Halljuk a figyelmeztetést, hogy a koronavírus-fertőzés veszélye miatt kerüljük a tömegközlekedési eszközöket. Akinek nincs autója, ezt csak mikromobilitási eszközökkel tudja megoldani: elektromos vagy hajtós kerékpárral, elektromos vagy hajtós rollerrel, elektromos uniciklivel, gördeszkával, esetleg elektromos vagy hagyományos robogóval stb.

Ehhez azonban két tényező kell: 

1. hogy rendelkezésre álljanak ezek az eszközök. 
Tehát a jelenlegi helyzetben példamutató volna a kölcsönzőktől, ha jelentős mértékben csökkentenék a bérleti díjakat. Azért is hálásak volnánk, ha az állam vagy az önkormányzat valamilyen módon támogatná az eszközvásárlást. Sőt, ha maguk a gyártók és kereskedők is kedvezményt adnának a vásárlásra.

2. hogy el is merjünk indulni ezekkel. 
Tehát bízzunk abban, hogy nem ütnek el az úton, hogy nem túlságosan kimerítő a pedálozás vagy hajtás (nemcsak oda, hanem haza is érünk), és hogy nem lopják el az eszközünket.

FRISSÍTÉS: Március 16-tól jelképes összegért, napi 100 forintért lehet használni a Bubi közbicikliket Budapesten, jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester.

Pixabay

2020. március 4-én volt egy kerekasztal-beszélgetés Borítsuk zöldbe a belső kerületeket! címmel a VI., VII., VIII. kerület környezetvédelemért és városfejlesztésért felelős vezetőivel (Molnár Bence, Molnár István, Rádai Dániel, Temesvári Szilvia, Tóth Csaba) Bodó Zoltán és a 10 millió Fa - VII. kerület szervezésében.

Ezen elhangzott, hogy sokan azért nem mernek kerékpározni Budapesten, mert félnek a járművek között, az óriási forgalomban. Erre az lehetne a megoldás, mondta Temesvári Szilvia (VI. kerület), ha például az Andrássy úton és a Rákóczi úton csak 1-1 sávon haladhatnának a járművek, és a külső sávokat megkapnák az egyéni mobilitási eszközök, mint kerékpár, roller stb. Hiszen a 21. században megengedhetetlen, hogy 2X2 sávos főutak (lényegében autópályák) szabdalják szét a várost, tette hozzá.

Ez két héttel ezelőtt fantazmagóriának hangzott. A jelenlegi helyzetben azonban, amikor is hétfőtől otthon kell maradniuk a gyerekeknek és bezár számos közintézmény, csökkenni fog a járműforgalom a városban. Nyilván nem minden úton és nem minden kerületben. De most lehetne tesztelni, hogy az egyéni közlekedők kipróbálhassák magukat az új helyzetben, hogy munkába, bevásárolni vagy csak egy kicsit mozogni el merjenek indulni mikromobilitási eszközökkel. Egy ilyen kezdeményezéssel az egész világnak példát mutathatnánk.

Mondjuk szintén most érdemes megfontolni, hogy ha valóban sokan ülnek át mikromobilitási eszközökre, akkor azoknak legyen egyedi azonosítója (rendszám), esetleg legyen kötelező felszerelés a visszapillantó tükör és a bukósisak, mert a testi épség megóvása nagyon fontos.

Az alábbiakban látható magyarított diagram egy sokat idézett tanulmányból való, amely a kerékpárra váltás személyes és társadalmi feltételeit foglalja össze, különös tekintettel a kockázati tényezőkre. A tanulmány a Transportation Research folyóiratban jelent meg spanyol kutatók tollából.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

85 amerikai városról készült műholdfelvételek elemzése kimutatta, hogy a városokban a fák és a növényzet korábban kezd rügyezni, mint a települések közötti vidéki területeken, olvasható az Iowa Egyetem kutatásában. Mindez a városi hősziget-hatásnak tudható be, amelynek lényege, hogy a kő- és betondzsungel városok hőcsapdákká válnak, az épületek között és a burkolt felületekben megreked a meleg, ami hatással van emberre, állatra, növényzetre.

Nyáron a napsugárzás okoz gondot (az elnyelt hőt éjjel bocsátják ki az épületek és burkolt felületek), télen a fűtési hő kiáramlása a rosszul szigetelt épületekből, illetve a járművek kipufogófüstje is melegíthet. Sőt, télen intenzívebb lehet a hősziget-jelenség, például mert a városban lehullott hó azonnal elolvad, nem veri vissza a napsugarakat, illetve a magas házak között gyengébb a szél, ami mérsékelné a meleget.

Pexels

A 2001 és 2014 között készült felvételek alapján a kutatók megállapították, hogy átlagosan 6 nappal korábban bontanak rügyet a városi fák és növények. Az Amerikai Tudományos Akadémia oldalán (PNAS) megjelent tanulmány nemcsak ökológiai, hanem egészségügyi szempontból is fontos, hiszen a korábbi rügyfakadás sokak számára korábban kezdődő allergiaszezont jelent. 

A tudomány még mindig nem fordít elég figyelmet arra, hogy a városi hősziget-jelenség milyen hatással van a növények fejlődésére, vagy a természet ciklikus, illetve szezonális változásaira. Holott ez az információ egyre fontosabb volna annak megállapításához, miképpen fognak reagálni a növények a változó környezeti feltételekre, beleértve a klímaválságot és az urbanizációt, mondta a tanulmány társszerzője, Yuyu Zhou, az Iowa Állami Egyetem geológia és légkörtudomány professzora.

A városi hősziget a fák növekedését is megzavarhatja: a fáknak szükségük van bizonyos ideig tartó fagyos időszakra ahhoz, hogy a tavaszi hőmérsékletemelkedésre reagálni tudjanak. A városokban az egyre melegebb telek hatására csökken a növényzet hőmérsékletre való érzékenysége, amitől romlik a fejlődésük. "A hőmérséklet nem az egyetlen tényező, amely befolyásolja a vegetáció növekedését, de az egyik legfontosabb", összegezte Zhou.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Alul szavazni is lehet!

Az elmúlt napokban óriási indulatokat korbácsolt az a bejelentés, hogy az elektromos rollert akár segédmotoros kerékpárnak is lehetne tekinteni, és emiatt megtilthatják, hogy a járdán vagy kerékpárúton lehessen használni, mert az balesetveszélyes a gyalogosokra. Ahány rolleressel beszéltem, mind fel van háborodva, azt mondják, éppen hogy meg kellene köszönni nekik, hogy nem autóval, hanem környezetkímélő e-rollerrel közlekednek a városban, és számukra életveszélyes volna az autók között haladni az úttesten.

Budapest az egyik legrosszabb levegőjű nagyváros az Európai Unióban, Magyarországon a légszennyezettség miatt évente 14 ezer ember hal meg idő előtt. Valamit tenni kell a levegőminőség javítása érdekében, és erre pont az elektromos rollerhez hasonló, úgynevezett mikromobilitási eszközök volnának alkalmasak. Ezekkel fel lehet szállni a tömegközlekedési eszközökre is (persze úgy, hogy ne koszolják be az utastársak ruháját), és amelyik 100 cm alatti hosszúságú, arra nem is kell plusz jegyet venni (szemben egy kerékpárral). A roller+bkv kombóval nagy távolságokat is meg lehet tenni a fővárosban, nem izzad le az ember munkába menet, illetve segítség lehet a hegyes-völgyes budai részen.

Hogy egy külföldi példát idézzek: Dánia elhatározta, hogy 2030-ra olyan mértékben csökkentik az országos szén-dioxid-kibocsátás mértékét, ami 70 százalékkal alacsonyabb lesz, mint az 1990-es évek CO2-szintje. A dán főváros, Koppenhága 2025-re karbonsemleges akar lenni, vagyis a legkisebbre csökkenti a szén-dioxid-kibocsátását. Ehhez pedig számításaik szerint az is szükséges, hogy a városi közlekedés 75 százaléka autómentes legyen: kerékpárral, gyalog vagy tömegközlekedéssel jussanak el A-ból B-be a lakosok, és a városi áruszállítás módját is gondolják újra (például elektromos furgonokkal). A dánok nem arról beszélnek, hogy mit lehetne egyszer, majd, valamikor megtenni, hanem hogy mi szükséges most.

Visszatérve Budapestre: Mivel az elektromos rollerek már nem fognak eltűnni az utakról, hiszen sokan drága pénzért saját eszközt vásároltak maguknak, újra kellene gondolnunk a budapesti közlekedést ebből a szempontból. Hogyan lehetne szabályozni a jelenlegi káoszt? Először is például azzal, hogy minden mikromobilitási eszköz, legyen az kerékpár, roller, segway vagy bármi, elektromos vagy hajtós, kapjon rendszámot? Ennek nagyon örülnének a gyalogosok, és valószínű, hogy a mikromobilitási eszközöket használók közlekedési morálját is javítaná, ha azonosíthatóvá válnának ezek a járművek.

Budapest, mint minden olyan város, amely több száz vagy több ezer éve született és fejlődik, teljesen más közlekedést tesz lehetővé, mint egy olyan amerikai város, amelyet asztalon terveztek, az autóforgalomra tekintettel. De a középkori-ókori eredetű városok nemcsak más közlekedést tesznek lehetővé, hanem mást is igényelnek. Az alábbi grid-térképeket (alkotójuk Geoff Boeing, a Dél-Kaliforniai Egyetem városi közlekedétervezés professzora) én egészítettem ki Budapest utcai hálózatának egy szegmensével, csak hogy látni lehessen a kétféle várostípus közötti különbséget.

Budapest belvárosában, amelyet ebből a szempontból helyesebb volna óvárosnak nevezni, az utcák lassú közlekedésre: gyalogosra, lovasra, lovaskocsira, hintóra, kordéra, szekérre, konflisra "lettek kitalálva". Ezek maximális sebessége 5-25 km/h. Amikor a város szerkezete kialakult, még a kanyarban sem voltak az autók, amelyek mind legalább 50-nel akarnak haladni olyan utcákon, amelyektől idegen ez a sebesség. Az elmúlt fél évszázadban az autók voltak a dominánsak a forgalomtervezéskor, az öreg utcákat próbáltuk az új forgalomhoz idomítani, holott fordítva kellene gondolkodnunk: a forgalmat kellene az utcához igazítani. 

Ekkora volt a forgalom a Körúton a mai Blaha Lujza tér környékén
a 19. század végén FORRÁS: World Digital Library

A 2018 év végi hivatalos adatok szerint Budapesten 660 ezer autó van forgalomban. Az autók száma havi 1500-2000 darabbal nő, és az átlagéletkoruk 13 év körüli, vagyis súlyosan szennyezik a levegőt. A fővárosban él nagyjából 1 millió 780 ezer ember, azaz több mint két és félszer annyi ember, mint ahány autó fut-parkol az utakon. Ezeknek az embereknek joguk van ahhoz, hogy az ő igényeiket is figyelembe vegyék, ne csak az autókét, mint az elmúlt évtizedekben. 

Ehhez sok mindent kell kitalálni, átgondolni, felfejleszteni.

Addig is elgondolkodhatnánk például egy olyan ötletről, hogy mi lenne, ha az utca szélessége határozná meg azt, hogy milyen minimális és maximális sebességgel lehessen hajtani rajta?

Tehát a jelenleg autóktól fuldokló belvárosi (óvárosi) szűk utcácskákban igenis mehessen az elektromos kerékpár az úttesten, de ott az autók se hajthassanak gyorsabban, mint az elektromos roller vagy a kerékpáros. Így talán nem veszélyeztetik egymást. A főútvonalakon meg legyen az a szabály, hogy arra csak olyan jármű haladhasson, amely képes elérni egy bizonyos utazósebességet, így a Rákóczi úton ne cikázzon egy e-rolleres, még a buszsávban sem, mert az az eszköz azon az úton életveszélyes. 

Tehát mondjuk azt, hogy a kis mellékutcákon legyen minimum 10 km/h, maximum 30 km/h a sebesség, a széles főútvonalakon pedig minimum 40 km/h, maximum 50 vagy 60 km/h. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Pedig ott is komoly a légszennyezés. Miután az év elején döbbenetes adatok láttak napvilágot arról, hogy a 2,5 mikrométer (2,5 mikron) átmérőjű, rendkívül apró szemcséjű szállópor (PM) mértéke többszöröse lehet az egészségügyi határértéknek a londoni metró levegőjében, a Financial Times (FT) brit lap munkatársai saját kezükbe vették a műszereket, és több száz mérést készítettek a Londoni belváros alatt húzódó 1-es zóna 75 alagútszakaszában.

Dale Haussner/Flickr

A szakkifejezéssel PM2,5-nek nevezett parányi szemcséjű légszennyezés az egész szervezetre veszélyes, mert a szennyezőanyag darabkák olyan kicsik, hogy a tüdőből átjutnak az erek falán a vérkeringésbe, és így az egész testünkben megállíthatatlanul szétterjednek. Mivel ezek a porszemek jellemzően mérgező anyagokból állnak, ezért borzasztó károkat okoznak, az agyvérzéstől és a demenciától kezdven a vetélésen és szívbetegségen át a tüdő- és másféle daganatokig, de közük lehet a cukorbetegséghez és ahhoz is, ha egy baba túl kis súllyal születik. A légszennyezés minden módon veszélyezteti az egészségünket, mert a vérkeringésen át bármelyik szervünket megtámadhatja.

mystero233/Flickr

Az FT munkatársai átlagosan olyan rossz értékeket mértek, amelyek legalább 10-szeresen meghaladják az Egészségügy Világszervezet (WHO) által megadott határértékeket. Bizonyos helyeken a felszíni légszennyezés 18-20-szorosát mérték. Azért fontos tudni ezeket az adatokat, mert így valamilyen mértékben védekezni kell a légszennyezés ellen: "Naponta használom a Central vonalat, de ha asztmás lennék, elkerülném -- mondta Brynmor Saunders, a januári kutatás vezetője. -- Ha valakinek naponta legalább egy órát kell a londoni metróval közlekednie, megnövekedett egészségügy kockázattal kell számolnia a légszennyezés által okozott legsúlyosabb betegségek tekintetében."

Marc Collins/Flickr

A Financial Times cikkében bemutatják, hogy a londoni tömegközlekedési válallat minden éjjel minteg ezer munkást küldi a metróhálózat takarítására. A leülepedő szállópor legnagyobb része vaspor, amely a fékek és a sínen futó kerekek súrlódásából származik. Sajnos a londoni metró hajdani tervezői még nem gondoltak erre. Az 1863 óta bővülő hálózatról ugyanis az volt az elképzelésük, hogy az alagútban futó szerelvények maguk előtt tolják a levegőt, és így kerül friss levegő a rendszerbe. Nem számoltak azonban a százötven év alatt felhalmozódó porral, mert most a szerelvények ezt a szennyezett levegőt tolják egyik állomásról a másikra. Egyes helyeken a metróalagút fala azbesztet tartalmaz, ami további kockázati tényező.

Minél mélyebben van egy metrószakasz, annál rosszabb a levegő minősége. A 27 méter mélyen futó Northern vonal egyes szakaszain a PM2,5 méretű szállópor mennyisége akár 250 mikrogramm is lehet légköbméterenként, ami 15-ször rosszabb, mint a felszíni utcai levegőminőség. A legmélyebb, 60 méter mélyben lévő Hampstead állomáson a januári vizsgálatban átlag 492  μg/m3 légszennyezést mértek, összehasonlításul a brit fővárosban az utcai átlag 16  μg/m3, ami harmincszoros különbség. 

Jon/Flickr

A WHO ajánlásai szerint éves átlagban a 10 μg/m3, napi szinten a 25 μg/m3 mennyiség az elfogadható maximum. Az FT szerint a besorolás megváltozhat, mert "világszerte légszennyezési krízis tapasztalható a nagyvárosokban, és újra kellene szabályozni a határértékeket", idézték Tedros Adhanom Ghebreyesust, a WHO főigazgatóját. 

Amúgy nemcsak Londonban ilyen rossz a metróhálózat levegőminősége. Torontótól New York-on át Szöulig több kutatás eredményezett hasonló szennyezettségi adatokat. Szöulban nemrég 277 metróállomáson 800 légszennyezettségi mérőszondát helyeztek ki, hogy folyamatosan képet kapjanak a levegőminőségről.

A Financial Times beszédes ábrákkal illusztrált cikke ide kattintva tekinthető meg.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Közel kilencvenezer amerikai híd adatainak átvizsgálása után kongatta meg a vészharangot a Colorado Állami Egyetem kutatócsoportja. Tanulmányukkal arra hívják fel a figyelmet, hogy újra kellene értékelni a nemzeti prioritások sorrendjét az USA-ban, előre véve a hidak állagromlásának mérséklését. A klímaváltozás ugyanis olyan új módon sújtja a hidak szerkezetét, amire a hajdani hídépítők még nem számíthattak: ez pedig a hősokk.

Genovában 43-an vesztették életüket a 2018- augusztus 14-én leomló Morandi híd romjai alatt. A hatvanas években épült viadukt 210 méteres szakaszának leomlására máig nincs hivatalos magyarázat, de a Corriere della Sera lap úgy számolta, 2013 óta ez már a 11-ik hídomlás volt Olaszországban. Fotó: Flickr/Maurizio Boi

Az utóbbi években világszerte több hídkatasztrófa következett be: az okok között legtöbbször emberi mulasztás (felújítás elhanyagolása, túlterhelés stb.) szerepel, olykor az extrém időjárás (tájfun). Európában is ijesztő a helyzet: Franciaország 12 ezer közúti hídjának 30 százaléka felújításra szorul, minden tizedik híd potenciális veszélyforrás lehet.

Franciaországban 2018. május 15-én az A15-ös autópálya egyik viaduktjának támasztófala omlott rá a sztrádára Gennevilliers-nél. Fotó: 3

Olaszországban 300 hidat fenyeget összeomlás, a szicíliai Agrigento mellett már lezártak egy olyat, amit ugyanaz a Ricardo Morandi tervezett, aki a Genovában összeomlott viaduktot is; Németország közúti hídjainak 12,4 százaléka "rossz állapotban" van, de "jó állapotban" is csak 12,5 százalék; Hollandiában az állami fenntartású utak és hidak állapota kielégítő, de az önkormányzati kezelésben levők állapota aggodalomra ad okot, közülük például Noord-Holland tartományban 14 híd magas kockázatú; Bulgáriában az uniós fejlesztési források egy részét több mint 200 híd felújítására tervezik fordítani, áll a Guardian korábbi összefoglalójában.

"Amikor az emberek a klímaváltozásra gondolnak, a tengerszint emelkedése és az egyre intenzívebb hőhullámok jutnak az eszükbe", moondta Hussam Mahmoud, a Colorado Egyetem építőmérnök-professzora. Pedig a mind szélsőségesebbé váló időjárás más módon is növelheti a kockázati tényezők számát. Mahmoud azt vizsgálja, milyen hatással van a klímaváltozás az Egyesült Államok több mint 600 ezer hídjára. 

Ilyen tömörgerincű acél gerendahídból van a legtöbb az USA-ban.
Fotó: Colorado State University

Kutatótársával, Susan Palu építőmérnökkel első körben közel 90 ezer acél gerendahidat vizsgáltak meg, mivel ezek teszik ki az amerikai közúti és városi hidak túlnyomó részét. A 2. világháború óta elterjedt egyszerű hídszerkezetnél a két vagy több pillért egyenes tengelyű vasbeton áthidalások kötik össze (ilyen például Budapesten az Árpád híd).

E hídtípus legsérülékenyebb része a dilatációs szakasz (azok a bizonyos egymásba illeszkedő fésűfogak), aminek az a szerepe, hogy a hőmérséklet emelkedésével vagy esésével kitágulhat vagy összehúzódhat ezen a szakaszon a híd. Ám ha a dilatációs fésűfogak közé úttörmelék vagy más szennyeződés kerül, akkor nem képesek a megfelelő mozgásra.

A globális felmelegedéssel egyre gyakoribbá válnak a kánikulai napok, és ha a dilatációs szakasz nem reagálhat a hősokkra, nem tágulhat megfelelően, akkor máshol fog "felpúposodni" a híd, az egész szerkezet sérülhet. A hősokk miatti tágulás ugyanis átadódik az  acélgerendákra és a vasbetonra. A hidakat úgy tervezték, hogy azoknak a terhelés alatt csak meghajolniuk kell, de hősokk esetén a meghajlás mellett jelentkezik ez a másik alakváltozási tényező, a tengelyirányú összenyomódás. Különösen magas a kockázat azon régi hidak esetében, amelyek télen épültek, mert azoknál a legkisebb a behelyezett dilatációs elemek szabad helye a tágulásra. 

A Mitag tájfun után egy nappal, 2019. október 1-én összeomlott
a tajvani Nanfang'ao város alig húsz éve épült és 2018-ban hídja.
A 6 halálos áldozatot követelő hídomlás egyik oka
a tartókábelek elrozsdásodása lehetett. Fotó: TN

Az amerikai kutatók az IPCC által felvázolt forgatókönyvek alapján nézték meg, a 2040-re, 2060-ra, 2080-ra és 2100-ra jósolt felmelegedési rátának megfelelően milyen terhelésre számíthatnak a különféle hídszerkezetek. A kutatási adatok szerint a legkomolyabb károkra az Egyesült Államok északi területein, a Sziklás-hegység és a Préri, illetve Észak-Nyugat és a Közép-Nyugat északi részén kell számítani, ahol az eddigi hűvösebb átlagos időjárásban szokatlan hőmérsékletugrások  várhatók a hőhullámok idején. A kutatók azt is megvizsgálták, hogy az emelkedő szén-dioxid-szint és páratartalom milyen hatással lehet a vasbeton elemekre, de úgy találták, hogy ezek szerkezeti károsodása nem kimutatható.

A kutatók legfőbb célja az volt, hogy karbantatási sorrendet állítsanak fel a hídtípusok között a klímaváltozás új normáira tekintettel. "Mérnökök vagyunk, akiknek túl kell lépniük azon, amit korábban tanultak (...). El kell kezdenünk azon gondolkodni, hogyan változtathatja meg a klímaváltozás a tervezési és kivitelezési ismereteinket", mondta Hussam Mahmoud, a Colorado Állami Egyetem építőmérnök-professzora.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Sokak számára a szeptember egy több hetes "dátha"-szezon kezdetét is jelzi: visszakerül a gyerek az iskolai közösségbe, ami nemcsak gyerekekből és tanárokból, hanem bizony vírusokból és baktériumokból is áll.

Stockvault

Sőt, az is lehet, hogy a tömegközlekedésen prüszköl rá valami bacit egy olyan utastárs, aki képtelen megtanulni, hogy ha már végképp nem találja gyorsan a zsebkendőjét, akkor a könyökhajlatába tüsszentsen és köhögjön -- a ruhán gyorsan kiszáradnak és elpusztulnak a kórokozók, illetve ez sokkal jobb, mintha a tenyerébe köhögne, aztán ugyanazzal a kezével megfogná a kapaszkodót. Brrr!

Az is egyfajta zöld gondolkodás, amikor a meglévő folyamatokat, elemet újszerűen átvariáljuk a hatékonyabb eredmény érdekében, ahelyett, hogy új termékeket vásárolnánk. Ezt valósította meg egy brit patikus, aki három gyermekén sikeresen tesztelt egy nagyon egyszerű módszert a kórokozók terjesztése ellen. 

Pixabay

Shamir Patel a hazaérkezés rituáléját változtatta meg: ahelyett, hogy a gyerekek odahaza estig a napközben viselt ruhájukban maradtak volna, az egészségügyi szakember azonnal elküldte a gyerekeket fürdeni és átöltözni, amint hazaértek délután az iskolából. Ezzel az volt a célja, hogy a kicsikről úgymond már a küszöb átlépése után rögtön lemossa a kórokozókat, a ruhájuk pedig egyből ment a szennyeskosárba. Így megakadályozhatja, hogy a hazahozott kórokozókat szétterítsék a gyerekek a lakásban. Mert minél tovább marad egy baktérium vagy vírus rajtunk, annál nagyobb a kockázata, hogy betegség lesz a vége.

A náthát, megfázást vagy meghűlést (más néven heveny orr-garatgyulladást) okozó rhinovírusok az otthoni tárgyak (kilincs, asztal, távirányító, laptop, telefon stb.) felületein akár 6 órán át is életben maradhatnak, bőrön 1 órát. A kisgyermekeket veszélyeztető RSV-fertőzés (respiratory syncitial virus) kórokozója szintén körülbelül 6 órán át marad életképes tárgyak felszínén, 1 órán át a ruházaton és akár 20 percig a bőrünkön. Az ételfertőzést, ételmérgezést okozó szalmonella és Campylobacter baktérium akár 4 órán át életképes marad például a gyerek ruháján. Onna pedig nemcsak a gyereket fertőzheti meg, hanem az egész családot. 

Pixabay

Így aztán a hazaérkezéskor asap megfürdetett és átöltöztetett gyereknél kisebb a kockázata, hogy kórokozó maradjon rajta. Náthaszezonban a gyerek ruháját érdemes 60 Celsius-fokon, legalább 2-2,5 óra hosszú programmal mosni, hogy valóban elpusztuljanak a textilszálakra tapadt kórokozók. A hosszú program azért indokolt, mert a mosógép mondjuk egy 60 fokos mosás ciklus során majdnem végig langyos vízzel mos, csak néhány percre melegíti fel a vizet egészen 60 Celsius-fokra. Utána pedig már jön is a hideg vizes öblítés. 

TIPP: Öblítéshez érdemes az illatszerboltban kapható, babaruhák öblítéséhez való, de fertőtlenítő hatású textilöblítőt használni. Mi még textilfelületek (kárpitos bútor, ágymatrac, kabát stb.) fertőtlenítésére is használjuk szórófejes flakonba áttöltve, persze az öblítő antiallergén, ezért színezékmentes, víztiszta változatát, hogy ne színezze meg a textileket. A felületre permetezve 15 perc alatt elpusztítja a bacikat.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Képzeld el, hogy a következőképpen nyaralsz a családdal: csurig pakolod az autót a poggyásszal, rögzítesz a hátára még két biciklit, beszuszakolod a kutyát is, és nekiindultok a tengerpartnak. De nem ám az autópályán, hanem egy kényelmes vonaton, hálókocsiban! Mégpedig úgy, hogy kimész a pályaudvarra, először felteszed a vonatra az autódat, aztán a családdal elfoglaljátok a hálófülkéteket. Az óránként 160-as tempóval suhanó vonaton másnap ébredés után elfogyasztjátok a reggelit, és már meg is érkeztetek, leveszed az autót, beülsz a családdal, és odahajtasz az apartmanotokhoz. 

Ez létezik. 

Wikimedia

Úgy hívják, hogy Motorail vagy Autotrain, és Európa számos országában elérhető. Tengerparti irányba Magyarországhoz legközelebb Bécsben és a dél-ausztriai (karintiai) Villachban. Utóbbi pontról például az Optima Express autósvonatjaival déli irányban az 1400 kilométerre fekvő törökországi Edirnébe juthatsz, ahol már csak rajtad múlik, hogy félóra autózás után Isztambulba érsz, vagy Bulgáriába mész át, illetve Görögországba.  

A Motorail az 1960-as évektől az 1990-es évekig élte virágkorát, akkortájt évente csak Nagy-Britanniából százezren indultak útnak (40 ezer autóval!), hogy a pihentető vonatút után saját autójukkal bebarangolják Európa déli vidékeit.

Ideális ez a közlekedés azoknak, akik nem szeretnek autópályán vezetni, vagy éppen az idősecske autójuk városban még elközlekedik, de több ezer kilométeres távolságra már nem mernének elindulni vele. Ráadásul az autódat is kíméled vele, hiszen megspórolod a több ezer kilométeres út által okozott kopást, elhasználódást. Azok is örülnének neki, akik évek óta nem jutottak el külföldre rokonokat látogatni, mert nem tudják addig hová tenni idős családtagjukat, kutyájukat, macskájukat. 

A szolgáltatáshoz a legtöbb vasúttársaságnál két sporteszköz (kerékpár, kajak, kenu) ingyenes fuvarozása is társul, és a hálófülkében veled utazhat a kutyád vagy macskád is. Télen síelni mehetsz ilyen módon. Gondolj bele: egy vonaton van mosdó, nem kell félóránként megállni az autópályán, ha a gyereknek pisilnie kell... A vonaton tusolhatsz is, és frissen-üdén érkezel másnap az úticélodhoz, nem telik az első két nap azzal, hogy az autóban való kucorgástól bedagadt lábadat áztatod hideg vízben.

A briteknél a vasút privatizációja, másutt a fapados repülőjáratok tehetnek arról, hogy az autósvonatok egy része elhalt, a többi nem ismert és kihasználtabb. Sokan úgy gondolják, hogy a fapados járatok olcsók, és micsoda szuper lehetőséget nyújtanak a nyaralásra. Ez szűklátókörű felfogás. Ma pár ember olcsón repül, holnap ezrek szenvednek a légszennyezés miatt, a klímaváltozás, a megvadult időjárás következményeitől. 

E-CSR

Éves szinten a világ légszennyezésének 4-5 százalékát teszik ki a repülők, míg a közúti közlekedés 15 százalékot. Csakhogy abba beleértendő az árufuvarozás és az olyan személyutak is, amikor az autóban csak 1-2 ember ül. Amikor viszont 4-5 főt kellene hosszabb távon fuvarozni, az autósvonat ideális megoldás volna. Egyetlen Motorail 100 autót képes egy éjszaka alatt 1000 kilométeres távolságra szállítani, amivel 16 tonna szén-dioxid kibocsátását lehet megelőzni.

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség számításai szerint
- vonaton egy utas szállítása kilométerenként 14 gramm szén-dioxid-kibocsást okoz,
- átlagos autóval egy utas szállítása kilométerenként 55 gramm szén-dioxid-kibocsátást okoz,
- busszal egy utas szállítása kilométerenként 68 gramm szén-dioxid-kibocsátást okoz,
- motorkerékpárral egy utas szállítása kilométerenként 72 gramm szén-dioxid-kibocsátást okoz,
- repülővel egy utas szállítása kilométerenként 285 gramm szén-dioxid-kibocsátást okoz.

Egy 500 kilométeres úton egy repülő 10-50-szer több károsanyagot bocsát ki, mint egy nagysebességű elektromos vonat, és 5-10-szer többet, mint egy távolsági autóbusz, az E-CSR fenntarthatósági médiaplatform szerint.

A francia Autotrain úgy kalkulál, hogy Párizsból leutazni a 930 kilométerre fekvő Nizzába autóval 8 órát tesz ki, kb. 80 euró az üzemanyagköltség és kb. ugyanennyi az autópályadíj, az út során a gépjármű szén-dioxid-kibocsátása 83 kilogramm. Ugyanez, ha az autódat felteszed vonatra: kb. 150 euró. Tény, hogy az Autotrain csak autókat szállít, embereket nem. Tehát a család egy másik vonattal megy, amit két felnőttnek, két diákigazolványos kamaszgyereknek és egy kutyának 466 euró a TGV gyorsvasúttal, amivel 5 óra alatt célba érnek, bőven az autó megérkezése előtt. Egy autó vonattal történő szállítása a franciák szerint ezen az úton 9,2 kilogramm CO2-kibocsátással jár. Töredéke a repülős útnak, ami Párizs és Nizza között 670 kilogramm CO2-kibocsátás lenne négy főnek, akik így értelemszerűen autó nélkül utaznak.  

Ha innen nézem, az autósvonat drágább és lassabb, mint a repülő vagy a saját vezetés, ha onnan nézem, akkor lényegesen zöldebb, és fényévekkel nyugisabb, biztonságosabb. Egy már most is létező, környezetbarát közlekedési hálózat, a vasút sokkal nagyobb arányú kihasználását tenné lehetővé.

Az osztrák vasúttal (ÖBB) ugyanazon a vonaton utazhat az autó és a család, annyi a "kényelmetlenség", hogy indulás előtt 2 órával kell megjelenni a pályaudvaron az autók felpakolása miatt. Esti indulással Bécsből a toszkán tengerparti Livornóba megy rendszeres éjszakai járat. De mehetsz Hamburgba, Insbruckba és Düsseldorfba osztrák autósvonattal.

Horvátországban Zágráb és Split között van ilyen járat, találó névvel: Hostel on Wheels, azaz Szálló kerekeken. Csehországban Prága-Poprád, Prága-Kassa között, Prága-Homonna, illetve Szlovákiában Pozsony-Homonna között működik éjszakai automobil vonat (Noční autovlak).

Találsz autósvonatot Szlovéniában is, Bohinjska Bistrica, Podbrdo és Most na Soči között. A német Urlaubs-Express szezonális retúr úticélokat kínál, így 2019 nyarára Düsseldorf-Verona-Düsseldorf vagy például Hamburg-Villach-Hamburg között,  2019 telére pedig például Münster-St. Anton-Münster útvonallal. 

Az autósvonatban óriási fejlesztési lehetőség volna, hiszen már most is létezik olyan útvonal, amikor a vonatozás után Edirnéből kis autózással egy komphajóra csekkol be az ember, és azzal halad tovább a török Riviéra valamelyik üdülőhelyére. Mindezt úgy, hogy a nyugodt nyaralás minden szükséges kelléke elérhető a saját autóban. 

Magyarországról például mehetne autósvonat a horvát vagy az olasz tengerpartra, de akár Törökországba is. Én azt is el tudnám képzelni, hogy a Kelenföldi pályaudvaron felgurulunk a vonatra, és azzal megyünk a Balatonra, kikerülve az M7-esen uralkodó dugókat. Mondjuk Lepsénynél legurulunk, és aki akar, mehet jobbra az északi part felé, vagy balra vissza a sztrádára Siófok irányába. Egy ilyen vonatra még bérletet is vennék!

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Szavazatoddal mondd el a véleményedet!

Erre az eredményre jutott egy friss ausztrál kutatás. Világszerte észlelhető, hogy minél alacsonyabb a kerékpárosok aránya egy országban, annál negatívabb a megítélésük. A negatív megítélés gyakran párosul aggresszióval is, akár szóban, akár tettlegesen: a kerékpárosok 15 százalékához vágtak már valamilyen tárgyat autóból. Figyelem! Teszt a cikk végén az autósoknak és a kerékpárosoknak!

Confused

Az ausztrál kutatás abban különleges, hogy a világon elsőként olyan kérdőíveket használtak (kissé átalakítva) ehhez a témához, amelyeket általában az alacsony státuszú társadalmi csoportok (ilyenek az etnikumok, bevándorlók, szegények, fogyatékossággal élők stb.) és a többségi társadalom vizsgálatakor szoktak alkalmazni. Ezek az úgynevezett dehumanizációs kérdőívek, amelyekkel azt vizsgálják, hogy a megkérdezettek mennyire látják emberinek egy másik csoport tagjait. Mert ha kevésbé látják annak, akkor az megfosztja az alacsony státuszú csoportot a humán értékeitől. Például egy áldozatot hibáztatnak, hogy a "gyenge jelleme" miatt történt vele valami, és "biztos megérdemelte". Tipikus reakció: "Minek ment oda?" A dehumanizáció rendkívül káros, mert például fokozza az előítéletet. 

Az a baj azzal, hogy a megkérdezettek szerint a kerékpárosok nem emberek, mert ez felszabadítja az agresszív ösztönöket az autósokban, vélik az ausztrál kutatók. Ennek vizsgálatára például a kutatók módosították a jól ismert főemlős-ember skálát: elkészítették ennek csótány-ember változatát, mert az ausztrál angolban gyakori, hogy az autósok csótánynak vagy moszkítónak nevezik a kerékpárosokat. Tehát az alsó, módosított skálán kellett bejelölni, hogy ki hány százalékban látja embernek a kerékpároskat. A megkérdezettek között voltak autósok, kerékpárosok és olyanok, akik váltogatják a két közlekedési formát.

Mindkét skálán hasonló értékek születtek: a kizárólag autósok 55 százaléka, a részben és kizárólag kerékpárosok 30 százaléka szerint a kerékpárosok nem teljesen emberek. "Márpedig, ha nem azok, akkor gond nélkül lehet őket utálni vagy aggresszíven viselkedni velük", mondta Alexa Delbosc kutatásvezető, a Monash Egyetem Közlekedési Intézetének pszichológusa. 
S hogy a kerékpárosok miért nyilvánították saját magukat nem teljesen embernek? "Ha a kerékpárosok úgy érzik, más úthasználók [autósok, teherautó- és buszsofőrök] dehumanizálják őket, akkor valószínűbb, hogy konfliktusba keverednek az autósokkal, egyfajta önbeteljesítő jóslatot megvalósítva, ami viszont tovább táplálja az irányukban mutatkozó dehumanizációt", mutatott rá az ördögi körre Delbosc.

A kutatásban megkérdezett autósok 17 százaléka ismerte el, hogy volt már olyan, amikor az autójával szándékosan akadályozta egy kerékpáros haladását, 11 százalék vezette autóját szándékosan közel egy kerékpároshoz, és 9 százalék használta arra az autóját, hogy elvágja egy kerékpáros útját.

Pexels

Létezik egy nagyon egyszerű módszer a közúti dehumanizáció csökkentésére, ajánlja Narelle Haworth, a kutatás társszerzője: ne használjuk a "kerékpáros" és a "gyalogos" kifejezést, mert rendkívül személytelenek, ezért maguk is fokozzák a dehumanizációt.

Mondjuk inkább azt, hogy kerékpározó férfi/nő/fiatal vagy gyalogló férfi/nő/fiatal, ezzel is hangsúlyozva, hogy ők is emberek.

A közúti dehumanizáció csökkentése már csak azért is fontos, mert egyre terjed a közösségi közlekedési eszközök aránya az utakon: például nemsokára Budapesten is megjelennek az elektromos okosrollerek, amelyeket ugyanúgy lehet kölcsönözni, mint a közbicikliket. Valószínűleg a rolleresek is a kerékpársávokat fogják használni, tehát az autósoknak fel kell készülniük a fokozott forgalomra az út szélén. Ráadásul a kerékpárnál gyorsabb lehet az elektromos roller, de kisebb, nehezebb észrevenni. 

Autós vagy? Akkor válaszolj te is az ausztrál kutatók kérdésére! Egy nap csak egy szavazat adható, ha más válaszra is szeretnél szavazni, gyere vissza holnap is:

Kerékpáros vagy? Akkor válaszolj a 365 Zöld Ötlet blog kérdéseire (az ausztrál kutatás nyomán)! Egy nap csak egy szavazat adható, ha más válaszra is szeretnél szavazni, gyere vissza holnap is:

Minden 11 év alatti francia gyerek ingyenesen utazhat Párizs tömegközlekedési járatain 2019 szeptemberétől. Ugyanez érvényes a fogyatékos gyerekekre és fiatalokra 20 éves korig. A 14-18 éves középiskolások 50 százalékos kedvezménnyel utazhatnak, továbbá ingyen használhatják a közösségi kerékpárokat is (Vélib rendszer, olyan, mint Budapesten a Bubi).

Javier Bidart / Flickr

A tervvel Anne Hidalgo főpolgármester egyrészt a családokat segítené, mérsékelve a jövedelmi egyenlőtlenséget, másrészt csökkentené az autóhasználatot. Megvalósítása évente körülbelül 15 millió euróba kerül majd, és érvényes lesz a Métropole du Grand Paris-ként elnevezett fejlesztési övezetre, amely a főváros kerületei mellett a szomszédos agglomerációs településeket is magában foglalva 814 négyzetkilométeren körülbelül 7 millió lakos otthona.

Lényege, hogy a kedvezménnyel olcsóbbá szeretnék tenni a közlekedést azoknak, akik jelenleg emiatt kevéssé mobilisak. Ugyanezért használhatják tavaly tavasz óta ingyenesen a tömegközlekedést a fogyatékosok és a 65 éven felüliek a francia fővárosban, amennyiben alacsony a havi jövedelmük. 

Az ingyenes közlekedéstől azt remélik, hogy csökken a forgalmi dugók száma és ennek köszönhetően a légszennyezés is Párizsban, ha a szülők nem viszik autóval a gyerekeket iskolába, edzésre, különórákra. Egyúttal egyértelműen állást foglal abban a régóta tartó helyi vitában, hogy kinek az érdekeit szolgálják a párizsi utcák: a gyalogosokét vagy az autósokét.

Martti Tuleinheimo / Flickr

Ennek hozadéka, hogy egyre több utcát alakítanak autómentessé, illetve csökkentik a sávok számát a forgalom szándékos korlátozása (elrettentése) érdekében. A leginkább szennyező járművek már be sem hajthatnak a belvárosba. Rebesgetik, hogy nemsokára teljesen lezárják a történelmi városközpontot az autók elől, kizárólag gyalog vagy tömegközlekedéssel lehet majd bejutni oda. Az európai nagyvárosok közül Párizs már most élen jár a tömegközlekedés használatában: a lakosok alig 25 százaléka használ csak autót a francia metropolisban.

A mai komor-cudar őszi napon biztos sokaknak eszébe jutott, milyen jó lenne távmunkás életre váltani. Reggel (tenyerüket dörzsölgetve) elindítanák a többi családtagot iskolába vagy munkába, ők meg otthon maradnának dolgozni. Jutna idő mindenre, a határidős feladatokkal nem csúsznának meg, a lakás ragyogna, az este hazaérkező pereputtyot friss almáspitével fogadnák.

Ó hogyne.

Jómagam tizedik éve dolgozom távmunkásként családi egészségügyi ok miatt. Ez alatt kiderült, hogy az otthoni munkavégzés sok esetben egyáltalán nem tekinthető zöld, környezettudatos módszernek sem egyéni, sem társadalmi szinten. Olcsónak meg pláne nem. Összeírtam pár gondolatot ahhoz, hogy ha mégis ezt választod, tudd, mire készülj. 

Flickr

1. Maradnak az utazási költségek
Bár elsőre örülsz annak, hogy mostantól nem kell bérletre vagy benzinre költened, ez csak féligazság: a kisebb gyerekeket ezentúl kizárólag te fogod elkísérni oviba, iskolába, különórákra, az idősebb családtagokat orvosi vizsgálatokra -- hiszen te egész nap otthon vagy, ráérsz, nem? Tehát veszel bérletet, tankolsz benzint. Eljársz továbbá bevásárolni, gyakrabban, mint korábban, hiszen enned is kell odahaza. Ha távmunkásként be kell járnod pl. hetente értekezletre vagy az ügyfelekkel találkozni, annak is költsége van. 
Zöld közlekedési módszer a kerékpár, a roller vagy a gyaloglás, rád is fér az otthoni munkavégzésből adódó mozgáshiány miatt, de ősszel és télen nem mindig engedékeny az időjárás. 
Vagyis ha továbbra is autóval közlekedsz, akkor egyáltalán nem biztos, hogy összkilométerszámban kevesebbet fogsz autózni, marad a fogyasztás és a légszennyezés.

2. Megduplázódik a rezsi
Aki eljár dolgozni, az reggel lekapcsolja otthon a fűtést, napközben nem használ villanyt, sem vizet. te viszont otthon dolgozva egész nap fűtesz, világítasz, fogyasztod a vizet (WC, kézmosás) stb. Ennek költsége akkora lehet, hogy nettó fizetéscsökkenést okoz, hiszen korábban a munkahelyeden "ingyen" vetted igénybe az infrastruktúrát (plusz a takarítást). 
Egész nap otthon vagy, azaz egész nap koszolod a lakást, ha kertes házban laksz, akkor a háziállatod egész nap ki-be mászkál a kertből a lakásba -- vagyis szinte mindennap fogsz takarítani. Ennek is van rezsiigénye (víz, áram), plusz eszközigénye (aranyáron mért porzsák). A napi takarítás miatt feltétlenül válts zöld takarítási módszerekre, hogy minél kevesebb vegyszerrel terheld a szervezetedet, erről ide kattintva olvashatsz egy összeállítást.

Megnyugodhatsz, Steve Jobs otthoni irodájában is rendetlenség volt.
KÉP: Upended

Társadalmi szinten fontos szempont, hogy a műszaki berendezések mennyire korszerűek, környezetbarátak. Nos, elképzelhető, hogy a munkahelyeden jobb minőségű kazán van, a kéményen részecskeszűrő, a falon hőszigetelés, a tetőn napelem vagy zöldtető stb. vagyis fajlagosan kisebb károsanyag-kibocsátással jár az épület fenntartása, mint a te lakásodé, házadé az öreg bojlerrel, gázkonvektorral. Ja és egy 50 négyzetméteres irodában akár hatan is ülhetnek, míg neked odahaza egymagadra kell ugyanekkora négyzetmétert befűteni, bevilágítani. Megint visszajutottunk a légszennyezéshez, energiapazarláshoz.

3. Kajára ugyanannyi megy el
Panaszkodtál, hogy a munkahelyi menza milyen drága? Távmunkásként többet kell bevásárolni menned, főznöd, csak éppen az erre fordított munkabéredet hajlamos vagy figyelmen kívül hagyni. Ám amikor határidős feladatok szorongatnak, és az ételkészítésre szánt időt átkonvertálod pénzzé (ennyi idő alatt mennyi feladatot tudnál elvégezni), akkor kiderül, hogy ez jelentős tényező. Az előfizetéses rendszerben házhoz szállított készételek sem olcsók (illetve ami az, az hízlal, amit mozgásszegény életmódoddal nem engedhetsz meg magadnak). Az otthoni ételkészítéssel járó tenger mosogatás és kézmosás is hozzájárul ahhoz, hogy távmunkásként megduplázódjon a rezsid.

4. A munkaeszközöket neked kell megvenned
Amíg az irodában robotoltál, nem is tudatosult benned, hogy a millió technikai eszközt nem neked kell  beszerezned, szervizelned, frissítened. Odahaza viszont első nap szembesülsz azzal, hogy nem fagyhat le a gép, nem szakadozhat a net, nem lehet elavult és nem mehet tönkre semmilyen munkaeszközöd. Ez nagyon sokba kerül, amit a munkáltatód nem biztos, hogy térít (sőt). Kell megfelelő otthoni munkahely, íróasztal, jó szék (!), világítás, számítógép, szkenner, spéci szoftverek. Amit megspórolsz ruhaköltségen, az elmegy a nyomtatóba való papírra és festékre.
Az állandóan használt eszközök ráadásul gyorsabban amortizálódnak, és neked kell gondoskodnod a cseréjükről. Ha jól számolom, anyagilag most már ott tartunk, hogy a fizetésedből alig maradt valami. Távmunkásként tehát többet kéne keresned, hiszen egy csomó pénzt megspórolsz a cégnek, de ne várd, hogy ezt a főnökség felismerje és honorálja.

+1 
A lelki tényezőkről még nem is beszéltünk, de ha egy nejlonszatyorra készül "teljes életciklus-számítás", akkor ránk is kellene. Szóval a távmunka sokszor okoz elszigetelődést, kimaradsz a cégen belüli információ-áramlásból, és ezzel a jó lehetőségekből, előléptetésekből. De abból is, hogy a tapasztalt, nagy tudású kollégáktól menet közben ellesd a szakmai fortélyokat. Napközben sokkal többször fogod megszakítani a munkádat ilyen-olyan ok miatt, tehát nem biztos, hogy produktívabb leszel, valószínűleg marad a napi feladatból éjjelre is. 

Összességében a távmunka komoly anyagi és lelki megterhelést jelenthet, nagyon tudatosan kell annak élnie, aki ezt választja. Ugyanakkor tény, hogy sok esetben még mindig a kisebbik rossz, mert legalább a munkavállalás elemi lehetőségét megteremti. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.