Képzeld el, hogy a következőképpen nyaralsz a családdal: csurig pakolod az autót a poggyásszal, rögzítesz a hátára még két biciklit, beszuszakolod a kutyát is, és nekiindultok a tengerpartnak. De nem ám az autópályán, hanem egy kényelmes vonaton, hálókocsiban! Mégpedig úgy, hogy kimész a pályaudvarra, először felteszed a vonatra az autódat, aztán a családdal elfoglaljátok a hálófülkéteket. Az óránként 160-as tempóval suhanó vonaton másnap ébredés után elfogyasztjátok a reggelit, és már meg is érkeztetek, leveszed az autót, beülsz a családdal, és odahajtasz az apartmanotokhoz. 

Ez létezik. 

Wikimedia

Úgy hívják, hogy Motorail vagy Autotrain, és Európa számos országában elérhető. Tengerparti irányba Magyarországhoz legközelebb Bécsben és a dél-ausztriai (karintiai) Villachban. Utóbbi pontról például az Optima Express autósvonatjaival déli irányban az 1400 kilométerre fekvő törökországi Edirnébe juthatsz, ahol már csak rajtad múlik, hogy félóra autózás után Isztambulba érsz, vagy Bulgáriába mész át, illetve Görögországba.  

A Motorail az 1960-as évektől az 1990-es évekig élte virágkorát, akkortájt évente csak Nagy-Britanniából százezren indultak útnak (40 ezer autóval!), hogy a pihentető vonatút után saját autójukkal bebarangolják Európa déli vidékeit.

Ideális ez a közlekedés azoknak, akik nem szeretnek autópályán vezetni, vagy éppen az idősecske autójuk városban még elközlekedik, de több ezer kilométeres távolságra már nem mernének elindulni vele. Ráadásul az autódat is kíméled vele, hiszen megspórolod a több ezer kilométeres út által okozott kopást, elhasználódást. Azok is örülnének neki, akik évek óta nem jutottak el külföldre rokonokat látogatni, mert nem tudják addig hová tenni idős családtagjukat, kutyájukat, macskájukat. 

A szolgáltatáshoz a legtöbb vasúttársaságnál két sporteszköz (kerékpár, kajak, kenu) ingyenes fuvarozása is társul, és a hálófülkében veled utazhat a kutyád vagy macskád is. Télen síelni mehetsz ilyen módon. Gondolj bele: egy vonaton van mosdó, nem kell félóránként megállni az autópályán, ha a gyereknek pisilnie kell... A vonaton tusolhatsz is, és frissen-üdén érkezel másnap az úticélodhoz, nem telik az első két nap azzal, hogy az autóban való kucorgástól bedagadt lábadat áztatod hideg vízben.

A briteknél a vasút privatizációja, másutt a fapados repülőjáratok tehetnek arról, hogy az autósvonatok egy része elhalt, a többi nem ismert és kihasználtabb. Sokan úgy gondolják, hogy a fapados járatok olcsók, és micsoda szuper lehetőséget nyújtanak a nyaralásra. Ez szűklátókörű felfogás. Ma pár ember olcsón repül, holnap ezrek szenvednek a légszennyezés miatt, a klímaváltozás, a megvadult időjárás következményeitől. 

E-CSR

Éves szinten a világ légszennyezésének 4-5 százalékát teszik ki a repülők, míg a közúti közlekedés 15 százalékot. Csakhogy abba beleértendő az árufuvarozás és az olyan személyutak is, amikor az autóban csak 1-2 ember ül. Amikor viszont 4-5 főt kellene hosszabb távon fuvarozni, az autósvonat ideális megoldás volna. Egyetlen Motorail 100 autót képes egy éjszaka alatt 1000 kilométeres távolságra szállítani, amivel 16 tonna szén-dioxid kibocsátását lehet megelőzni.

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség számításai szerint
- vonaton egy utas szállítása kilométerenként 14 gramm szén-dioxid-kibocsást okoz,
- átlagos autóval egy utas szállítása kilométerenként 55 gramm szén-dioxid-kibocsátást okoz,
- busszal egy utas szállítása kilométerenként 68 gramm szén-dioxid-kibocsátást okoz,
- motorkerékpárral egy utas szállítása kilométerenként 72 gramm szén-dioxid-kibocsátást okoz,
- repülővel egy utas szállítása kilométerenként 285 gramm szén-dioxid-kibocsátást okoz.

Egy 500 kilométeres úton egy repülő 10-50-szer több károsanyagot bocsát ki, mint egy nagysebességű elektromos vonat, és 5-10-szer többet, mint egy távolsági autóbusz, az E-CSR fenntarthatósági médiaplatform szerint.

A francia Autotrain úgy kalkulál, hogy Párizsból leutazni a 930 kilométerre fekvő Nizzába autóval 8 órát tesz ki, kb. 80 euró az üzemanyagköltség és kb. ugyanennyi az autópályadíj, az út során a gépjármű szén-dioxid-kibocsátása 83 kilogramm. Ugyanez, ha az autódat felteszed vonatra: kb. 150 euró. Tény, hogy az Autotrain csak autókat szállít, embereket nem. Tehát a család egy másik vonattal megy, amit két felnőttnek, két diákigazolványos kamaszgyereknek és egy kutyának 466 euró a TGV gyorsvasúttal, amivel 5 óra alatt célba érnek, bőven az autó megérkezése előtt. Egy autó vonattal történő szállítása a franciák szerint ezen az úton 9,2 kilogramm CO2-kibocsátással jár. Töredéke a repülős útnak, ami Párizs és Nizza között 670 kilogramm CO2-kibocsátás lenne négy főnek, akik így értelemszerűen autó nélkül utaznak.  

Ha innen nézem, az autósvonat drágább és lassabb, mint a repülő vagy a saját vezetés, ha onnan nézem, akkor lényegesen zöldebb, és fényévekkel nyugisabb, biztonságosabb. Egy már most is létező, környezetbarát közlekedési hálózat, a vasút sokkal nagyobb arányú kihasználását tenné lehetővé.

Az osztrák vasúttal (ÖBB) ugyanazon a vonaton utazhat az autó és a család, annyi a "kényelmetlenség", hogy indulás előtt 2 órával kell megjelenni a pályaudvaron az autók felpakolása miatt. Esti indulással Bécsből a toszkán tengerparti Livornóba megy rendszeres éjszakai járat. De mehetsz Hamburgba, Insbruckba és Düsseldorfba osztrák autósvonattal.

Horvátországban Zágráb és Split között van ilyen járat, találó névvel: Hostel on Wheels, azaz Szálló kerekeken. Csehországban Prága-Poprád, Prága-Kassa között, Prága-Homonna, illetve Szlovákiában Pozsony-Homonna között működik éjszakai automobil vonat (Noční autovlak).

Találsz autósvonatot Szlovéniában is, Bohinjska Bistrica, Podbrdo és Most na Soči között. A német Urlaubs-Express szezonális retúr úticélokat kínál, így 2019 nyarára Düsseldorf-Verona-Düsseldorf vagy például Hamburg-Villach-Hamburg között,  2019 telére pedig például Münster-St. Anton-Münster útvonallal. 

Az autósvonatban óriási fejlesztési lehetőség volna, hiszen már most is létezik olyan útvonal, amikor a vonatozás után Edirnéből kis autózással egy komphajóra csekkol be az ember, és azzal halad tovább a török Riviéra valamelyik üdülőhelyére. Mindezt úgy, hogy a nyugodt nyaralás minden szükséges kelléke elérhető a saját autóban. 

Magyarországról például mehetne autósvonat a horvát vagy az olasz tengerpartra, de akár Törökországba is. Én azt is el tudnám képzelni, hogy a Kelenföldi pályaudvaron felgurulunk a vonatra, és azzal megyünk a Balatonra, kikerülve az M7-esen uralkodó dugókat. Mondjuk Lepsénynél legurulunk, és aki akar, mehet jobbra az északi part felé, vagy balra vissza a sztrádára Siófok irányába. Egy ilyen vonatra még bérletet is vennék!

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Szavazatoddal mondd el a véleményedet!

Erre az eredményre jutott egy friss ausztrál kutatás. Világszerte észlelhető, hogy minél alacsonyabb a kerékpárosok aránya egy országban, annál negatívabb a megítélésük. A negatív megítélés gyakran párosul aggresszióval is, akár szóban, akár tettlegesen: a kerékpárosok 15 százalékához vágtak már valamilyen tárgyat autóból. Figyelem! Teszt a cikk végén az autósoknak és a kerékpárosoknak!

Confused

Az ausztrál kutatás abban különleges, hogy a világon elsőként olyan kérdőíveket használtak (kissé átalakítva) ehhez a témához, amelyeket általában az alacsony státuszú társadalmi csoportok (ilyenek az etnikumok, bevándorlók, szegények, fogyatékossággal élők stb.) és a többségi társadalom vizsgálatakor szoktak alkalmazni. Ezek az úgynevezett dehumanizációs kérdőívek, amelyekkel azt vizsgálják, hogy a megkérdezettek mennyire látják emberinek egy másik csoport tagjait. Mert ha kevésbé látják annak, akkor az megfosztja az alacsony státuszú csoportot a humán értékeitől. Például egy áldozatot hibáztatnak, hogy a "gyenge jelleme" miatt történt vele valami, és "biztos megérdemelte". Tipikus reakció: "Minek ment oda?" A dehumanizáció rendkívül káros, mert például fokozza az előítéletet. 

Az a baj azzal, hogy a megkérdezettek szerint a kerékpárosok nem emberek, mert ez felszabadítja az agresszív ösztönöket az autósokban, vélik az ausztrál kutatók. Ennek vizsgálatára például a kutatók módosították a jól ismert főemlős-ember skálát: elkészítették ennek csótány-ember változatát, mert az ausztrál angolban gyakori, hogy az autósok csótánynak vagy moszkítónak nevezik a kerékpárosokat. Tehát az alsó, módosított skálán kellett bejelölni, hogy ki hány százalékban látja embernek a kerékpároskat. A megkérdezettek között voltak autósok, kerékpárosok és olyanok, akik váltogatják a két közlekedési formát.

Mindkét skálán hasonló értékek születtek: a kizárólag autósok 55 százaléka, a részben és kizárólag kerékpárosok 30 százaléka szerint a kerékpárosok nem teljesen emberek. "Márpedig, ha nem azok, akkor gond nélkül lehet őket utálni vagy aggresszíven viselkedni velük", mondta Alexa Delbosc kutatásvezető, a Monash Egyetem Közlekedési Intézetének pszichológusa. 
S hogy a kerékpárosok miért nyilvánították saját magukat nem teljesen embernek? "Ha a kerékpárosok úgy érzik, más úthasználók [autósok, teherautó- és buszsofőrök] dehumanizálják őket, akkor valószínűbb, hogy konfliktusba keverednek az autósokkal, egyfajta önbeteljesítő jóslatot megvalósítva, ami viszont tovább táplálja az irányukban mutatkozó dehumanizációt", mutatott rá az ördögi körre Delbosc.

A kutatásban megkérdezett autósok 17 százaléka ismerte el, hogy volt már olyan, amikor az autójával szándékosan akadályozta egy kerékpáros haladását, 11 százalék vezette autóját szándékosan közel egy kerékpároshoz, és 9 százalék használta arra az autóját, hogy elvágja egy kerékpáros útját.

Pexels

Létezik egy nagyon egyszerű módszer a közúti dehumanizáció csökkentésére, ajánlja Narelle Haworth, a kutatás társszerzője: ne használjuk a "kerékpáros" és a "gyalogos" kifejezést, mert rendkívül személytelenek, ezért maguk is fokozzák a dehumanizációt.

Mondjuk inkább azt, hogy kerékpározó férfi/nő/fiatal vagy gyalogló férfi/nő/fiatal, ezzel is hangsúlyozva, hogy ők is emberek.

A közúti dehumanizáció csökkentése már csak azért is fontos, mert egyre terjed a közösségi közlekedési eszközök aránya az utakon: például nemsokára Budapesten is megjelennek az elektromos okosrollerek, amelyeket ugyanúgy lehet kölcsönözni, mint a közbicikliket. Valószínűleg a rolleresek is a kerékpársávokat fogják használni, tehát az autósoknak fel kell készülniük a fokozott forgalomra az út szélén. Ráadásul a kerékpárnál gyorsabb lehet az elektromos roller, de kisebb, nehezebb észrevenni. 

Autós vagy? Akkor válaszolj te is az ausztrál kutatók kérdésére! Egy nap csak egy szavazat adható, ha más válaszra is szeretnél szavazni, gyere vissza holnap is:

Kerékpáros vagy? Akkor válaszolj a 365 Zöld Ötlet blog kérdéseire (az ausztrál kutatás nyomán)! Egy nap csak egy szavazat adható, ha más válaszra is szeretnél szavazni, gyere vissza holnap is:

Minden 11 év alatti francia gyerek ingyenesen utazhat Párizs tömegközlekedési járatain 2019 szeptemberétől. Ugyanez érvényes a fogyatékos gyerekekre és fiatalokra 20 éves korig. A 14-18 éves középiskolások 50 százalékos kedvezménnyel utazhatnak, továbbá ingyen használhatják a közösségi kerékpárokat is (Vélib rendszer, olyan, mint Budapesten a Bubi).

Javier Bidart / Flickr

A tervvel Anne Hidalgo főpolgármester egyrészt a családokat segítené, mérsékelve a jövedelmi egyenlőtlenséget, másrészt csökkentené az autóhasználatot. Megvalósítása évente körülbelül 15 millió euróba kerül majd, és érvényes lesz a Métropole du Grand Paris-ként elnevezett fejlesztési övezetre, amely a főváros kerületei mellett a szomszédos agglomerációs településeket is magában foglalva 814 négyzetkilométeren körülbelül 7 millió lakos otthona.

Lényege, hogy a kedvezménnyel olcsóbbá szeretnék tenni a közlekedést azoknak, akik jelenleg emiatt kevéssé mobilisak. Ugyanezért használhatják tavaly tavasz óta ingyenesen a tömegközlekedést a fogyatékosok és a 65 éven felüliek a francia fővárosban, amennyiben alacsony a havi jövedelmük. 

Az ingyenes közlekedéstől azt remélik, hogy csökken a forgalmi dugók száma és ennek köszönhetően a légszennyezés is Párizsban, ha a szülők nem viszik autóval a gyerekeket iskolába, edzésre, különórákra. Egyúttal egyértelműen állást foglal abban a régóta tartó helyi vitában, hogy kinek az érdekeit szolgálják a párizsi utcák: a gyalogosokét vagy az autósokét.

Martti Tuleinheimo / Flickr

Ennek hozadéka, hogy egyre több utcát alakítanak autómentessé, illetve csökkentik a sávok számát a forgalom szándékos korlátozása (elrettentése) érdekében. A leginkább szennyező járművek már be sem hajthatnak a belvárosba. Rebesgetik, hogy nemsokára teljesen lezárják a történelmi városközpontot az autók elől, kizárólag gyalog vagy tömegközlekedéssel lehet majd bejutni oda. Az európai nagyvárosok közül Párizs már most élen jár a tömegközlekedés használatában: a lakosok alig 25 százaléka használ csak autót a francia metropolisban.

A mai komor-cudar őszi napon biztos sokaknak eszébe jutott, milyen jó lenne távmunkás életre váltani. Reggel (tenyerüket dörzsölgetve) elindítanák a többi családtagot iskolába vagy munkába, ők meg otthon maradnának dolgozni. Jutna idő mindenre, a határidős feladatokkal nem csúsznának meg, a lakás ragyogna, az este hazaérkező pereputtyot friss almáspitével fogadnák.

Ó hogyne.

Jómagam tizedik éve dolgozom távmunkásként családi egészségügyi ok miatt. Ez alatt kiderült, hogy az otthoni munkavégzés sok esetben egyáltalán nem tekinthető zöld, környezettudatos módszernek sem egyéni, sem társadalmi szinten. Olcsónak meg pláne nem. Összeírtam pár gondolatot ahhoz, hogy ha mégis ezt választod, tudd, mire készülj. 

Flickr

1. Maradnak az utazási költségek
Bár elsőre örülsz annak, hogy mostantól nem kell bérletre vagy benzinre költened, ez csak féligazság: a kisebb gyerekeket ezentúl kizárólag te fogod elkísérni oviba, iskolába, különórákra, az idősebb családtagokat orvosi vizsgálatokra -- hiszen te egész nap otthon vagy, ráérsz, nem? Tehát veszel bérletet, tankolsz benzint. Eljársz továbbá bevásárolni, gyakrabban, mint korábban, hiszen enned is kell odahaza. Ha távmunkásként be kell járnod pl. hetente értekezletre vagy az ügyfelekkel találkozni, annak is költsége van. 
Zöld közlekedési módszer a kerékpár, a roller vagy a gyaloglás, rád is fér az otthoni munkavégzésből adódó mozgáshiány miatt, de ősszel és télen nem mindig engedékeny az időjárás. 
Vagyis ha továbbra is autóval közlekedsz, akkor egyáltalán nem biztos, hogy összkilométerszámban kevesebbet fogsz autózni, marad a fogyasztás és a légszennyezés.

2. Megduplázódik a rezsi
Aki eljár dolgozni, az reggel lekapcsolja otthon a fűtést, napközben nem használ villanyt, sem vizet. te viszont otthon dolgozva egész nap fűtesz, világítasz, fogyasztod a vizet (WC, kézmosás) stb. Ennek költsége akkora lehet, hogy nettó fizetéscsökkenést okoz, hiszen korábban a munkahelyeden "ingyen" vetted igénybe az infrastruktúrát (plusz a takarítást). 
Egész nap otthon vagy, azaz egész nap koszolod a lakást, ha kertes házban laksz, akkor a háziállatod egész nap ki-be mászkál a kertből a lakásba -- vagyis szinte mindennap fogsz takarítani. Ennek is van rezsiigénye (víz, áram), plusz eszközigénye (aranyáron mért porzsák). A napi takarítás miatt feltétlenül válts zöld takarítási módszerekre, hogy minél kevesebb vegyszerrel terheld a szervezetedet, erről ide kattintva olvashatsz egy összeállítást.

Megnyugodhatsz, Steve Jobs otthoni irodájában is rendetlenség volt.
KÉP: Upended

Társadalmi szinten fontos szempont, hogy a műszaki berendezések mennyire korszerűek, környezetbarátak. Nos, elképzelhető, hogy a munkahelyeden jobb minőségű kazán van, a kéményen részecskeszűrő, a falon hőszigetelés, a tetőn napelem vagy zöldtető stb. vagyis fajlagosan kisebb károsanyag-kibocsátással jár az épület fenntartása, mint a te lakásodé, házadé az öreg bojlerrel, gázkonvektorral. Ja és egy 50 négyzetméteres irodában akár hatan is ülhetnek, míg neked odahaza egymagadra kell ugyanekkora négyzetmétert befűteni, bevilágítani. Megint visszajutottunk a légszennyezéshez, energiapazarláshoz.

3. Kajára ugyanannyi megy el
Panaszkodtál, hogy a munkahelyi menza milyen drága? Távmunkásként többet kell bevásárolni menned, főznöd, csak éppen az erre fordított munkabéredet hajlamos vagy figyelmen kívül hagyni. Ám amikor határidős feladatok szorongatnak, és az ételkészítésre szánt időt átkonvertálod pénzzé (ennyi idő alatt mennyi feladatot tudnál elvégezni), akkor kiderül, hogy ez jelentős tényező. Az előfizetéses rendszerben házhoz szállított készételek sem olcsók (illetve ami az, az hízlal, amit mozgásszegény életmódoddal nem engedhetsz meg magadnak). Az otthoni ételkészítéssel járó tenger mosogatás és kézmosás is hozzájárul ahhoz, hogy távmunkásként megduplázódjon a rezsid.

4. A munkaeszközöket neked kell megvenned
Amíg az irodában robotoltál, nem is tudatosult benned, hogy a millió technikai eszközt nem neked kell  beszerezned, szervizelned, frissítened. Odahaza viszont első nap szembesülsz azzal, hogy nem fagyhat le a gép, nem szakadozhat a net, nem lehet elavult és nem mehet tönkre semmilyen munkaeszközöd. Ez nagyon sokba kerül, amit a munkáltatód nem biztos, hogy térít (sőt). Kell megfelelő otthoni munkahely, íróasztal, jó szék (!), világítás, számítógép, szkenner, spéci szoftverek. Amit megspórolsz ruhaköltségen, az elmegy a nyomtatóba való papírra és festékre.
Az állandóan használt eszközök ráadásul gyorsabban amortizálódnak, és neked kell gondoskodnod a cseréjükről. Ha jól számolom, anyagilag most már ott tartunk, hogy a fizetésedből alig maradt valami. Távmunkásként tehát többet kéne keresned, hiszen egy csomó pénzt megspórolsz a cégnek, de ne várd, hogy ezt a főnökség felismerje és honorálja.

+1 
A lelki tényezőkről még nem is beszéltünk, de ha egy nejlonszatyorra készül "teljes életciklus-számítás", akkor ránk is kellene. Szóval a távmunka sokszor okoz elszigetelődést, kimaradsz a cégen belüli információ-áramlásból, és ezzel a jó lehetőségekből, előléptetésekből. De abból is, hogy a tapasztalt, nagy tudású kollégáktól menet közben ellesd a szakmai fortélyokat. Napközben sokkal többször fogod megszakítani a munkádat ilyen-olyan ok miatt, tehát nem biztos, hogy produktívabb leszel, valószínűleg marad a napi feladatból éjjelre is. 

Összességében a távmunka komoly anyagi és lelki megterhelést jelenthet, nagyon tudatosan kell annak élnie, aki ezt választja. Ugyanakkor tény, hogy sok esetben még mindig a kisebbik rossz, mert legalább a munkavállalás elemi lehetőségét megteremti. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.

A világ népességének már 50 százaléka élt városokban 2007-ben, és a városlakók aránya 2030-ig 70 százalékra emelkedik. A városok az emberek érdekében jönnek létre, aztán ugyanezek az emberek képtelenek ugyanezen városokban a legalapvetőbb közlekedési manőverre anélkül, hogy az életüket kockáztatnák: ez pedig az úton való átkelés.

Pixabay

A gyalogos balesetek 92 százaléka lakott területen belül történik. A négy leggyakoribb baleset
- a gyalogos elütése útkereszteződésen kívül; 
- gyalogos elütése nem útkereszteződésben kijelölt gyalogosátkelő-helyen;
- gyalogos elütése útkereszteződésben kijelölt gyalogosátkelőhelyen;
- és gyalogos elütése útkereszteződésben nem kijelölt gyalogosátkelő-helyen.
Az autósok mellett ebben olykor a gyalogosok is hibásak lehetnek, hiszen a halálos sérüléses balesetek esetében a "Vigyázatlan, hirtelen lelépés az úttestre" majdnem ötször gyakoribb, mint a "Tilos jelzésen való átkelés".

Szeptember 22-e az Európai Autómentes Nap, amelynek fő céljai mellett azt kellene népszerűsítenie, hogy tömegközlekedéssel ellátott nagyvárosokban nem muszáj minden úticélra személyautót használni, másrészt pedig hogy a gyalogosoknak ideje visszahódítaniuk a városi tereket az autóktól. Igen ám, de közlekedés tudathasadásos állapotot idéz elő: ugyanaz az ember, aki gyalogosként a KRESZ-t idézve lengeti öklét a járművezetők felé a zebrán átsétálva, autóba ülve a volán mögött azonnal dühöngeni kezd, mert "mit tötyörészik ott az a gyalogos?!"

A tokiói Shibuya kereszteződést legtöbbünk csak arról ismeri, hogy ez a világ legforgalmasabb gyalogátkelője, ahol a 30 másodperces zöld alatt minden irányban, így átlósan is át lehet haladni az úttesteken. Ilyenkor az autók mind a négy bevezető szakaszon állnak, majd utána a lámpák vezénylésére maguk is áthaladnak a kereszteződésen. Utána megint a gyalogosok jönnek minden irányban, alkalmanként háromezren.

Giphy

A 9,2 milliós Tokióban közlekedési balesetben 1960-ban 1179-en vesztették életüket, 2015-ban 161-en. Az 1,7 milliós Budapesten 51-en, ami arányaiban közel kétszerese a japán értéknek. Ebben több tényező játszik közre, például hogy Tokióban (és egész Japánban) elképesztő arányban terelik át az utazóközönséget a tömegközlekedésre az egyéni autós közlekedésről, illetve hogy kiemelt figyelmet fordítanak arra, hogy a városi utakat biztonsággal használhassák a gyalogosok és kerékpárosok. Így a japán fővárosban több mint 300, a Shibuyához hasonló, minden irányba zöldes szuperkereszteződés (vagy szuperátkelő) található.

Érdekes módon a szuperkereszteződést nem Japánban fejlesztették ki. Henry Barnes amerikai közlekedési mérnök vezette be 1951-ben Denverben, bár állítása szerint nem ő találta ki, mert már volt hasonló Kansas Cityben és a kanadai Vancouverben. Mint emlékirataiban írja: "A dolgok jelen állása szerint egy belvárosi vásárlónak nem árt egy négylevelű lóherét, egy vudu-amulettet és egy Szent Kristóf medált magával vinnie, hogy egyben átkelhessen egyik sarokról a másikra. Mint metodista gyökerű közlekedési mérnök, véleményem szerint nem kellene az Úristent zargatnunk olyasmival, amit magunk is képesek vagyuk megoldani".

DenverPost

Barnes-t 1962-ben New York-ba helyezték át, és ő vitte magával a gyalogosbiztonság misszióját; ennek jegyében több szuperátkelőt is kialakíttatott a városban. A gyalogosok imádták ezeket, mert végre nyugodtan kelhettek át a kereszteződésben, és nem kellett attól tartaniuk, hogy egy kanyarodó autó elüti őket. Ám a járművezetők és más közlekedési mérnökök szerint a minden irányba leállított forgalom növelte a közlekedési dugók kockázatát. S mivel az utakat a járművek uralják, és nem a gyalogosok, ezért a szuperátkelőket sok városban  megszüntették -- még Denverben is 2011-ben.

Ám közben máshol újra felfedezik a szuperkereszteződést, amelyben egy zöld alatt kétszer annyi gyalogos kelhet át, mint egy hagyományos kereszteződésben. Ideális ez olyan nagy forgalmú csomópontokon, mint a londoni Oxford Circus, amelyen évente több mint 200 millió gyalogos halad át: nagy részük turista, illetve van itt egy metróállomás is. Az új forgalmi rendű kereszteződésnek tudják be, hogy a szomszédos West End negyedben, London kereskedelmi és szórakoztatóközpontjában 7 százalékkal megugrott az üzletek forgalma.

e-Architect

Sőt, Amerikában is újra teret hódít: Atlantában 5 ilyen van, de találunk még Washington D.C-ben, Portlandben, Oregonban és még/már 86 van New York-ban is, ahol egy vizsgálat kimutatta, hogy ha nem is mindenütt, de a szokatlan alakú, illetve az átlósan várhatóan nagyobb forgalmú, és a tömegközlekedési gócpontokhoz közeli kereszteződésekben jobb a minden irányban zöld gyalogosforgalom. Alkalmas lehet még a T-kereszteződésekben, illetve ahol sok jármű kanyarodik valamelyik irányba.

Los Angelesben a legveszélyesebb kereszteződésben, a Hollywood Boulevard és a Highland Avenue sarkán állították át a lámpákat, ahol korábban évente 13 halálos baleset történt. A szuperátkelővé alakítással az áldozatok száma a 2016-os tesztidőszakban 1-re csökkent.

Nem minden kereszteződést kell és lehet átalakítani. Leginkább a nagy gyalogosforgalmú helyekre ajánlott a szuperkereszteződés, illetve ahol átlósan sem kell óriási távolságokat megtenni -- utóbbinál jobb a szigetes rendszer. A szuperátkelő megfelelő forgalomtechnikai eszköz lehet ahhoz, hogy a városok nagyobb mértékben legyenek gyalogosbarát helyek.

"Az egyetlen dolog, amit egy közlekedési mérnök élete során megtanul -- írta Barnes --, az az, hogy mindegy, hány statisztikát vagy tanulmányt készít, soha nem tud olyan megoldással előállni, amely mindenkit teljes mértékben kielégítene."

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.

2018. július 1-től a balti államban díjmentessé válik a távolsági buszközlekedés. A témában egyszer már a címlapokra kerültek, amikor 2013-ban a fővárosban, Tallinnban törölték el a tömegközlekedési díjakat a helyi lakosok számára. A szisztéma olyan sikeresnek bizonyult, hogy most kiterjesztik az egész országra.

TTS

Míg az Európai Unióban másutt is találkozhatunk ingyenes távolsági közlekedéssel (Walesben például hétvégente lehet díjmentesen buszozni), addig nincs még egy olyan ország, amely ekkora területre a hét minden napjára 0-24-ben elengedné a viteldíjat. 

Az ingyen buszozástól azt várják az észtek, hogy demokratizálja a közlekedést: nem kell a havi rezsi jelentős részét utazásra fordítani, és talán mérséklődik a járműforgalom okozta levegőszennyezés. Egy felmérés szerint az észtek 33 százaléka lemondana a saját autóról, ha a tömegközlekedés olcsóbb lenne az autózásnál vagy ingyenes lenne.

Ráadásul az egész nem is lesz olyan drága a kormányzat számára. A távolsági közlekedés fenntartásának 80 százalékát eddig is állami támogatásból fedezték. Az ingyenesség az első évben körülbelül 13 millió eurós plusz költséget jelent, olvasható az ERR (észt közszolgálati média) cikkében, ami még egy ilyen kis ország (1,3 millió lakos, 45 ezer km2) esetén sem túl vészes.

OnTheWorldMap

Amúgy is a tömegközlekedés viteldíjának beszedése jelentős költséggel jár: jegyeket kell előállítani, jegyárusító- és kezelő készülékeket beszerezni és fenntartani, továbbá ellenőröket alkalmazni. Összehasonlításul: ez a New York-i közlekedés hatóság (MTA) éves költségvetésének 6 százalékát viszi el. A jegyváltással kapcsolatos sorbanállás, érvényesítés és más hercehurca fokozza a késés kockázatát, (szintén New Yorkban) úgy mérték, hogy az utazási időnek akár a negyedét is felemésztheti.

Az észtek a vidék elnéptelenedése ellen (is) találták ki az ingyenes távolsági buszozást, olvasható a CityLab szakmai fórum cikkében. Ez afféle költségvetési újraelosztás. Észtországban a népesség 32,5 százaléka él vidéki kistelepüléseken, zömmel idősebb, alacsonyabban képzett emberek. A jól képzett fiatalokat felszívja a főváros és a külföldi munkavállalás lehetősége. A kormányzat azt reméli, hogy az ingyenes távolsági közlekedéssel ösztönzi az ingázást, és mérsékelni tudja az elvándorlást.

Az intézkedésre azért is nagy szükség van, mert Észtországban rohamtempóban zajlik a bürokrácia karcsúsítása: a korábbi 220 közigazgatási övezetet összevonták 79-be. S bár az országban a teljes közigazgatás elérhető az internet segítségével, az idősebb polgárok jobb szeretik hivatalos ügyeiket személyesen intézni. Július elsejétől ezt is megkönnyíti az ingyenes buszutazás.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.

Ötven városban tervezik az e-roller bérlés indítását a hat hónapos tesztüzem után az Egyesült Államokban. Egyre több közbicikli-szolgáltató fontolgatja, hogy legalább részben lecseréli kerékpárflottáját elektromos rollerre. Pedig ezek a kerékpárok már dokkolómentesen elérhetők, tehát nem egy fix állomáson kell kikölcsönözni-leadni őket, hanem bárhol a városban lecsaphatunk egy szabad kétkerekűre: elég a letöltött mobiltelefonos alkalmazással feloldani az okoslakatot benne. Vagyis igazán kényelmes a használatuk. De az e-roller még jobb lehet, ígérik.

FORRÁS

Amerikában Los Angeles, Seattle és San Diego után a minap Washingtonban indult el a dokkolómentes e-roller kölcsönzés. Ezek a rollerek praktikusan használhatók bármely nagyvárosban, ám elég húzós az áruk (forinntban 50 és 200 ezer között), tehát kevesen vesznek ilyet maguknak -- de sokan szívesen bérelnének! Pláne, hogy például az amerikai LimeBike e-scooterjének induló díja 1 dollár, utána percenként 15 centet kell fizetni. Ez egy kicsit drágább a közbiciklibérlésnél, amelynek díja az Egyesült Államokban 1 dollár félóránként.

FORRÁS

A villanyroller pont úgy néz ki, mint a lábbal hajtós, ám a kormány markolatának tekergetésével változtathatjuk a sebességet, mint egy robogón. A kisebb teljesítményű elektromotoros rollerek végsebessége óránként 16 kilométer, a nagyobbaké akár 32 km/h, azaz remekül használhatók a városi kerékpárutakon is. Budapesten akár 30 kilométeres sebességgel is haladhatunk ezeken.

FORRÁS

Mivel dokkolómentesek, az okostelefonos alkalmazással először meghatározzuk, hol találunk egy szabad rollert a közelben, a beépített GPS-ük segít ebben. Ha ráleltünk, a telefonnal elindítjuk a bérlési időt, ami által feloldjuk a lakatot az eszközben. Használat után szintén a telefonos alkalmazással fejezzük be a bérlési időszakot. A kb. 60 kilométeres hatótávolságú villanyrollerek akkujának töltöttségét a központból figyelik, és odaküldik a szervizes embert, ahol cserélni kell. Ugyanő esténként körbejárja a várost, és begyűjti a rollereket.

FORRÁS

Sokan örülnek az új eszköznek, amely új célcsoportot vonhat be a megosztott városi járművek használóinak körébe: azokat, akik nem akarnak vagy mernek kerékpározni (például mert öltönyben járnak dolgozni), de a rollert megfelelőnek érzik. Washingtonban például egy közbiciklit naponta 5,3 alkalommal kölcsönöznek ki, míg becslések szerint egy dokkolómentes e-rollert legalább napi 2,7 alkalommal fognak bérelni.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.

Egyre több nagyváros fontolgatja, hogy jogszabállyal állja útját a "zebra-zombiknak". Így nevezik azokat, akik fejhallgatót viselve és/vagy mobilt bámulva kelnek át a zebrán, és nem ügyelnek a forgalomra.

ILLUSZTRÁCIÓ

A sort az amerikai Honolulu kezdte, ahol 2017 októbere óta első alkalommal 35 dolláros bírsággal sújtják az óvatlan elkövetőket, a visszaesőket pedig 99 dollárra büntetik. A kanadai Montrealban, Vancouverben és Torontóban hasonló szigorítást kérelmeztek a városatyák, az utolsó esetében nem jártak sikerrel, de az első két városban még nem dőlt el a törvényjavaslat sorsa. Egy montreali felmérés szerint azok a gyalogosok, akik menet közben mobiloznak, az esetek 30 százalékában rossz döntéseket hoznak, mert nem figyelnek.

ILLUSZTRÁCIÓ

2017 decemberében a kaliforniai Montclairben emelkedett jogerőre a tiltás, és 2018 januárja óta minden átkelőnél feliratokkal figyelmeztetik is a gyalogosokat, akik az átmeneti időszak letelte után, augusztustól 100 dolláros büntetésre számíthatnak, ha elkapják őket mobilozva a zebrán. Fotózni sem szabad, és fejhallgatót viselni sem, de a fülbe dugható kis hangszóró megengedett. Egyetlen kivétel van: ha valaki a 911-et, azaz a központi segélyhívó számot hívja éppen. 

Figyelmeztető felirat egy montclairi átkelőben ILLUSZTRÁCIÓ

Hogy mi a baj ezzel a törvénnyel? Legfőképp az, hogy bár rájuk hivatkozik, a szigorítás mégsem a gyalogosokat védi, hanem az autósokat, érvelnek a tiltakozók. Márpedig a gyalogos eleve sérülékenyebb az autó "burkában" ülő járművezetőnél.

Az is problémás szerintük, hogy a mobilozást tiltó jogszabály az autósokra nem vonatkozik. Például a honolului törvény első változatában a járművezetőknek sem engedélyezte, hogy mobil elektronikus eszközt használjanak vezetés közben. Aztán ez a kitétel valahogy eltűnt a szövegből. Holott sokkal több balesetet okoznak a mobilozó autósok, mint a mobilozó gyalosok: a lenti grafikonon kékkel jelölik az autósokat, és pirossal a gyalogosokat.

A figyelmetlen vezetés, illetve figyelmetlen gyaloglás miatt
bekövetkezett balesetek és halálozások száma az Egyesült Államokban (100 ezer lakosra vetítve) FORRÁS

Ellenzői szerint a törvény szellemében hasonlít azokra a múlt századi jogszabályokra, amelyek az úttesten szabálytalanul átkelő gyalogosokra vonatkoztak. "Baleset esetén ezzel hárították vissza rájuk a felelősséget, és erősítették az autósokban az úthasználathoz való elsődleges jog érzetét", olvasható az amerikai Streetsblogon. 

Szerintük a törvényhozóknak inkább azzal kellene foglalkozniuk, hogy mi okozhat egyáltalán halálos gyalogosgázolást (például, ha nincs megfelelő járda kiépítve számukra). "Ez a törvény kriminalizálja a gyaloglást, és a társadalom legsérülékenyebb tagjait kiteszi az elfogult jogalkalmazás büntető hatásának", írták.

2017 decemberében hirdette meg az olasz autópályaügynökség (ANAS) azt a 30 millió eurós pályázatot, amelynek célja az olasz autópályák "felokosítása", részben a közeljövőben érkező önvezető autók miatt. Az ANAS a világhírű építész, Carlo Ratti elképzeléseit követi, a Smart Road rendszer középpontjában egy drónhálózat kiépítése áll.

Első körben 2500 kilométeren alakítanák ki a rendszert, amelyben Flying Poles nevű okososzlopokat telepítenének az utak mentén: ezek nemcsak világítanak majd, hanem wifi-adókként és a drónok töltőállomásaként is funkcionálnak, valamint figyelik az időjárási körülményeket és az előttük elhaladó forgalmat. Az oszlopok folyamatos wifi-vételt biztosítanak az elhaladó autóknak, de persze a kapott információkat is átsugározzák a járművezetőknek, illetve a törzsükön elhelyezett panelen kijelzik.

Ahol az okososzlopok balesetet vagy természeti katasztrófát (áradás, sziklaomlás) észlelnek, kiküldik a drónt, amely elsősegély-csomagot vihet a sérülteknek, a többi autóst pedig felettük elrepülve wifin értesíti a torlódásról. Ezzel további balesetek előzhetők meg, illetve a kerülőutakra terelt forgalommal csökkenhet a környezetterhelés.

"Napjainkban óriási horderejű változások tapasztalhatók a mobilitás terén. Az internet gyökeresen megváltoztatta mind a közlekedést, mind az úttervezést -- mondta Ratti. -- Projektünkkel a meglévő autópályahálózat fölé szeretnénk egy digitális ernyőt kiterjeszteni, amellyel egyszersmind jobb adatokat nyerünk az utakról."

A drónok emellett az úthálózat és kiegészítő pályaelemek állapotát is folyamatosan monitorozhatják, például a keletkező kátyúkat detektálják. Következő lépésként a begyűjtött információkat összesítik egy amolyan "autópálya-internet" információhalmazzá, amely előkészíti az utakat az önvezető járműveknek. A tervezett 2500 kilométer bő 10 százaléka Olaszország 26 ezer kilométeres autópálya-hálózatának, amelyet az ANAS felügyel.

Ez is érdekelhet:

Még 30 szuper ötlet PET-palack újrahasznosítására

Kicsi, könnyű, bárki képes összeszerelni, csavarok rögzítik az alkatrészeket, nem hegesztés, és moduláris, azaz funkciótól függően variálható a szerkezete.

A Bellcycle már azzal is felkelti a figyelmet, hogy elsőkerék-meghajtású, mint a velocipédek vagy a gyerekbiciklik. 

A kormány az ülés alatt van rögzítve, és ebből adódóan egyenes testtartással lehet kerékpározni. Néhány óra gyakorlással elsajátítható a hajtás módja.

A Bellcycle plusz alkatrészekkel átalakítható háromkerekűvé, elekromos kerékpárrá vagy teherszállító cargobike-ká. 

Tervezője Alex Bell, aki New York-i kerékpárosként teljesen újszerű közlekedési eszközt akart alkotni. Mind a kivitelében, mind a méreteiben, mind a hajtási módban sikerült is megvalósítania elképzelését.

Nemcsak a kerékpár felépítése újszerű, hanem a mögötte lévő gondolat is. A Bellcycle lapra csomagolt állapotban érkezik a megrendelőhöz, és a kb. 100 alkatrészből néhány szerszám segítségével gyorsan összeszerelhető "akár otthon, akár a Déli-sarkon".

Lent az elektromotoros változat látható:

Mindenki ugyanazt kérdezi Belltől: Miért? "Mert más, mert szórakoztató, mert fura", válaszolta Bell. A kerékpár terve open source, azaz szabadon hozzáférhető és letölthető. Akinek van ezermester ismerőse, akár maga is megcsinálhatja.

A Bellcycle áráról egyelőre nincs információ, és Bell nem indított pénzgyűjtést sem, viszont állítólag valamilyen bevezető reklámkampányra készül. 

Nekünk azért tetszik ez a bringa, mert a hossza 100 centiméternél kisebb, azaz nem kellene külön jegyet érvényesíteni, ha fel akarnánk vele szállni villamosra vagy buszra (akár egy rollerrel). Mert az volna a legkényelmesebb megoldás, ha ezt is, azt is használhatnánk. 

Bellcycles a Twitteren
Bell weboldalán fel lehet iratkozni hírlevélre
Bellcycles a Facebookon

Ez is érdekelhet:

A legtutibb guruló sporteszközök városi közlekedéshez

Csökkenti a baleseteket és a környezetterhelést a sávcserélő kereszteződés

Télen fűt, nyáron hűt, évente elég egyszer gondozni: ez a zöldtető