Az észak-afrikai ország a világ 10 vezető autógyártója közé szeretne bekerülni újszerű koncepciójával.

KÉP: Neo Motors

Nem, nem lapraszerelt, de kicsi, mégis biztonságos, valamint újrahasznosítható a premier előtt álló svéd villanyautó - az ára pedig egészen barátinak ígérkezik.

KÉP: Luvly O

Jobb, mint egy elektromos kerékpár vagy roller, mert esőben is remekül használható, de közben meg annyi idő alatt fel lehet tölteni, mint egy laptopot.

KÉP: NimbusOne

A kanadai elektromosautózásról hírt adó Electric Autonomy Canada (EAC) portál formatervezési pályázatot hirdetett "A jövő elektromos töltőállomása" címmel, amelyre a világ minden tájáról több száz pályamű érkezett. Íme, a nyertesek!

A pandémia ellenére világszerte nőtt az elektromos járművek (EV) eladása 2020-ban, méghozzá 43 százalékkal az előző évhez képest. Európában 1,4 millió akkumulátoros meghajtású elektromos járművet (BEV) és plug-in hibrid járművet (PHEV) értékesítettek, Kínában a villanyautók eladása 1,3 millió darabbal nőtt, ami a világon eladott összes elektromos jármű 41 százalékát teszi ki.

KÉP: Pexels

Mint azt korábban megírtam, Kínában a legnagyobb számban eladott elektromos autó nem a sportos Tesla, hanem a guruló dobozra hasonlító Hongguang Mini EV, amely az amerikai General Motors és a kínai Wuling Motors közös terméke. Ebből tavaly júliusi premierje óta 270 ezret adtak el, és év végéig meglehet a 400 ezer is. Vagy még több, ha széles körben is bevetik az értékesítésösztönzés legújabb fegyvereit.

Az átlag kínai vásárló a belsőégésű autók közül a minél nagyobbat preferálja. Az elektromos autókat viszont teljesen más célcsoportnak is értékesíteni lehetne.

Kína 2060-ra szeretné elérni a karbonsemlegességet: amennyi szén-dioxidot kibocsát, annyinak a megkötéséről gondoskodik is. (Az EU ugyanezt 2050-re vállalta.) 2009 óta a kínai kormány kedvezményekkel, adómérsékléssel és töltőállomások építésével próbálta fellendíteni az EV-eladásokat, de ezek a támogatások kezdenek kifulladni az amerikai The Conversation magazinban megjelent cikk szerint.

A legtöbb EV-t az ötmilliósnál nagyobb lélekszámú nagyvárosokban (Sanghaj, Peking) adják el, csakhogy az egymilliósnál kisebb, szerényebb jövedelmű városokban is nagy az érdeklődés. Ezekben a kisebb városokban a járművezetők jellemzően rövidebb távokon közlekednek, ennélfogva nem jelent stresszfaktort számukra a közlekedésre fordított idő, valamint a megélhetés költsége. Sokkal fontosabb számukra a jármű hatékonysága és a környezetet kímélő volta. Viszont nincs sok pénzük EV-vásárlásra, a nemzetközi modellek nem jöhetnek szóba számukra.

Ahhoz, hogy minél több EV-t adjanak el ebben az új szegmensben is, a kínai gyártók egy új taktikát vetnek be: az akkumulátor lízinget. Ennek értelmében csak a karosszériát kell vásárláskor kifizetni, utána az EV legdrágább egységének számító akkumulátort havi díjjal lehet törleszteni. De arra is van lehetőség, hogy a lemerült akksit egy töltőállomáson másikra (feltöltöttre) cseréljék. (Ezzel a konstrukcióval már más országban is kísérleteztek, mert 5 perc alatt megvan.) Ez a két módszer a járműsáráslóknak a legszimpatikusabb, mert ezekkel lehet kivédeni az elektromos autók két legnagyobb hátrányát: a magas árat és a hosszú töltési időt. Továbbá népszerű még Kínában a hazánkban is ismert néhány órás elektromos autó bérlés.

Az ötlet, hogy az autót és akkumulátort külön is lehet értékesíteni, sokkal fenntarthatóbbá teszi az egész elektromos autózást. Hiszen amikor az akkumulátor már nem alkalmas arra, hogy egy jármű hosszú távú haladását szolgálja, más területen még hasznát lehet venni, például az elektromos hálózathoz kötött tárolóállomásként vagy elektromos eszközök erőforrásaként. Az autótulajdonos pedig elkezdhet bérelni egy vadonatúj akksit a meglévő karosszériájában.

HKZs

Mind többen vásárolnak elektromos autót, és ezzel egyre problémásabb szabad töltőállomást találni a városban. Ha pedig útközben kellene tölteni az autót, az egyéb kényelmetlenségekkel is járhat (időveszteség, útvonal áttervezése stb.). Egészen addig, amíg el nem készül egy szöuli mérnökcsapat fejlesztése: a drón, amely odarepül az autónkhoz, és akár parkolás közben bárhol, akár menet közben képes tölteni az akkumulátort.

A dél-koreai fejlesztők (Joonpyo Hong, Jayoung Koo, Yang Dong Wook és & Dongjae Koo) NEBO-nak nevezték el töltődrónjukat. Az autó érintőképernyős fedélzeti rendszerére (és okostelefonra is) készített alkalmazással megrendeljük a drónt.

Ez érkezéskor kamerájával és ultrahangos segítséggel azonosítja az autónkat, leszáll a tetejére és elektromágnesekkel rögzíti magát.

Majd mágneses indukciós töltéssel elkezdi tölteni az akkumulátort.

Hasonló elv alapján, mint az útburkolatba süllyeszthető indukciós töltő, amely szintén vezeték nélkül is menet közben képes tölteni az akkumulátort.

A drón rotorjai úgy néznek ki mint a lapát nélküli ventilátorok, és feltehetőleg hasonló elv alapján működnek: beszívják a levegőt az egyik oldalon, a gyűrűs nyíláson körben felgyorsítják a levegő áramlását, majd kinyomják a megfelelő irányba.

Eközben a drón körüli levegőtömeg is bekerül a légáramba, vagyis sokkal erőteljesebbé válik a rotor működése. Parkolóállásban a drón behúzza a rotorokat.

A NEBO nemcsak arra lesz képes, hogy odarepüljön egy járműhöz töltésre, hanem például hogy menet közben érkezve elkezdje tölteni az autót, és közben elnavigálja a legközelebbi töltőállomásra. Amikor a feladatát elvégezte, felszáll és visszarepül a bázisállomására. 

Nyilvánvalóan ilyen drónokhoz országos hálózatot érdemes kiépíteni, ahol tárolni és tölteni lehet a drónokat.

De mivel NEBO sokkal kisebb, mint egy autó, azért egy autónyi helyen akár tíz drónt is lehet tölteni: máris kifizetődő lenne a bázisállomások hálózatát kiépíteni. 

HKZs

Miközben a világ sok részén a "mindenből minél nagyobb" elv alapján gyártják, reklámozzák és értékesítik az elektromos autókat, úgy tűnik, Kína az ellenkező irányba indult el. Itt van például a Wuling gyár Hong Guang Mini nevű járműve, amely háromméteres hosszával mikroautónak számít, legfeljebb 100 km/órás sebességre képes, és a hatótávolsága is maximum 120-170 kilométer egy töltéssel. Messze elmarad tehát a nyugati világban rendkívül divatos Teslától, Porsche Taycantól vagy Audi e-trontól méretben, sebességben, megtehető távolságban.

Aztán mégis a General Motorsszal partnerségben gyártott Hong Guang Mini mondhatja el magáról, hogy a 2020 júliusi premierjét követő 200 napban több mint 200 ezer darabot adtak el belőle, 2021 végére 400 ezerrel nőni fog ez a szám, és 2022-ben akár 1,2 millió is elkelhet az elektromos kisautóból. Mindezt úgy, hogy egyelőre csak Kínában kapható. Vagy éppen azért. 

A kínai EV-piac rohamos felfutásban van: csak idén májusban nagyjából 185 ezer elektromos autó talált gazdára, ami 177 százalékos növekmény a tavalyi évhez képest, írja a Treehugger ökoportál. A Hong Guang Mini piacra kerülése előtt a Tesla Model 3 volt a legnépszerűbb model, ám az amerikai EV túl drága a kínai autósoknak: majdnem kilencszer annyiba kerül, mint a 4200 dollártól, átszámítva kicsivel több mint 1,2 millió forinttól elérhető Hong Guang Mini.

Nem kizárt, hogy a mikroautó hasonló népautóvá válhat, mint annak idején a VW Bogár, és ez nagyon jót tenne Kínában a légszennyezés elleni küzdelemnek. A 20 kW-os (27 lóerős) Hong Guang Mini megfizethető, könnyű vele a városban közlekedni, kicsisége folytán befér a legszűkebb parkolóhelyre is, és otthon is lehet tölteni a 220V-os konnektorból.

A karosszéria 57 százaléka nagy erősségű acélból készül. Az 1020 kilós kisautó négyüléses, de a hátsó ülések felhajtásával már egy babakocsi is befér hátulra, tehát igazán tágassá, 741 literes kapacitásúvá tehető a csomagtér. Az autóban van ABS, EBD, TPMS, tolatóradar, klíma, a hátsó ülésen két Isofix babaülés rögzítési pont. Na és ami igazán nagy lökést adhat az eladásoknak, az az egyedi külső. 

A statisztikák szerint a Hong Guang Mini vásárlóinak 72 százaléka a 90-es években született, és a vevők 60 százaléka nő.

Ők magukat Wuling Girlnek nevezik, és legfőbb szórakozásuk, hogy a kisautójuknak egyedi külsőt adjanak.

A gyártótól a legdivatosabb (úgynevezett macaron) színekben rendelhetik az autót, például barack, avokádó vagy limonádé árnyalatban, amit utána különleges matricázással és festéssel is feldobnak.

Emellett az autó belsejét is számtalan módon varázsolhatják személyessé. 

"Mintha nem is autót értékesítenénk, hanem menő divattervezők ruháit", mondta a gyár egyik vezetője a China Daily lapnak márciusban.

Az újfajta értékesítési stratégia nagyon bejött. Ennek fényében már érthető, miért kezdtek együttműködésbe a Pantone festékgyárral (amit a színskálájáról ismernek legtöbben), illetve nemsokára közös modelleket terveznek a Disney és a Nike márkákkal. Utána pedig jön a kisautó kabrió változata, amitől még több eladást remélnek.

HKZs

A dán autóklub (FDM) magazinjában megjelent egy cikk, amely az egyes elektromos autókra megadott hatótávot veti össze a valós körülmények között mért fogyasztással (km/kWh). Mint írják, autóvásárláskor az emberek pusztán a megtehető távolságot nézik. Ám ez önmagában kevés.

KÉP: FDM

Az autók fogyasztásának mérésére szolgáló új nemzetközi szabvány, a WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure, világszerte összehangolt könnyű jármű vizsgálati eljárás) a valós élethez sokkal közelebb álló helyzeteket vesz figyelembe, szemben a korábbi normával. 

Mivel a dán átlagautós napi 40 kilométert tesz meg, nem igazán jelent számára problémát a távolság. A dánok által "hatótáv-szorongásnak" (rækkeviddeangst) nevezett idegesség azoknál tapasztalható, akik nagy lendülettel nekiindulnak az országútnak. Vajon meddig lesz elég a kakaó?

Az FDM szakértői a különféle modelleleket 110 km/h sebességen tesztelték. Az elektromos autó télen 20-30 százalékkal többet fogyaszt az utastér és az akkumulátor melegítése miatt, írják a cikkben. A tesztelések során nyáron használták a klímát, télen az ülésfűtést is, továbbá a médialejátszót is az átlagosnak megfelelő módon vették igénybe. 

Induláskor mindegyik jármű 100 százalékra volt feltöltve. Közvetlenül elindulás előtt az utasteret az évszaknak megfelelőre fűtötték-hűtötték, mivel a tesztek egész évben zajlottak, 5-25 Celsius-fok között. Elindulás után addig mentek, amíg csak bírta az akksi, vagyis amikor kiírta, hogy már csak 0-20 km van tartalékban. Ezt a távot hozzáadták az addig megtett kilométerek számához. A teljes tesztet a számsorokkal  ide kattintva lehet megtekinteni.

A dán tesztet két szempontnak megfelelően kimazsolázta a CleanTechnica magazin. Első körben az autópályán 110 kilométeres óránkénti sebességgel elért távolság szerinti sorrend látható, zárójelben az elméletinek számító WLTP-értékkel:

Második körben pedig szintén 110 kilométeres óránkénti sebességnél a kilowattóránként megtehető kilométerszám volt a rendező szempont:

Vagyis míg a megtehető távolság terén tényleg az amerikai Tesla arat, addig teljesítmény tekintetében már a koreai modellek vannak fölényben a dánok szerint.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Az Egyesült Államok legtöbb államában olyan kedvező a megújuló forrásból (szél, nap, víz, geo) származó zöldenergia és/vagy atomenergia részaránya a teljes energiamixben, hogy jobban megérné nekik elektromos autóval közlekedni, mint benzinessel vagy dízelessel, írja a Jalopnik.com cikke. Az elektromos és fosszilis eredetű meghajtás összehasonlításakor figyelembe vették a kőolaj kitermelés, finomítás és szállítás közben keletkező károsanyag-kibocsátását is, hozzáadva a kipufogófüsthöz.

Pexels

Egy Európában átlagos 4,5-5 liter/100 km fogyasztású új személyautó 52-47 mpg (miles per gallon, gallononkénti mérföld) fogyasztásnak felel meg Amerikában. Ehhez képest szembetűnő az alábbi térképen, hogy az amerikai átlag elektromos autó fogyasztása 88 mpg-nek feleltethető meg, azaz mintha 1 gallon (3,8 liter) üzemanyaggal 88 mérföldet (141,6 kilométert) tenne meg, ha benzines autó volna.

Forrás: Jalopnik.com

A térkép az amerikai regionális elektromos művek területi egységeit és az ott elérhető energiamixből származó elektromos áram átlag-mpg átváltását mutatja. A NYUP (Upstate New York állam) régióban egy átlag elektromos autó úgy érheti el a 231 mpg-t, hogy ott az energiamix majdnem 70 százaléka atom- (31,4%), víz- (31,6%), szél- (4,7%) és biomassza-energiából (2,1%) származik.

Magyarország energiamixe a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal és a MAVIR ZRt. közös kiadványa alapján (megjelenés: 2019. okt. 31.)

HKZs

Még az erőmű energiaveszteségét beszámítva is szinte negyedannyi energiát fogyaszt egy elektromos busz, mint egy dízelüzemű. Ez az eredménye annak a próbaüzemnek, amelyet a kínai Byd cég eBUS-12 típusú villanybuszával végzett a fővárosban és Törökbálinton a Levegő Munkacsoport, a Budapesti Közlekedési Központ és a törökbálinti önkormányzat.

A buszt három héten át tesztelték a budapesti és a főváros környéki menetrendszerű forgalomban. Az energiatakarékos futás részben annak köszönhető, hogy a villanymotor hatásfoka eleve jóval nagyobb, mint a dízelmotoré. A busz fékezéskor és lejtmenetkor energiát táplál vissza az akkumulátorokba, a dízel ilyenkor is fogyaszt. További különbség, hogy az e-busz üresjáratban nem fogyaszt energiát, míg a BKV hagyományos buszai gyakran az üzemanyag több mint 30 százalékát a megállókban, a végállomásokon, a piros lámpáknál, a zebrák és egyes útkereszteződések előtt, valamint a dugókban fogyasztják el.

A busz annak ellenére bizonyult ilyen takarékosnak, hogy klímaberendezését szinte folyamatosan üzemeltetni kellett a nagy meleg miatt. A járművel a következő napokban Szegeden és Kecskeméten lehet közlekedni, majd Bécs következik. Az Európai Bizottság 85 százalékos támogatást biztosít e-buszokra. A Levegő Munkacsoport információi szerint a kínai fél egymilliárd eurós hitelkerettel serkenti a busz népszerűségét.