Október vége van, 2013 októberéé, és jövő tavasszal, ha igaz, Budapesten is beindul a közbicikli rendszer, BUBI néven. Tud róla? Tudja, hogy mi is ez? Érdekli? Szeretné használni? Vár már rá nagyon?
László János, a Magyar Kerékpárosklub elnökének írása

Mielőtt  a géphez ültem, hogy megírjam ezt a cikket, a fenti kérdéseket feltettem néhány, az utcán szembejövő ismeretlen járókelőnek. A válaszok azt mutatták, hogy tudnak róla, hogy lesz valami „kerékpárkölcsönző” Budapesten, de hogy ez mire is lesz való, kinek szól, és milyen igényt kíván kiszolgálni, arról  szinte senki sem tud semmit. Leginkább három-négy dolog jut eszébe a megkérdezetteknek: valami turisztikai szolgáltatás, pénzpazarlás, meg hogy „úgyis fél év alatt ellopják”, és legfőképpen: „ebben a városban nem lehet biciklizni, ki fogja ezt egyáltalán használni?”

A budapesti közbringarendszer története ugyan nem éri el a budapesti metrófejlesztés eposzának hosszát, de azért közelíti: 2009-ben vetették papírra az első sorokat, 2014 tavaszán meg talán már pont is kerül a végére. 

A hosszú idő alatt készült megvalósíthatósági tanulmány, készült előzetes közvélemény-kutatás (ebben az MK maga is közreműködött), készült pályázat, ami sikeres is volt, és persze volt jó sok megbeszélés. Most, 2013 végén már van nyertes a rendszer elkészítésére és üzemeltetésére, készülnek a bringák, lassan az állomások is kikerülnek a helyükre, sőt, már névadó szponzor is van. Végre elkezdődött az érintett területeken az utak, pontosabban ezek közül néhány  átalakítása olyanná, hogy azokon kerékpározni is lehessen kényelmesen és biztonságosan.

Ha ennyi minden történt, mitől van mégis az, hogy a város lakosságának nincs sok fogalma arról, hogy mi is készül?  Attól, hogy elmaradt az előkészítés talán legfontosabb része, a bevezető kommunikáció. Nyilatkozat volt néhány, az éppen regnáló felelős vezető ízlése és habitusa szerint beszéltek a sajtónak  a BUBI-ról. Még marketing és kommunikációs tanulmány is készült 2009-ben. De talán, nem meglepő módon, ettől még nem alakul ki a vágy és a pozitív érzelmi viszony a potenciális felhasználóban a közbringa iránt. Mert – ahhoz, hogy a rendszer sikeres legyen – erre van elsősorban szükség. 

Ennek a cikknek természetesen nem lehet célja a hiányzó kommunikáció elvégzése, de még a szükséges tervezés sem. Arra szorítkozom, hogy bemutassam ennek fontosságát, hogy miért lenne hasznos a hatékony előkommunikáció és miért káros ennek hiánya.

2009 májusában Brüsszelben kerékpáros konferencián jártam. Ott ekkorra időzítették a helyi közbicikli indítását. A város tele volt a rendszer plakátjaival, mint kiderült, már majd egy éve. Párizsban sem akkor kezdték reklámozni a Velib névre keresztelt rendszert, amikor megindult, hanem sokkal korábban. És mindkét helyen elsősorban – természetesen – az érzelmekre igyekeztek hatni, a névvel, a használt színekkel, a szlogennel, mindennel.

Fotó: Pierre Lannes

Időben döntöttek arról is, hogy kiknek is szeretnék ajánlani a közbiciklik használatát, hogy kik is azok, akik hajlandóak lesznek autójukról kerékpárra váltani, hogy nekik mi a fontos, mik a motívumaik, milyen üzenetekkel lehet az ő közlekedési magatartásukat változtatni. Azt is jó előre meghatározták, hogy milyen funkciót szánnak a közbringának: a közösségi közlekedési rendszer teljessé tételét.

A hatékony reklám alapja, hogy a reklámozó maga is hisz a terméke előnyeiben. Mintha nálunk éppen ez hiányozna, mintha nem lenne meggyőződve a BUBI lehetséges pozitív hatásairól a város felelős vezetése. Londonban, ahol a köznyelv a rendszert a polgármesterükről Boris-bike-nak hívja, nem kérdés a vezetés elkötelezettsége, kampányaik fontos része a város politikai elkötelezettségének bemutatása.

Talán még abban sem hisznek itthon, hogy pozitív hatása lenne a város általános közlekedési helyzetére, ha megjelenne végre az 1000 kerékpár (remélhetőleg később még sokkal több) és annak sok ezer használója? Vagy hogy csökkenne a kerékpáros (és nem kerékpáros) balesetek száma (!), mint történt például Párizsban és sok más helyen is?

Talán az egész folyamat lassúságának, a szükséges nyilvánosság - az előzetes kommunikáció hiányának az az oka, hogy a politikai és szakmai vezetés nem gondolja komolyan, hogy Budapesten lehet kerékpárral közlekedni. Pedig csak ki kell nézni az utcára, vagy meg kell nézni az – amúgy igen szűkösen rendelkezésre álló - mérési adatokat.

Budapest a többi nagyvároshoz képest, ahol közbringarendszert indítottak, kiemelkedően szerencsés helyzetben van: a Critical Mass mozgalom és az abból kinőtt szakmai civil munka eredményeként nagy ütemben nő a kerékpárhasználat, elsősorban a fiatalok körében. (Párizsban szinte nem is létezett hétköznapi kerékpáros közlekedés, a VELIB adta meg az első lökést, annak megindulta eredményeként ma már nagyon sokan veszik elő saját kerékpárjukat, hogy mondjuk munkába menjenek vele.) Ez egy olyan előny, ami könnyebbé teszi a BUBI beindulását, de nem helyettesíti az előzetes kommunikációs kampányt. Nem érdemes megspórolni ennek a költségeit. Ha a kerékpárok kikerülnek az utcára, és senki sem használja azokat, mert nem is várták, nem is örülnek neki, hamar tönkre is mennek, hiába a „vandálbiztosság”.

És még egy dolgot nem érdemes tenni: a szükséges előzetes kommunikációt a szerencsés névadó szponzorra bízni. Hiába az elkötelezettsége, az ő érdeke mégiscsak elsősorban a saját név ismertségének növelése. Nem véletlen, hogy például Londonban sem a névadó Barclay’s bank finanszírozta az indulás előtti kampányokat, csak az üzemelést vették át, és az ezzel kapcsolatos marketing költségeket.

Hogy a 2014 tavaszán induló BUBI nevét átírja-e a város lelkes lakossága Tarlós-bringává, nem tudni, nem is feltétele a sikernek. Hogy ismert, népszerű és használt közlekedési eszközzé válik-e, az attól függ, hogy a Fővárosi Önkormányzat fontosnak és hasznosnak tartsa a város fejlődéséhez, és ehhez mérten reklámozza, népszerűsítse, mégpedig azonnal, már így is sok időt vesztett 2009 óta.

Tele a háztartásunk olyan tárgyakkal, amelyek túl kicsik ahhoz, hogy az újrahasznosításukra gondoljunk. Egyszerűbb bedobni őket a szemetesbe, ami nemcsak pazarlás, hanem ezáltal szennyezzük is a környezetünket. A sok kicsi itt is sokra megy.

Magyarországon a kommunális hulladék utólagos szelektálása eleve megoldatlan, a vegyes háztartási hulladék bő háromnegyede hulladéklerakóba kerül, azaz ki a természetbe időzített bombaként. Ahol képesek géppel vagy kézzel szortírozni a hulladékot, ott sem foglalkoznak az 50 milliméternél kisebb tárgyakkal. Sok egyéb között pedig a kávékapszula is pont ebbe a mérettartományba esik.

Fotó: Rachel Rodwell

Ha valami, hát a kapszulás kávé piaca döbbenetes tempóban fejlődik: az elmúlt négy évben az Egyesült Államokban 47 százalékkal, Nyugat-Európában 38 százalékkal a brit Euromonitor adatai szerint.  Ennek oka a prémium szemlélet a válság ellenére – sokan lemondanak arról, hogy reggelente egy kávézóba térjenek be, de a jó kávéhoz vagy az illúziójához ragaszkodnak. Tekintve, hogy egy kapszula ára 105-126 forint, egy adag kávé legalább háromszor-négyszer annyiba kerül, mint egy jó minőségű őrölt kávéból a régi kotyogóban odahaza főzött fekete, de akár ötöd-hetedannyiba, mint egy trendi kávézóban elfogyasztott café latte.

Csakhogy a kapszulák alumíniumból vannak, márpedig annak előállítása rendkívül energiaigényes: kilencszer több energiát igényel, mint az acél megmunkálása. Becslések szerint a Nespresso kaszulákból 1986 óta 2012 szeptemberéig 28 milliárd fogyott a világon. (De ez csak iparági becslés, mert a cég nem hoz nyilvánosságra adatot.) És akkor még nem számoltuk a különféle egyéb márkák alumíniumkapszuláit, mert egyébként sok konkurens cég inkább műanyagkapszulába tölti a kávéját. Az említett 28 millliárd kapszula darabonként egy grammal számolva 28 ezer tonna alumíniumhulladékot jelent.

A használt Nespresso-kapszulákat világszerte 21 országban több mint húszezer gyűjtőponton lehet leadni, Magyarországon egyedül az Andrássy úti üzletükben. A vállalat újrahasznosítási kapacitása 75 százalék, de ez csak a kapacitást jelenti, nem pedig a tényleges újrahasznosítást.

„Technikailag megoldható a kávékapszulák begyűjtése, az üzleti modell a kérdéses”, mondta kérdésünkre Duma László, az országszerte közel 180 helyen alumínium italosdoboz-visszaváltó automatákat üzemeltető Returpack Kft. ügyvezetője. Igaz, a kapszula csekély mennyiségű alumíniumot jelent, alig egy grammot, míg az alumínium italosdoboz tömege 16 gramm. Az aludoboz-automaták egyelőre nem képesek a zacc feldolgozására sem, tehát csak kimosott kapszulát lehetne leadni bennük. Aludobozból egyébként 2012-ben több mint százmilliót gyűjtött be a cég, az automata két darabért öt forintot ad vissza.

Ha valaki ragaszkodik az kapszulás kávéfőzőjéhez, megoldás lehet számára a többször használható, saját kezűleg tölthető kávékapszula, amelyet a nagyobb műszaki áruházakban lehet kapni. Vagy kitalálhat egyedi módot az alumíniumkapszulák újrahasznosítására. Rachel Rodwell ausztrál divattervező különleges kiegészítőket és applikált kelméket készített a kapszulákból, amint a videón is látható: http://vimeo.com/38190089

Egy hat egységből álló organikus zacc-elem egy kis órát is képes működetni. Az osztrák Mischer’Traxler designerduó a 2010-es bécsi Design Hétre készítette ezt az installációt, amelynek lényege, hogy az üvegpoharakba gyűrt használt alumínium kávékapszulákból, zaccból, sós vízből és rézdrótból álló bioelem nagyjából 1,5-1,7 Volt áramot képes előállítani. Az egész installációhoz 680-700 kávékapszulát használtak föl, ennyit dob a kukába egy ember egy év alatt, és ennyi már egy kisrádiót is megszólaltat.

Alex Aebi svájci biológus rovarokat formázott az üres kapszulákból a gyerekeinek:

De csíráztatónak is lehet használni az üres és kimosott kapszulákat.

A kávékapszula és a söröskupak mellett Ön milyen kicsi tárgyat tud még, amit érdemes volna nem a szemétbe dobni, hanem gyűjteni és újrahasznosítani? Kefíres doboz? Kávétejszínes tégely? Gyógyszeres fiola?

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

60 százalékkal kisebb üzemanyag-fogyasztás és 80 százalékkal csekélyebb károsanyag-kibocsátás – ezt ígéri Terje Lade norvég hajótervező, aki az aerodinamikát kihasználva érné el a teljesítmény javulását.

A vitorláshajók képesek arra, hogy gyorsabban haladjanak, mint amennyi a szél tényleges sebessége. Sőt, a 2013-as Amerika Kupán szereplő katamaránok átlag 1,8-szor gyorsabbak a szélnél, ugyanazon elv segítségével, amely a repülőgépet is felemeli. Előbbi esetben a széliránnyal jóformán párhuzamosba állított vitorla, utóbbinál a szárnyprofil az, amely előtt és mögött, illetve felett és alatt megváltozik a nyomás: a vitorla szél felőli oldalán felgyorsul, míg a szél alatti oldalon lelassul a légáramlás. Ennek következtében a szél felőli oldalon megnő a nyomás, a másik oldalon csökken. A vitorla két oldalán ébredő erők eredője pedig a felhajtóerő lesz. S mivel a hajótest oldalirányban nagyobb felületű, tehát nagyobb ellenállást támaszt, mint a hajó orra, ezért a hajó a kisebb ellenállás irányába, azaz előrefelé mozdul el. 

A norvég hajótervező Vindskip (Szélhajó) nevezetű teherszállítója nem vitorlával, hanem különleges formájával fogja munkára a szelet. A magasított hajótest ugyanis mindkét oldalán domborodik, olyan mint egy tükörszimmetrikus repülőgépszárny. Ennek köszönhetően képes az előbb említett felhajtóerőt ötvözni a menetszél sebességével (ez nem azonos a tényleges, szakszóval meteorológiai szél sebességével), és ezáltal kevesebb motoros meghajtást igényel, kevesebb üzemanyag-fogyasztással is ugyanolyan, vagy még gyorsabb haladás érhető el vele. A különleges hajótest kicsinyített mását a brit Cranfield Egyetem szélcsatornájában tesztelték, és meglepően jó eredményeket értek el vele.

A számítógéppel vezérelt kormányzás mindig optimális szélirányba (negyedszélbe) fordítja a hajót, így átlagosan 14-18 csomós, azaz 26-33 kilométer/órás sebesség érhető el. Egy átlagos konténerszállító 10-12 csomós sebességgel halad, de ennek az üzemanyaggal való takarékoskodás is az oka. Nagy kérdés, hogy ha a Vindskip nem egyenes irányban halad, hanem a széliránynak megfelelően állandóan cirkál (kreuzol) jobbra-balra, akkor ez hogyan módosítja az üzemanyag-fogyasztását. Valamint a hajó teste legalább kétszer akkora, mint egy hagyományos konténerszállítóé, tehát az előállítása is költségesebb.

Terje Lade állítja, hogy a zárt hajótestnek az is előnye, hogy nem esik le róla a konténer. Való igaz, a viharokban a teherszállítókról évente akár tízezer konténer is elveszhet, ami nemcsak a tengeri hulladékot szaporítja, hanem – amennyiben nem süllyed el – a felszínen úszva balesetveszélyes lehet más hajókra nézve. Igen ám, vitatkoznak a kritikusok, csakhogy a nemzetközi teherkikötőkben daruval rakodják ki és be a konténereket, márpedig a Vindskip esetében ez a módszer nem használható. És ki tudja, hogy a tathoz tervezett aprócska ajtón keresztül hány napig tartó művelet során és miféle teherhordó haszonjármű segítségével lehet megpakolni az új teherhajót. Van még mit végiggondolni a Vindskip prototípusának három-négy év múlva tervezett legyártása előtt. De hogy nagyon jól néz ki, az tény.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna