"Nagy lehetőség volna egy német-orosz együttműködésre", és eredményeként Moszkva lehet az első város, ahol megvalósul a Bosch önvezető libegője, írja az Art.Lebedev Studio, amely a német cég ötlete alapján elkészítette az első látványterveket és egy demóvideót is.

Art.Lebedev Studio

Már korábban is írtam a városi libegők előnyeiről, de ez az új, eRopeway nevű  rendszer minden korábbit lepipálhat azzal, hogy különleges dologra képes: 150 méterenként megállíthatjuk, és a magasból csörlőn leengedi az utcaszintig a kocsit. Ezzel a ki- és beszálláshoz nincs szükség állomások kiépítésére, sem pedig külön akadálymentesítésre. Ez eddig a legjobb ötlet a témában.

A kábelre felfüggesztett vagy mágneses sínen húzott gondolás rendszerek előnye, hogy annyi embert képesek utaztatni a felszínen, mint egy villamos, viszont harmadannyiba kerül a vonal kiépítése.  

Az elektromos meghajtásnak köszönhetően itt sincs légszennyezés. A gondolákat akkor hívjuk, ha szükség van rájuk, de a rendszert úgy is ki lehet alakítani, hogy üresen ne közlekedjenek a kabinok, ne pazarolják az energiát.

A Bosch-rendszerében nem kell átszállni, mert az önvezető gondolák képesek más vonalakra átcsatlakozni, és a célba fuvarozni az utast.

A kabinfelfüggesztés védett az eső, hó és jég ellen. Járványveszély idején fontos, hogy a kabinokban egyszerre legfeljebb 5 utas lehet. A kabinok természetesen wifisek lennének.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna
 

Először is óriási köszönet annak a 3700 olvasónak, aki szavazott a hétvégén a Libegővel kapcsolatos körkérdésemre. A legtöbb szavazó (67%) szerint a Libegőt meg (és a jelenlegi helyén) kellene hagyni, illetve ebben a szavazási lehetőségben rejlett egy másik válasz is, méghozzá az, hogy többet kellene népszerűsíteni a Libegőt. Aki a meghagyás mellett szavazott, az talán a kijárási korlátozás feloldásával el is mehetne egyet libegőzni, mert a létesítmény kihasználatlanságán csak így lehet változtatni. Az átkosban felnőtteknek ilyenkor egyből beugrik Moszkva, ahol az ifjú házasok az esküvői szertartás után ellátogatnak a Lenin-mauzóleumhoz. Nem akarom a párhuzamot erőltetni, de tény, hogy szuper fotókat lehetne készíteni a párokról a Libegőn... Hopp, közben érkezett egy infó odafentről, hogy Tímár Péter rendező Moziklip című filmjében látható a Z'zi Labor Szárnyak nélkül című dala, amelyben éppen ez a jelenet szerepel:

Visszatérve a szavazásra, második legtöbb válasz (17%) titkos favoritomra, a Gellért-hegyre érkezett (amely nevet itt természetföldrajziként használunk, ezért kötőjeles). Ezen is jól mutatna a Libegő, amelynek drótpályája 1040 méter hosszú, tehát akár a pesti alsó rakpartról indulva átszelhetné az ehelyt 285 méter széles Dunát, és felérhetne a 235 méteres hegy tetejére. A Parlament és a Batthyány tér libegős összekötésére csak 7 százalék voksolt, a Libegő lebontására 5 százalék, és alig 4 százalék véleményezte kedvezően a Libegő esetleges áthelyezését a Margitszigetre.

A drótkötélpályás székes vagy gondolás közlekedésen azért érdemes még egy kört foglalkozni, mert szerte a világban több sikeres létesítmény üzemel. A drótkötélpályás gondola gyors, megbízható, biztonságos, elérhető, gazdaságos közlekedési mód különösen a geográfiailag nagy kihívást jelentő városrészekben. Egy villamos- vagy HÉV-vonal kiépítésének töredékéből ugyanannyi vagy még több utast lehet szállítani: a drótkötélpályás gondolarendszer óránként 4-6 ezer utas szállítására képes, amit 100 busszal vagy 2000 autóval lehetne kiváltani. Budapesten a 17 kilométer hosszú 3-as metróvonal visz csúcsidőben óránként 17 ezer utast, de 24 vonatpárral. 

Óránként tízezer utas szállításához kell kétezer autó, vagy száz busz,
vagy egy gondola. FORRÁS: Vladislav Slavov

Vladislav Slavov kanadai tömegközlekedési stratégiai kutató szerint a drótkötélpályás eszközök használata rendkívül környezetbarát, a kanadai Edmontonban készült kutatás szerint utasonként 0,1 kWh a kilométerenkénti üzemeltetési energiaigény. Az előregyártott modulokból a libegőrendszer gyorsan felépíthető, az építkezés a meglévő közlekedést minimálisan zavarja. A helyi közlekedési vállalat számára készült 42 oldalas, angol nyelvű tanulmány ide kattintva olvasható. Ebből egy hétpontos kivonat a kutató honlapján olvasható.

A lenti képen látható kolumbiai Medellínben már hat gondolavonal üzemel. Az egyik (K-vonal) naponta 40 ezer utast szállít, és ehhez képest csak 26 millió dollár volt az építési költsége. 

FORRÁS: Atlas Obscura

A székes libegő igazi koronavírus-konform közlekedési mód, hiszen az utasok a szabad levegőn vannak, egymástól biztonságos távolságban. Ilyen rendszer üzemel a prágai állatkertben is:

FORRÁS: WIKIMEDIA

Ha úgy építik, akkor a megállók a kerekesszékesek és babakocsisok számára is elérhetők: 2017-ben a berlini IGA kertkiállításra épült kötélfelvonó (Seilbahn) teljesen akadálymentesítve épült.

FORRÁS: Gartenwelt IGA

A franciaországi Grenoble városvezetése kiszámoltatta, hogy a kábeles rendszer akár a feléből is kijöhet egy buszvonalnak.

A gondolás rendszer kapacitása csekély költséggel bővíthető, csak felakasztunk még pár széket vagy gondolát  kötélre, a központi munkatársak számát nem kell növelni. Itt látható a Minnesotai Állami Vásáron üzemelő Sky Glider székes libegő:

FORRÁS: Liftblog

A városi gondola egyike a legbiztonságosabb közlekedési módoknak, a megbízhatósága 99,3-99,9 százalék. Az amerikai Portlandban 560 ezer megtett út után volt egy 17 perces üzemszünet 2017-ben.

FORRÁS: Gobytram

A New York-i Roosevelt Island Tram az Irene és Sandy hurrikánok idején utolsóként zárt be, és elsőként nyitott. Bostonban is terveznek hasonlót.

FORRÁS: Ryyoo Obbaa / Flickr

Szerte a világon számos városban találunk gondolás vagy székes libegőt, Lisszabontól Nyizsnyij Novgorodon és Macujamán át Londonig. Érdemes rákeresni a neten a chairlift, cable car, cableway, ropeway kulcsszavakkal. Szóval Budapesten is talán nem megszüntetni kéne a Libegőt, hanem még több helyen építeni drótkötélpályát, akár székkel, akár gondolával.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

A koronavírus-járvány miatt is egyre többen kerékpároznak, illetve a bezártságot enyhítendő kocognak, sétálnak a jó időben. A környékünkön több olyan kerékpárút is van, amely mellett nincs párhuzamos járda kiépítve, emiatt a KRESZ szerint is jogosan használhatják gyalogosok. Az elmúlt egy hónapban a kerékpárúton már nemcsak kerékpárosok haladnak, hanem futók, rolleresek és gyalogosok (kutyasétáltatók) is szép számban. Ahány ember, annyiféle sebesség, de értelemszerűen a kerékpárosok a leggyorsabbak, ergo állandóan beérik a gyalogosokat, futókat.

Pexels

Ebből adódik az első konfliktus: hogyan viselkedjen egymással a kerékpáros és a nem kerékpáros ember? A sétálók és futók ugyanis nem rendelkeznek visszapillantó tükörrel, nem is szoktak hátrnézegetni, fogalmuk sincs, mikor éri be őket egy nesztelenül suhanó cangás. Akkor viszont van nagy ijedtség! A kerékpárosok nem mindig használják a csengőt (pedig jó volna), de ha igen, arra sincs garancia, hogy a gyalogos vagy futó hallja a távoli csingilingit, amennyiben tele van a füle zenehallgató eszközzel. A kerékpárosokat igen zavarja, hogy nem tudnak rendesen haladni, nem érdekli őket a megosztott jogviszony. 

A második konfliktus a futók és a sétálók között keletkezhet. A probléma hasonlít a kerékpáros-gyalogos konfliktusra, amennyiben a futó gyorsabb a sétálónál, beéri és megelőzné, viszont neki nincs eszköze a jelzésre, amikor szeretne elhaladni egy gyalogos mellett. Pedig muszáj volna jeleznie, nehogy a sétálónak pont akkor jusson eszébe óvatlanul a futó elé lépni, illetve ha kutya is van nála, akkor azt érdemes  volna visszafogni, amíg elhalad a futó.

Hogyan kéne ezeket a konfliktusokat feloldani? Hogyan lehet ezt a három (négy, öt, x) csoportot békés együtthaladásra bírni a közös flaszteren?

Nagy segítség lenne, ha a kerékpárúton mindenki úgy haladna, mintha nemcsak úgy odatévedt volna az aszfaltcsíkra, hanem tudatos közlekedő volna egy járműfolyamban, még akkor is, ha az ő járműve a lába. Vagyis folyamatosan észlelje, mi zajlik a környezetében, és ennek megfelelően viselkedjen. Minden szereplő csak olyan hangosan hallgasson zenét vagy mobilozzon, ami még nem csökkenti a közlekedés (észlelés) biztonságát. A sétálók és futók gyakran nézzenek hátra. A kerékpárosok csengessenek. A lassabb engedje el a gyorsabbat, cserébe a gyorsabb köszönje meg ezt az előzékenységet. 

És hát azon is el kellene gondolkodnunk, hogy ha most tényleg több ember közlekedik a kerékpárutakon, mint ahány autó a mellettük futó többsávos utakon, akkor miért nem győz sok lúd disznót a külső sávban? Legalább ezeken a szakaszokon, ahol vagy nincs a kerékpárúttal párhuzamos járda, vagy nincs kijelölt kerékpárút...

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Halljuk a figyelmeztetést, hogy a koronavírus-fertőzés veszélye miatt kerüljük a tömegközlekedési eszközöket. Akinek nincs autója, ezt csak mikromobilitási eszközökkel tudja megoldani: elektromos vagy hajtós kerékpárral, elektromos vagy hajtós rollerrel, elektromos uniciklivel, gördeszkával, esetleg elektromos vagy hagyományos robogóval stb.

Ehhez azonban két tényező kell: 

1. hogy rendelkezésre álljanak ezek az eszközök. 
Tehát a jelenlegi helyzetben példamutató volna a kölcsönzőktől, ha jelentős mértékben csökkentenék a bérleti díjakat. Azért is hálásak volnánk, ha az állam vagy az önkormányzat valamilyen módon támogatná az eszközvásárlást. Sőt, ha maguk a gyártók és kereskedők is kedvezményt adnának a vásárlásra.

2. hogy el is merjünk indulni ezekkel. 
Tehát bízzunk abban, hogy nem ütnek el az úton, hogy nem túlságosan kimerítő a pedálozás vagy hajtás (nemcsak oda, hanem haza is érünk), és hogy nem lopják el az eszközünket.

FRISSÍTÉS: Március 16-tól jelképes összegért, napi 100 forintért lehet használni a Bubi közbicikliket Budapesten, jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester.

Pixabay

2020. március 4-én volt egy kerekasztal-beszélgetés Borítsuk zöldbe a belső kerületeket! címmel a VI., VII., VIII. kerület környezetvédelemért és városfejlesztésért felelős vezetőivel (Molnár Bence, Molnár István, Rádai Dániel, Temesvári Szilvia, Tóth Csaba) Bodó Zoltán és a 10 millió Fa - VII. kerület szervezésében.

Ezen elhangzott, hogy sokan azért nem mernek kerékpározni Budapesten, mert félnek a járművek között, az óriási forgalomban. Erre az lehetne a megoldás, mondta Temesvári Szilvia (VI. kerület), ha például az Andrássy úton és a Rákóczi úton csak 1-1 sávon haladhatnának a járművek, és a külső sávokat megkapnák az egyéni mobilitási eszközök, mint kerékpár, roller stb. Hiszen a 21. században megengedhetetlen, hogy 2X2 sávos főutak (lényegében autópályák) szabdalják szét a várost, tette hozzá.

Ez két héttel ezelőtt fantazmagóriának hangzott. A jelenlegi helyzetben azonban, amikor is hétfőtől otthon kell maradniuk a gyerekeknek és bezár számos közintézmény, csökkenni fog a járműforgalom a városban. Nyilván nem minden úton és nem minden kerületben. De most lehetne tesztelni, hogy az egyéni közlekedők kipróbálhassák magukat az új helyzetben, hogy munkába, bevásárolni vagy csak egy kicsit mozogni el merjenek indulni mikromobilitási eszközökkel. Egy ilyen kezdeményezéssel az egész világnak példát mutathatnánk.

Mondjuk szintén most érdemes megfontolni, hogy ha valóban sokan ülnek át mikromobilitási eszközökre, akkor azoknak legyen egyedi azonosítója (rendszám), esetleg legyen kötelező felszerelés a visszapillantó tükör és a bukósisak, mert a testi épség megóvása nagyon fontos.

Az alábbiakban látható magyarított diagram egy sokat idézett tanulmányból való, amely a kerékpárra váltás személyes és társadalmi feltételeit foglalja össze, különös tekintettel a kockázati tényezőkre. A tanulmány a Transportation Research folyóiratban jelent meg spanyol kutatók tollából.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

85 amerikai városról készült műholdfelvételek elemzése kimutatta, hogy a városokban a fák és a növényzet korábban kezd rügyezni, mint a települések közötti vidéki területeken, olvasható az Iowa Egyetem kutatásában. Mindez a városi hősziget-hatásnak tudható be, amelynek lényege, hogy a kő- és betondzsungel városok hőcsapdákká válnak, az épületek között és a burkolt felületekben megreked a meleg, ami hatással van emberre, állatra, növényzetre.

Nyáron a napsugárzás okoz gondot (az elnyelt hőt éjjel bocsátják ki az épületek és burkolt felületek), télen a fűtési hő kiáramlása a rosszul szigetelt épületekből, illetve a járművek kipufogófüstje is melegíthet. Sőt, télen intenzívebb lehet a hősziget-jelenség, például mert a városban lehullott hó azonnal elolvad, nem veri vissza a napsugarakat, illetve a magas házak között gyengébb a szél, ami mérsékelné a meleget.

Pexels

A 2001 és 2014 között készült felvételek alapján a kutatók megállapították, hogy átlagosan 6 nappal korábban bontanak rügyet a városi fák és növények. Az Amerikai Tudományos Akadémia oldalán (PNAS) megjelent tanulmány nemcsak ökológiai, hanem egészségügyi szempontból is fontos, hiszen a korábbi rügyfakadás sokak számára korábban kezdődő allergiaszezont jelent. 

A tudomány még mindig nem fordít elég figyelmet arra, hogy a városi hősziget-jelenség milyen hatással van a növények fejlődésére, vagy a természet ciklikus, illetve szezonális változásaira. Holott ez az információ egyre fontosabb volna annak megállapításához, miképpen fognak reagálni a növények a változó környezeti feltételekre, beleértve a klímaválságot és az urbanizációt, mondta a tanulmány társszerzője, Yuyu Zhou, az Iowa Állami Egyetem geológia és légkörtudomány professzora.

A városi hősziget a fák növekedését is megzavarhatja: a fáknak szükségük van bizonyos ideig tartó fagyos időszakra ahhoz, hogy a tavaszi hőmérsékletemelkedésre reagálni tudjanak. A városokban az egyre melegebb telek hatására csökken a növényzet hőmérsékletre való érzékenysége, amitől romlik a fejlődésük. "A hőmérséklet nem az egyetlen tényező, amely befolyásolja a vegetáció növekedését, de az egyik legfontosabb", összegezte Zhou.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

PR-cikk

ÜTEMTERVNEK MEGFELELŐEN HALADNAK A MUNKÁK A HÍDREKONSTRUKCIÓS PROGRAM I/3. ÜTEMÉBEN.

A NIF Zrt. beruházásában megvalósuló Hídrekonstrukciós program keretén belül eddig hat darab műtárgyat építettek át, a projekt I/3. ütemében további három híd újul meg. Az átépítés a vasúti közlekedés – egy vágányon történő – folyamatos fenntartása mellett folyik.

KÉP: NIF Zrt.

Farmoson a Hajta-patak-híd teljes teherhordó szerkezete megújul, ezzel a műtárgy alkalmassá válik a 160 km/h sebességű szerelvények átvezetésére is. További fejlesztésként szélesebb és biztonságosabb üzemi járda épül. A híd átépítése két ütemben zajlik: az I. ütem (a jobb vágány hídszerkezet átépítése) 2020. június 20. és 2020. augusztus 30. között valósult meg, míg a II. ütem (a bal vágány hídszerkezet átépítése) tervezetten 2021 nyarán történik.

A tápiógyörgyei Tápió-patak-híd felszerkezet átépítése 2020. augusztus 31-től vette kezdetét. A jobb vágány elbontása és átépítése befejeződött, a 2020. október 24-i sikeres forgalomba helyezést követően megindult a vonatforgalom a jobb vágányon. Jelenleg a bal vágány felszerkezet bontása zajlik.

A tápiógyörgyei Ilike-ér-híd munkái előreláthatóan 2021 tavaszán kezdődnek el.

KÉP: NIF Zrt.

A hidak olyan korúak és műszaki állapotúak, hogy a rendszeres karbantartás ellenére is esedékessé vált teljes felújításuk. A fejlesztésnek köszönhetően nem csak a hidak újulnak meg, hanem a távlati sebesség és a tengelyteher-emelés is lehetővé válik.

A műtárgyak Natura2000-es területen találhatóak, így a kivitelezés során különösképpen törekedni kell az élővilág és a mezőgazdasági területek megóvására.

A korszerűsítés a közlekedés, azon belül a kötöttpályás közösségi rendszer szolgáltatási színvonalának fejlesztését szolgálja, ezáltal nemzetgazdasági érdekek és célok megvalósítását támogatja.

A fejlesztés az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában uniós és hazai forrás bevonásával valósul meg. A kivitelezést az A-Híd Zrt. végzi.

Alul szavazni is lehet!

Az elmúlt napokban óriási indulatokat korbácsolt az a bejelentés, hogy az elektromos rollert akár segédmotoros kerékpárnak is lehetne tekinteni, és emiatt megtilthatják, hogy a járdán vagy kerékpárúton lehessen használni, mert az balesetveszélyes a gyalogosokra. Ahány rolleressel beszéltem, mind fel van háborodva, azt mondják, éppen hogy meg kellene köszönni nekik, hogy nem autóval, hanem környezetkímélő e-rollerrel közlekednek a városban, és számukra életveszélyes volna az autók között haladni az úttesten.

Budapest az egyik legrosszabb levegőjű nagyváros az Európai Unióban, Magyarországon a légszennyezettség miatt évente 14 ezer ember hal meg idő előtt. Valamit tenni kell a levegőminőség javítása érdekében, és erre pont az elektromos rollerhez hasonló, úgynevezett mikromobilitási eszközök volnának alkalmasak. Ezekkel fel lehet szállni a tömegközlekedési eszközökre is (persze úgy, hogy ne koszolják be az utastársak ruháját), és amelyik 100 cm alatti hosszúságú, arra nem is kell plusz jegyet venni (szemben egy kerékpárral). A roller+bkv kombóval nagy távolságokat is meg lehet tenni a fővárosban, nem izzad le az ember munkába menet, illetve segítség lehet a hegyes-völgyes budai részen.

Hogy egy külföldi példát idézzek: Dánia elhatározta, hogy 2030-ra olyan mértékben csökkentik az országos szén-dioxid-kibocsátás mértékét, ami 70 százalékkal alacsonyabb lesz, mint az 1990-es évek CO2-szintje. A dán főváros, Koppenhága 2025-re karbonsemleges akar lenni, vagyis a legkisebbre csökkenti a szén-dioxid-kibocsátását. Ehhez pedig számításaik szerint az is szükséges, hogy a városi közlekedés 75 százaléka autómentes legyen: kerékpárral, gyalog vagy tömegközlekedéssel jussanak el A-ból B-be a lakosok, és a városi áruszállítás módját is gondolják újra (például elektromos furgonokkal). A dánok nem arról beszélnek, hogy mit lehetne egyszer, majd, valamikor megtenni, hanem hogy mi szükséges most.

Visszatérve Budapestre: Mivel az elektromos rollerek már nem fognak eltűnni az utakról, hiszen sokan drága pénzért saját eszközt vásároltak maguknak, újra kellene gondolnunk a budapesti közlekedést ebből a szempontból. Hogyan lehetne szabályozni a jelenlegi káoszt? Először is például azzal, hogy minden mikromobilitási eszköz, legyen az kerékpár, roller, segway vagy bármi, elektromos vagy hajtós, kapjon rendszámot? Ennek nagyon örülnének a gyalogosok, és valószínű, hogy a mikromobilitási eszközöket használók közlekedési morálját is javítaná, ha azonosíthatóvá válnának ezek a járművek.

Budapest, mint minden olyan város, amely több száz vagy több ezer éve született és fejlődik, teljesen más közlekedést tesz lehetővé, mint egy olyan amerikai város, amelyet asztalon terveztek, az autóforgalomra tekintettel. De a középkori-ókori eredetű városok nemcsak más közlekedést tesznek lehetővé, hanem mást is igényelnek. Az alábbi grid-térképeket (alkotójuk Geoff Boeing, a Dél-Kaliforniai Egyetem városi közlekedétervezés professzora) én egészítettem ki Budapest utcai hálózatának egy szegmensével, csak hogy látni lehessen a kétféle várostípus közötti különbséget.

Budapest belvárosában, amelyet ebből a szempontból helyesebb volna óvárosnak nevezni, az utcák lassú közlekedésre: gyalogosra, lovasra, lovaskocsira, hintóra, kordéra, szekérre, konflisra "lettek kitalálva". Ezek maximális sebessége 5-25 km/h. Amikor a város szerkezete kialakult, még a kanyarban sem voltak az autók, amelyek mind legalább 50-nel akarnak haladni olyan utcákon, amelyektől idegen ez a sebesség. Az elmúlt fél évszázadban az autók voltak a dominánsak a forgalomtervezéskor, az öreg utcákat próbáltuk az új forgalomhoz idomítani, holott fordítva kellene gondolkodnunk: a forgalmat kellene az utcához igazítani. 

Ekkora volt a forgalom a Körúton a mai Blaha Lujza tér környékén
a 19. század végén FORRÁS: World Digital Library

A 2018 év végi hivatalos adatok szerint Budapesten 660 ezer autó van forgalomban. Az autók száma havi 1500-2000 darabbal nő, és az átlagéletkoruk 13 év körüli, vagyis súlyosan szennyezik a levegőt. A fővárosban él nagyjából 1 millió 780 ezer ember, azaz több mint két és félszer annyi ember, mint ahány autó fut-parkol az utakon. Ezeknek az embereknek joguk van ahhoz, hogy az ő igényeiket is figyelembe vegyék, ne csak az autókét, mint az elmúlt évtizedekben. 

Ehhez sok mindent kell kitalálni, átgondolni, felfejleszteni.

Addig is elgondolkodhatnánk például egy olyan ötletről, hogy mi lenne, ha az utca szélessége határozná meg azt, hogy milyen minimális és maximális sebességgel lehessen hajtani rajta?

Tehát a jelenleg autóktól fuldokló belvárosi (óvárosi) szűk utcácskákban igenis mehessen az elektromos kerékpár az úttesten, de ott az autók se hajthassanak gyorsabban, mint az elektromos roller vagy a kerékpáros. Így talán nem veszélyeztetik egymást. A főútvonalakon meg legyen az a szabály, hogy arra csak olyan jármű haladhasson, amely képes elérni egy bizonyos utazósebességet, így a Rákóczi úton ne cikázzon egy e-rolleres, még a buszsávban sem, mert az az eszköz azon az úton életveszélyes. 

Tehát mondjuk azt, hogy a kis mellékutcákon legyen minimum 10 km/h, maximum 30 km/h a sebesség, a széles főútvonalakon pedig minimum 40 km/h, maximum 50 vagy 60 km/h. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Pedig ott is komoly a légszennyezés. Miután az év elején döbbenetes adatok láttak napvilágot arról, hogy a 2,5 mikrométer (2,5 mikron) átmérőjű, rendkívül apró szemcséjű szállópor (PM) mértéke többszöröse lehet az egészségügyi határértéknek a londoni metró levegőjében, a Financial Times (FT) brit lap munkatársai saját kezükbe vették a műszereket, és több száz mérést készítettek a Londoni belváros alatt húzódó 1-es zóna 75 alagútszakaszában.

Dale Haussner/Flickr

A szakkifejezéssel PM2,5-nek nevezett parányi szemcséjű légszennyezés az egész szervezetre veszélyes, mert a szennyezőanyag darabkák olyan kicsik, hogy a tüdőből átjutnak az erek falán a vérkeringésbe, és így az egész testünkben megállíthatatlanul szétterjednek. Mivel ezek a porszemek jellemzően mérgező anyagokból állnak, ezért borzasztó károkat okoznak, az agyvérzéstől és a demenciától kezdven a vetélésen és szívbetegségen át a tüdő- és másféle daganatokig, de közük lehet a cukorbetegséghez és ahhoz is, ha egy baba túl kis súllyal születik. A légszennyezés minden módon veszélyezteti az egészségünket, mert a vérkeringésen át bármelyik szervünket megtámadhatja.

mystero233/Flickr

Az FT munkatársai átlagosan olyan rossz értékeket mértek, amelyek legalább 10-szeresen meghaladják az Egészségügy Világszervezet (WHO) által megadott határértékeket. Bizonyos helyeken a felszíni légszennyezés 18-20-szorosát mérték. Azért fontos tudni ezeket az adatokat, mert így valamilyen mértékben védekezni kell a légszennyezés ellen: "Naponta használom a Central vonalat, de ha asztmás lennék, elkerülném -- mondta Brynmor Saunders, a januári kutatás vezetője. -- Ha valakinek naponta legalább egy órát kell a londoni metróval közlekednie, megnövekedett egészségügy kockázattal kell számolnia a légszennyezés által okozott legsúlyosabb betegségek tekintetében."

Marc Collins/Flickr

A Financial Times cikkében bemutatják, hogy a londoni tömegközlekedési válallat minden éjjel minteg ezer munkást küldi a metróhálózat takarítására. A leülepedő szállópor legnagyobb része vaspor, amely a fékek és a sínen futó kerekek súrlódásából származik. Sajnos a londoni metró hajdani tervezői még nem gondoltak erre. Az 1863 óta bővülő hálózatról ugyanis az volt az elképzelésük, hogy az alagútban futó szerelvények maguk előtt tolják a levegőt, és így kerül friss levegő a rendszerbe. Nem számoltak azonban a százötven év alatt felhalmozódó porral, mert most a szerelvények ezt a szennyezett levegőt tolják egyik állomásról a másikra. Egyes helyeken a metróalagút fala azbesztet tartalmaz, ami további kockázati tényező.

Minél mélyebben van egy metrószakasz, annál rosszabb a levegő minősége. A 27 méter mélyen futó Northern vonal egyes szakaszain a PM2,5 méretű szállópor mennyisége akár 250 mikrogramm is lehet légköbméterenként, ami 15-ször rosszabb, mint a felszíni utcai levegőminőség. A legmélyebb, 60 méter mélyben lévő Hampstead állomáson a januári vizsgálatban átlag 492  μg/m3 légszennyezést mértek, összehasonlításul a brit fővárosban az utcai átlag 16  μg/m3, ami harmincszoros különbség. 

Jon/Flickr

A WHO ajánlásai szerint éves átlagban a 10 μg/m3, napi szinten a 25 μg/m3 mennyiség az elfogadható maximum. Az FT szerint a besorolás megváltozhat, mert "világszerte légszennyezési krízis tapasztalható a nagyvárosokban, és újra kellene szabályozni a határértékeket", idézték Tedros Adhanom Ghebreyesust, a WHO főigazgatóját. 

Amúgy nemcsak Londonban ilyen rossz a metróhálózat levegőminősége. Torontótól New York-on át Szöulig több kutatás eredményezett hasonló szennyezettségi adatokat. Szöulban nemrég 277 metróállomáson 800 légszennyezettségi mérőszondát helyeztek ki, hogy folyamatosan képet kapjanak a levegőminőségről.

A Financial Times beszédes ábrákkal illusztrált cikke ide kattintva tekinthető meg.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Közel kilencvenezer amerikai híd adatainak átvizsgálása után kongatta meg a vészharangot a Colorado Állami Egyetem kutatócsoportja. Tanulmányukkal arra hívják fel a figyelmet, hogy újra kellene értékelni a nemzeti prioritások sorrendjét az USA-ban, előre véve a hidak állagromlásának mérséklését. A klímaváltozás ugyanis olyan új módon sújtja a hidak szerkezetét, amire a hajdani hídépítők még nem számíthattak: ez pedig a hősokk.

Genovában 43-an vesztették életüket a 2018- augusztus 14-én leomló Morandi híd romjai alatt. A hatvanas években épült viadukt 210 méteres szakaszának leomlására máig nincs hivatalos magyarázat, de a Corriere della Sera lap úgy számolta, 2013 óta ez már a 11-ik hídomlás volt Olaszországban. Fotó: Flickr/Maurizio Boi

Az utóbbi években világszerte több hídkatasztrófa következett be: az okok között legtöbbször emberi mulasztás (felújítás elhanyagolása, túlterhelés stb.) szerepel, olykor az extrém időjárás (tájfun). Európában is ijesztő a helyzet: Franciaország 12 ezer közúti hídjának 30 százaléka felújításra szorul, minden tizedik híd potenciális veszélyforrás lehet.

Franciaországban 2018. május 15-én az A15-ös autópálya egyik viaduktjának támasztófala omlott rá a sztrádára Gennevilliers-nél. Fotó: 3

Olaszországban 300 hidat fenyeget összeomlás, a szicíliai Agrigento mellett már lezártak egy olyat, amit ugyanaz a Ricardo Morandi tervezett, aki a Genovában összeomlott viaduktot is; Németország közúti hídjainak 12,4 százaléka "rossz állapotban" van, de "jó állapotban" is csak 12,5 százalék; Hollandiában az állami fenntartású utak és hidak állapota kielégítő, de az önkormányzati kezelésben levők állapota aggodalomra ad okot, közülük például Noord-Holland tartományban 14 híd magas kockázatú; Bulgáriában az uniós fejlesztési források egy részét több mint 200 híd felújítására tervezik fordítani, áll a Guardian korábbi összefoglalójában.

"Amikor az emberek a klímaváltozásra gondolnak, a tengerszint emelkedése és az egyre intenzívebb hőhullámok jutnak az eszükbe", moondta Hussam Mahmoud, a Colorado Egyetem építőmérnök-professzora. Pedig a mind szélsőségesebbé váló időjárás más módon is növelheti a kockázati tényezők számát. Mahmoud azt vizsgálja, milyen hatással van a klímaváltozás az Egyesült Államok több mint 600 ezer hídjára. 

Ilyen tömörgerincű acél gerendahídból van a legtöbb az USA-ban.
Fotó: Colorado State University

Kutatótársával, Susan Palu építőmérnökkel első körben közel 90 ezer acél gerendahidat vizsgáltak meg, mivel ezek teszik ki az amerikai közúti és városi hidak túlnyomó részét. A 2. világháború óta elterjedt egyszerű hídszerkezetnél a két vagy több pillért egyenes tengelyű vasbeton áthidalások kötik össze (ilyen például Budapesten az Árpád híd).

E hídtípus legsérülékenyebb része a dilatációs szakasz (azok a bizonyos egymásba illeszkedő fésűfogak), aminek az a szerepe, hogy a hőmérséklet emelkedésével vagy esésével kitágulhat vagy összehúzódhat ezen a szakaszon a híd. Ám ha a dilatációs fésűfogak közé úttörmelék vagy más szennyeződés kerül, akkor nem képesek a megfelelő mozgásra.

A globális felmelegedéssel egyre gyakoribbá válnak a kánikulai napok, és ha a dilatációs szakasz nem reagálhat a hősokkra, nem tágulhat megfelelően, akkor máshol fog "felpúposodni" a híd, az egész szerkezet sérülhet. A hősokk miatti tágulás ugyanis átadódik az  acélgerendákra és a vasbetonra. A hidakat úgy tervezték, hogy azoknak a terhelés alatt csak meghajolniuk kell, de hősokk esetén a meghajlás mellett jelentkezik ez a másik alakváltozási tényező, a tengelyirányú összenyomódás. Különösen magas a kockázat azon régi hidak esetében, amelyek télen épültek, mert azoknál a legkisebb a behelyezett dilatációs elemek szabad helye a tágulásra. 

A Mitag tájfun után egy nappal, 2019. október 1-én összeomlott
a tajvani Nanfang'ao város alig húsz éve épült és 2018-ban hídja.
A 6 halálos áldozatot követelő hídomlás egyik oka
a tartókábelek elrozsdásodása lehetett. Fotó: TN

Az amerikai kutatók az IPCC által felvázolt forgatókönyvek alapján nézték meg, a 2040-re, 2060-ra, 2080-ra és 2100-ra jósolt felmelegedési rátának megfelelően milyen terhelésre számíthatnak a különféle hídszerkezetek. A kutatási adatok szerint a legkomolyabb károkra az Egyesült Államok északi területein, a Sziklás-hegység és a Préri, illetve Észak-Nyugat és a Közép-Nyugat északi részén kell számítani, ahol az eddigi hűvösebb átlagos időjárásban szokatlan hőmérsékletugrások  várhatók a hőhullámok idején. A kutatók azt is megvizsgálták, hogy az emelkedő szén-dioxid-szint és páratartalom milyen hatással lehet a vasbeton elemekre, de úgy találták, hogy ezek szerkezeti károsodása nem kimutatható.

A kutatók legfőbb célja az volt, hogy karbantatási sorrendet állítsanak fel a hídtípusok között a klímaváltozás új normáira tekintettel. "Mérnökök vagyunk, akiknek túl kell lépniük azon, amit korábban tanultak (...). El kell kezdenünk azon gondolkodni, hogyan változtathatja meg a klímaváltozás a tervezési és kivitelezési ismereteinket", mondta Hussam Mahmoud, a Colorado Állami Egyetem építőmérnök-professzora.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Sokak számára a szeptember egy több hetes "dátha"-szezon kezdetét is jelzi: visszakerül a gyerek az iskolai közösségbe, ami nemcsak gyerekekből és tanárokból, hanem bizony vírusokból és baktériumokból is áll.

Stockvault

Sőt, az is lehet, hogy a tömegközlekedésen prüszköl rá valami bacit egy olyan utastárs, aki képtelen megtanulni, hogy ha már végképp nem találja gyorsan a zsebkendőjét, akkor a könyökhajlatába tüsszentsen és köhögjön -- a ruhán gyorsan kiszáradnak és elpusztulnak a kórokozók, illetve ez sokkal jobb, mintha a tenyerébe köhögne, aztán ugyanazzal a kezével megfogná a kapaszkodót. Brrr!

Az is egyfajta zöld gondolkodás, amikor a meglévő folyamatokat, elemet újszerűen átvariáljuk a hatékonyabb eredmény érdekében, ahelyett, hogy új termékeket vásárolnánk. Ezt valósította meg egy brit patikus, aki három gyermekén sikeresen tesztelt egy nagyon egyszerű módszert a kórokozók terjesztése ellen. 

Pixabay

Shamir Patel a hazaérkezés rituáléját változtatta meg: ahelyett, hogy a gyerekek odahaza estig a napközben viselt ruhájukban maradtak volna, az egészségügyi szakember azonnal elküldte a gyerekeket fürdeni és átöltözni, amint hazaértek délután az iskolából. Ezzel az volt a célja, hogy a kicsikről úgymond már a küszöb átlépése után rögtön lemossa a kórokozókat, a ruhájuk pedig egyből ment a szennyeskosárba. Így megakadályozhatja, hogy a hazahozott kórokozókat szétterítsék a gyerekek a lakásban. Mert minél tovább marad egy baktérium vagy vírus rajtunk, annál nagyobb a kockázata, hogy betegség lesz a vége.

A náthát, megfázást vagy meghűlést (más néven heveny orr-garatgyulladást) okozó rhinovírusok az otthoni tárgyak (kilincs, asztal, távirányító, laptop, telefon stb.) felületein akár 6 órán át is életben maradhatnak, bőrön 1 órát. A kisgyermekeket veszélyeztető RSV-fertőzés (respiratory syncitial virus) kórokozója szintén körülbelül 6 órán át marad életképes tárgyak felszínén, 1 órán át a ruházaton és akár 20 percig a bőrünkön. Az ételfertőzést, ételmérgezést okozó szalmonella és Campylobacter baktérium akár 4 órán át életképes marad például a gyerek ruháján. Onna pedig nemcsak a gyereket fertőzheti meg, hanem az egész családot. 

Pixabay

Így aztán a hazaérkezéskor asap megfürdetett és átöltöztetett gyereknél kisebb a kockázata, hogy kórokozó maradjon rajta. Náthaszezonban a gyerek ruháját érdemes 60 Celsius-fokon, legalább 2-2,5 óra hosszú programmal mosni, hogy valóban elpusztuljanak a textilszálakra tapadt kórokozók. A hosszú program azért indokolt, mert a mosógép mondjuk egy 60 fokos mosás ciklus során majdnem végig langyos vízzel mos, csak néhány percre melegíti fel a vizet egészen 60 Celsius-fokra. Utána pedig már jön is a hideg vizes öblítés. 

TIPP: Öblítéshez érdemes az illatszerboltban kapható, babaruhák öblítéséhez való, de fertőtlenítő hatású textilöblítőt használni. Mi még textilfelületek (kárpitos bútor, ágymatrac, kabát stb.) fertőtlenítésére is használjuk szórófejes flakonba áttöltve, persze az öblítő antiallergén, ezért színezékmentes, víztiszta változatát, hogy ne színezze meg a textileket. A felületre permetezve 15 perc alatt elpusztítja a bacikat.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna