A Fenntarthatósági Nap történetéről Szomolányi Katalin, a Telekom fenntarthatósági osztályának vezetője elmondta, hogy a fenntartható jövőre mindig is nagy súlyt fektettek a cégnél. 2005-től létezik külön osztály a feladatra, és tavaly gondolták úgy, hogy érdemes a nagyközönség számára is élvezhető programsort összeállítani. A rendezvény sikerén felbuzdulva döntött úgy a cég, hogy idén is megrendezi a Fenntarthatósági Napot.

Szomolányi Katalin, a rendezvény főszervezője (a megnyitóról készült további fotókért kattintson a képre)

A Fenntarthatósági Napot Christopher Mattheisen elnök-vezérigazgató nyitotta meg, aki - stílszerűen - kerékpáron gurult be az előadóterembe. Örömmel jelentette be, hogy az idei fesztiválkonferencia elnyerte a Zöld Fesztivál címet. Ehhez a szervezők vállalták többek között, hogy bringatárolóval várják a vendégeket, komposztálható tányérokat és újrapapírra nyomott plakátokat használnak, a keletkező hulladékot szelektíven gyűjtik, a rendezvényt elsősorban elektronikus úton népszerűsítik és mindenkit arra buzdítanak, hogy cselekedjen a fenntartható fejlődésért (tulajdonképpen ez az egész rendezvény célja). Végül Mattheisen úr és a többi jelenlevő ráírta pozitív üzenetét az embernél magasabb földlabdára, amelyet két hasonmásával együtt este átgurítottak a Millenáris Parkba.

Nézelődők a szabadtéri kiállításon, háttérben a földlabdával

Elektromos autók a bejáratnál

A szakmai előadások közti szünetekben sem unatkoztak a látogatók: számos kiállítás várta az érdeklődőket különféle környezet- és természetbarát ötletekkel, az elektromos autóktól kezdve a különböző újrahasznosított vagy újrahasznosítható tárgyakig. Az egyik legérdekesebb bemutató a Magyar Telekom Telepresence-e volt, amely a videokonferencia legkorszerűbb változatának tekinthető. A résztvevők tökéletes minőségű, csúszás nélküli hanggal és képpel tárgyalhatnak egymással akár a világ legtávolabbi pontjain egyszerre. Így rengeteg utazási költség és nem utolsó sorban az ezzel járó nagy mennyiségű szén-dioxid-kibocsátás is megtakarítható.

Akik most nem tudtak személyesen részt venni a konferencián, de érdeklődnek a téma iránt, azok nézzék meg képgalériánkat, illetve a helyszínen készült videókat a rendezvény honlapján, és ha kedvet kaptak az esemény meglátogatásához, jövőre várják őket a rendezők a harmadik fenntarthatósági napon.

Lázasan készül a világ a decemberi koppenhágai, sokak szerint sorsdöntő klímacsúcsra, ahol az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésében kellene végre konkrét vállalásokat tennie az egyes országoknak, országcsoportoknak. Ennek tudományos-technológiai háttere már kidolgozott, számos kutató gondolkodik azonban arról is, hogy milyen eszközökkel lehetne a már a légkörbe került gázoktól, főképp a szén-dioxidtól megszabadulni, illetve milyen megoldásokkal lehetne egy kicsit hűteni a Földet.

Az e célt szolgáló mérnöki lehetőségeket összefoglalóan "bolygómérnökségnek" (angolul geoengineering) nevezzük. A legtöbb ötlet ma még futurisztikusnak tűnik ezen a területen, a brit Royal Society azonban a közelmúltban olyan tanulmánykötetet adott ki, amely megpróbálja egzakt módon vizsgálni a lehetőségeket. A kiadvány szerzői között természettudósok, közgazdászok, jogászok is helyet kaptak a mérnökök mellett.

A bolygómérnökség két alapvető módszere

A fenti célok elérését szolgáló módszerek, ötletek jelenleg két fő csoportra oszthatók. Az egyikbe az úgynevezett szén-dioxid-kivonó technológiák tartoznak. Itt az alapelv az, hogy a szén-dioxidot (mint az egyik legnagyobb mennyiségben előforduló üvegházhatású gázt) kivonják a légkörből, ezáltal a hőmérsékletemelkedés kulcsfontosságú tényezőjének hatását csökkentik. Megvalósíthatósági szempontból jelenleg ezek a technológiák tűnnek valamivel egyszerűbbnek, ugyanakkor viszonylag lassan érhető el velük eredmény.

A másik csoportba a Nap sugárzását befolyásoló technológiákat sorolták. Ezek lényege, hogy a napsugarak igen kis százalékát visszaverik az űrbe, hőt vonva el a Földtől. Segítségükkel igen gyors hatást lehet elérni, ezért egy esetleges klíma-krízis esetén hatékonyak lehetnek, hosszú távon viszont nem nyújtanának megfelelő megoldást, hiszen a fő okot, a légköri szén-dioxid mennyiségét nem befolyásolják.

Mérnöki lehetőségek tárháza

Szén-dioxid-kivonás

Az egyik legfontosabb (és a tanulmánykötetben is legrészletesebben tárgyalt) lehetőség a szén-dioxid kivonása a levegőből (vagy akár direkt befogása például erőműveknél), majd pedig tárolása a Föld felszíne alatt. Nagy-Britannia élen jár e technológiák fejlesztésében, és laborméretekben már igen sok módszert kidolgoztak (adszorpció, azaz a gáz megkötése szilárd anyagokon, adszorpció erősen lúgos oldatokkal, illetve adszorpció közepesen lúgos oldatokon katalizátor segítségével). Viszont még egyetlen valós méretű tesztüzem (prototípus) sem készült el, így nincs információ a módszer tényleges kivitelezéséről, sem arról, hogy lehetne-e egyáltalán költséghatékonyan végezni a nagyipari, erőművi gyakorlatban (szén-dioxidot eddig földgázból tudtak kivonni és tárolni ipari méretekben).

Annak hogy a nagyméretű ipari alkalmazás még várat magára, nemcsak a műszaki eljárások kiforratlansága az oka. Felmerül a kérdés ugyanis, hogy biztonságosnak tekinthető-e technológia. A szén-dioxid színtelen, szagtalan, nem robbanásveszélyes, nem gyúlékony anyag, ám nehezebb a levegőnél, ezért ha kiszabadul és észrevétlenül összegyűlik a mélyedésekben, völgyekben, akkor az ott tartózkodó élőlények fulladásos halálához vezethet.

A fejlesztések mindenesetre folynak, és az egyik hazai állami intézet szerint a szén-dioxid föld alatti megkötése Magyarország számára a jövő egyik húzóágazatává válhat.

Az ábra nagyobb változata

A mállás intenzitásának növelése

A mállás intenzitásának növelése sokkal perspektivikusabb módszernek tűnik a hatékonyság, biztonság tekintetében, a költségek azonban már itt is kérdésesek. A módszer lényege, hogy azokat a természetes reakciókat serkentsék, amelyek során a szilikátásványok (ezek a Földön előforduló kőzetek többségét alkotják) a szén-dioxiddal reagálva karbonátásványokat hoznak létre - a folyamat során a szén-dioxid "kiszivattyúzódik" a légkörből (a részleteket lásd keretes írásunkban).

Kétségtelen, hogy a mállás intenzitásának növelésére különféle anyagok segítségével van már lehetőség, a fő kérdések a megfizethetőség és a várható környezeti hatások. Az egyik javaslat például az, hogy keverjünk nagy mennyiségben előforduló szilikátásványokat (például olivint, (Fe,Mg)2SiO₄) azokba a talajokba, melyeket  mezőgazdasági termelésben használnak. E módszerrel a gond az, hogy hatalmas mennyiségű kőzetet kellene kibányászni és elszállítani a felhasználás helyére, így igen költséges volna, illetve arra vonatkozóan még nincs adat, hogy milyen hatással volna mindez a termőföldekre. A számos további javaslat között szerepel például az, hogy a létrehozott karbonátásványokat kellene reagáltatni szén-dioxiddal (amit például erőművek kéményeinél fognak be), majd a létrehozott hidrogénkarbonát-ionokat tartalmazó oldatot elvezetni a tengerbe.

A napsugárzás visszaverése

Egyes kutatók izgalmas lehetőségként vetik fel egy nagyon finom alumíniumhálóból készítendő napernyő elhelyezését az űrben. Egy másik ötlet, hogy ha a sztratoszférába, a Föld légkörének 12-50 kilométer közötti részébe aeroszolt (lebegő szilárd és folyékony szemcséket) juttatunk, akkor csökken a Földre bejutó napsugárzás mennyisége (lásd például a vulkánkitörések hatását).

A felhők mennyiségének vagy albedójuk (fényvisszaverő képességük) változtatása növelése - például tengervíz levegőbe juttatásával - szintén csökkentheti a beérkező sugárzást és a Föld felszíni hőmérsékletét.

Egy másik lehetőség a földfelszín albedójának növelése. Ez utóbbi például elérhető azzal, hogy az ember által épített tárgyakat világosra festik, így például a házak tetejét, az utakat, stb., ugyanakkor a termőterületek megfelelő növényekkel (amelyek jobban visszaverik a sugárzást) való beültetése is segíthet. Utóbbi két módszer közül az első tűnik hatékonyabbnak, ugyanakkor egyik sem hatékonyabb az aeroszolok sztratoszférába juttatásánál.

A szerzők szerint amellett, hogy jelentősen vissza kell fogni a szén-dioxid kibocsátását, mindenképpen folytatni kell a bolygómérnöki kutatásokat, méghozzá nemzetközi együttműködésekkel, mert e programok többsége nem egyetlen ország határain belül zajlik.

Kiss Gabriella

A hulladéktermelés már az utazás előtt megkezdődik, hiszen a repülőtereken az indulásra várva is rengeteg szemét keletkezik. Gyorséttermi ételek csomagolóanyagai, üdítőspalackok, felesleges, a fedélzetre fel nem vihető apróságok, italospalackok, kisgyermekek pelenkái mind-mind a szeméttárolókban landolnak. Ezt követően már a gépek utasterében folytatjuk a hulladékok előállítását, hiszen a különböző üdítők és sörök alumíniumdobozai mellett mindenféle műanyagszármazékokat (palackokat, kupakokat, evőeszközöket, szívószálakat), üveget és papírt (szalvétát, kéztörlőt, papírzacskót) is elhasználunk.

A felszolgált ételek és italok maradványai is konténerekbe kerülnek, a konyhai műveletek során keletkező zsiradék, valamint a mosószerekkel szennyezett víz és a toalettekben keletkező kommunális szennyvíz pedig az erre a célra kialakított belső tartályokban gyűlik.

Egy-egy hosszabb, transzkontinentális utazás végén az akár háromszáz főt szállító óriásgépeken több mázsányi, rendkívül változatos összetételű hulladék keletkezik, melyet landolás után a repülőtéren ürítenek. Itt azonban nem áll meg a folyamat, hiszen az utazás végeztével is szemetelünk, eltávolítjuk például a bőröndök védelmét szolgáló fóliákat, letépjük a feleslegessé vált, a csomagokra ráragasztott cetliket. A dohányosok a hosszas utazást követően végre rágyújthatnak egy cigarettára, a csikk is általában a repülőtéren marad. Ha mindehhez hozzászámítjuk, hogy egy nagy forgalmú nemzetközi repülőtéren évente akár 40 millió(!) utas is megfordul, akkor könnyen elképzelhető, mennyi hulladék képződik.

Odafigyeléssel és jó szervezéssel, kellő marketinggel csökkenteni lehetne a szemét mennyiségét, sajnos azonban egyelőre a légitársaságok kevés figyelmet fordítanak erre a problémára. Pedig más területeken vannak már követendő példák, gondoljunk csak arra, hogy a vendég egyre több szállodában jelezheti, kéri-e minden nap a törülközők és az ágynemű lecserélését, hiszen így rengeteg mosószer, víz és villamos energia takarítható meg. Sok helyen már a szelektív hulladékgyűjtéshez szükséges tárolóedények is megtalálhatók a szobákban, közösségi terekben. A repülőgépek fedélzetén is bevezethetőek lennének hasonló szabályok, de ez számos érdekkel ütközik.

Az utazóközönség - ha már megvette a drága repülőjegyet - akkor elvárja a megfelelő minőségű kiszolgálást, amibe beletartozik a bőséges étel- és italellátás a hozzá szükséges, fent felsorolt kiegészítőkkel együtt. Egy hosszú, 10-12 órás utazás alatt ez elkerülhetetlen is, a rövidebb távokon azonban megfontolandó. Ilyen szempontból a fapados légitársaságok környezetkímélőbbek, mint a hagyományos, igényes szolgáltatást nyújtó cégek, hiszen gyakorlatilag semmit mást nem kap az utas, csak az ülőhelyet.

A légitársaságoknak és a repülőtereket üzemeltető cégeknek - sok más egyéb mellett - szorosan együtt kell működniük a hulladékok kérdésében is, ugyanis a folyamatok egymásra épülnek. Hiába vezeti be például egy adott légitársaság a gépeinek a fedélzeten a szelektív hulladékgyűjtést, ha a fogadó repülőtéren nincs meg a gyűjtéshez, tároláshoz és kezeléshez szükséges, drágán kialakítható infrastruktúra. Rendkívül költséges ugyanis a hiányzó eszközök beszerzése és üzemeltetése, az elszállítás megoldása, a befogadó helyek keresése.

Vannak előremutató példák is, például a Fort Lauderdale/Hollywood nemzetközi repülőtér, a Seattle-Tacoma légikikötő vagy éppen a Portland International Airport, amelyek bevezették a terminálokban is a szelektív hulladékgyűjtést, valamint a hozzájuk érkező vagy tőlük induló légitársaságoktól is elvárják a fedélzeten képződött szemét differenciált gyűjtését. Bár a befektetés is jelentős, a megtérülés is kimutatható, hiszen az újrahasznosításból akár árbevétel is keletkezhet, gondoljunk csak az értékes és keresett alumíniumra.

A fenti példák ellenére azonban egyelőre nem történt még jelentős áttörés a repülőtereken és repülőgépek fedélzetén képződött hulladék mennyiségének csökkentése és megfelelő kezelése terén, miközben a probléma egyre égetőbbé válik. A következő évtizedben - a világgazdasági válságot követő fellendülés időszakában - várhatóan a jelenlegi stagnálás után növekedésnek indul a légiközlekedési ágazat is, ezzel párhuzamosan pedig a hulladékok mennyisége is gyarapodni fog.

Temesvári Péter