Így néz ki egy város kerékpárút-térképe, ha a világ biciklis fővárosa akar lenni. A párizsi finompor-szennyezés és az üvegházhatású gázok ellensúlyozására Párizs polgármestere bemutatta a város ötéves kerékpáros tervét. A város vezetői a több mint 150 millió eurós projekt megvalósítását látják a legkézenfekvőbb lehetőségnek a városi levegőszennyezés féken tartására.
 

  A terv legfontosabb célkitűzése a jelenlegi kerékpáros úthálózat megnövelése, 700 km-ről 1400 km hosszúságúra. Abban az esetben, ha az autósok nagy része vállalja, hogy az autójából átül kerékpárra, nagymértékben hozzájárul a levegőszennyezés mértékének csökkenéséhez. Persze semmi nem garantálja, hogy kerékpárutak kiépítésére feltétlenül pozitívan reagálnak az autósok, és a kocsijukból kerékpárra pattannak, de a városháza dolgozói optimisták ezen a téren. Az év első két hónapjában a társadalmi egyeztetésekre mintegy 7000 embert tudtak megmozgatni az ügy érdekében.

 A kerékpár-úthálózat két gyorsforgalmi tengellyel (kelet–nyugati, déli–északi) és egy Szajna-partival rendelkezne. Külön hangsúlyt kapna a város nehezen bringázható területeinek kerékpározás szempontjából való „akadálymentesítése”, illetve a periférián található városi kapuk fejlesztése, amelyek összekapcsolják a belvárost a külvárosokkal.

Párizsban jelenleg körülbelül 225 ezer kerékpáros „túra” történik naponta. A kerékpárosok közel egyharmada használja a Vélibet, a párizsi közkerékpárt. A kerékpárbérlők száma az elmúlt évben 13%-os növekedést mutatott az előző évhez képest. A használói elégedettség mértéke megközelítette a 90%-ot. Mindennek ellenére az összlakosságra kivetítve csak a lakosság mintegy 5%-a közlekedik kerékpárral a munkahelye és az otthona között. 2015-re ezt az értéket 15%-ra szeretnék növelni a városatyák.

A célkitűzések megvalósítása érdekében a tervezett 150 milliós projektből 63 millió eurót szeretnének a kerékpárút-hálózat meghosszabbítására, 40 milliót a tömegközlekedés és a nagy kerékpáros tengelyek szerkezetátalakítására költeni. 30 millió eurót szánnának egyes utcák forgalmi korlátozásának kialakítására, 10 millió eurót elektromos kerékpárok és mopedek vásárlására, valamint 7 milliót kb. 10 000 kerékpártároló kialakítására.

A párizsi honatyák tudják, hogy nem lesz könnyű megvalósítani a kitűzött célokat, különösen a társadalom ösztönzése lesz nehéz feladat, de úgy gondolják, ha Amszterdam, Berlin vagy Koppenhága képes volt arra, hogy a kerékpáros városok mintapéldájává váljanak, akkor Párizs miért ne lehetne 2020-ra a világ kerékpáros fővárosa?!

Via: Le Figaro

Lehet, hogy véget lehetne vetni a teherhajók nagymértékű környezetszennyezésének? Működhetnek-e dízelolaj nélkül, költséghatékonyan a nagy tengeri tankhajók? Norvég dizájnerek, kutatók és a Lade AS cég kutatásai szerint elképzelhető.

A környezetszennyező nehézolajjal működő teherhajókat aero- és hidrodinamikai szempontból sokkal „finomabb”, légiesebb szerkezetű és működésű, költséghatékony hajókra cserélnék.

Az ötlet alapja az, hogy a Vindskip™ elnevezésű hibrid kereskedelmi hajó teste vitorlaként működne, és a szél tulajdonságait és erejét kihasználva gyorsulna. Az üzemanyagként használt nehézolajat, ami az égés során nagy mennyiségű kén-dioxidot bocsát a levegőbe, cseppfolyósított földgázzal helyettesítenék. Jelenleg Dániában működik egy kutatócsoport, amely a Helios elnevezésű kutatási projekt keretében olyan különleges hajómotorok fejlesztésén dolgozik, amit dízelolaj és cseppfolyós gázok hajtanak.

A Vindskip™ harmadik legfontosabb működési eleme az a szoftver, amely a hajó legoptimálisabb útvonalát számítja ki. A hamburgi Tengeri Logisztikai és Szolgáltatási Központ kutatói egy olyan időjárás-alapú útvonaltervező modult fejlesztettek ki, amely navigációs algoritmusok segítségével kiszámítja a hajó legkedvezőbb útirányát. E modul segítségével számítható ki az, hogy a hajó minél kevesebb üzemanyagot fogyasszon.

A számítások szerint a Vindskip™ üzemanyag-fogyasztása 60%-kal lenne kevesebb egy jelenlegi hagyományosan, dízellel működő anyahajónál, míg a károsanyag- (égéstermék-) kibocsátás a jelenlegi 20%-ára csökkenne. Mivel a hajó gázzal működne, akár 70 napot is el lehetne tölteni tankolás nélkül a tengeren, ami tovább csökkenti az üzemanyag-felhasználás és a károsanyag-kibocsátás mennyiségét is.

Jelenleg még mind a Vindskip™ modellje, mind az időjárás-alapú útvonaltervező modul is fejlesztés, tesztelés alatt van. A kutatók 2019-re tervezik az első hajót üzembe helyezni.

(Lade As)

Egytől a hatkerekűig számtalan ötletes ökoújdonsággal álltak elő a fejlesztők az utóbbi időben, hogy mi környezetbarát módon juthassunk el A-ból B-be. Az pedig dupla haszon, ha egyben jó móka és testedzés is az új eszközöket használni.

Kerékpár, roller és görkori egyben? Ez a müncheni Aemotics cég AeYo nevű sporteszköze, amely alkalmas lehet arra, hogy áthidaljuk vele az úgynevezett "utolsó mérföldet": vagyis azt a távolságot, ami a P+R parkoló és a munkahelyünk között van. Egy kerékpár túl nagy és nehéz ahhoz, hogy a tetőcsomagtartón hurcoljuk, egy roller komolytalan, a görkorcsolyával könnyen el lehet esni. Az AeYo viszont befér az autó csomagtartójába, és utcai ruhában is fel lehet rá pattanni.

A szerkezet két egysoros görkorcsolyából áll, amelyek afféle póklábakkal kapcsolódnak a kormányos vezetőkerékhez. A görkorcsolyákat tépőzáras pántokkal kell felcsatolni, vagyis az AeYo utcai cipővel is használható. A rollerrel ellentétben itt mind a két láb dolgozik, ami sokkal egészségesebb. A kormányos vezetőkerék azért szerencsés, mert stabilizálja a szerkezetet, és ami a legfontosabb, a markolathoz csatlakoznak a kézifékek, amelyekkel külön-külön fékezhetők a görkorcsolyák. Az AeYóval még az is tud görkorcsolyázni, aki nem tud görkorcsolyázni. 

Az elektromos SoloWheel voltaképpen egy mini-Segway, amellyel akár a villamosra is felszállhatunk, hiszen a fogójánál megemelhetjük, mintha aktatáska lenne. A giroszkópos egykerekű hihetetlenül leegyszerűsíti a közlekedést: mindegy neki az út minősége, nem akad el sem fűben, sem kavicsösvényen, sem hóban.

Maximális sebessége 16 km/óra, tömege 11 kilogramm, a töltési ideje egy óra, de ezzel 8-11 kilométer megtételére is alkalmas (a használó testtömegétől függően), ráadásul akár 30 fokos emelkedőn is képes felhajtani. Nem csak lustáknak való: az egyensúlyozás állítólag komolyan edzi a törzs izomzatát.

Az Olaf Urban nevű 4in1 szállítószerkentyű lényegében hátizsák-gördeszka-roller-gurulós bőrönd az egyben.

Korábban is születtek már efféle multifunkciós hordárok, amelyek egy kis lenyitható platformmal ötvözték a gurulós bőröndöt. Az Olaf abban új, hogy a hátizsák lecsatolható, a rollerkormány pedig lehajtható a kerekeket magában foglaló hídhoz, így máris kész a háromkerekű gördeszka.

Jó, nem lehet vele lépcsőn ugratni, de azért elgurul a pályaudvartól a buszmegállóig vagy az iskoláig. Előreláthatólag májustól rendelhető.

A Gauswheel Spirit Stage3 nevű alternatív jármű prémium minőségű anyagokból készül és különleges megjelenésű – ígéri a promószöveg. A név a két magyar feltaláló, Göczey András építész-formatervező és Ungár Soma ipari formatervező nevének kezdőbetűiből ered. Göczey az első prototípust még a '80-as évek elején készítette, 2001-ben Ungár segítségével folytatta a fejlesztést.

Körülbelül 20-30 prototípust készítettek, mire a végleges forma kialakult. A piaci tesztelés Hollandiában kezdődött 2010-ben. A leginkább roller és gördeszka ötvözetére hasonlító sporteszköz váza szálerősítésű polietilénből készült. Elöl egy 28 colos, küllős biciklikerék, hátul pedig  kis átmérőjű kerék található, az utóbbi szabadon forog egy csapos felfüggesztésen.

A fékkart a vázba lehet rögzíteni, de ki is húzható belőle, ekkor a vázhoz történő csatlakozást egy rugalmas hidraulikus cső biztosítja. A modellen egy pár elülső térdtámasz is van, amelyeknek akkor vesszük hasznát, amikor a féket erősen meghúzzuk. A kétkerekű járművet minimum 140 centiméter magas, maximum 120 kilogramm tömegű személy használhatja.

Hatszorosan túljegyezték a Kickstarter közösségi adománygyűjtő weboldalon a OneWheel egykerekű önegyensúlyozó elektromos gördeszkát januárban. Alkotói szerint ez áll a legközelebb Marty McFly repülő Hoverboardjához, amelyet a Vissza a jövőbe II című filmben csodált meg a világ.

A mozgásértékelő algoritmus folyamatosan vízszintesen tartja a deszkát. Amennyiben a jármű elejét lenyomjuk, akkor elindul, ha a végét nyomjuk le, akkor megáll. A kerékbe épített 500 wattos elektromotor egy órás töltéssel nagyjából 10 kilométer megtételére képes, legfeljebb 20 kilométer/órás sebességgel.

Még hátravan egy kis fejlesztés, például a LED-es világítás beépítése, de már rendelhető, és novembertől szállítják.

Számos négykerekű elektromos gördeszka kapható világszerte, az ausztrál Evolve a legmenőbbek közé tartozik. Tervezői szerint mindenesetre ez a világ legkönnyebb és a leggyorsabb e-boardja: a mindössze 8 kilogrammos eszköz akár 36 kilométer/órás sebességre képes.

A kézi távirányítóval szabályozható, bambusz vagy szénszálas felépítményű jármű  vígan gurul egy gépkocsi energiafogyasztásának huszadával, hiszen az autó 10 kilométeréhez képest ugyanannyi energiával az Evolve 140 kilométert tehet meg. A nagykerekű hosszított változat ráadásul minden terepen elboldogul, hatótávolsága körülbelül 30 kilométer.

Az OrbitWheel a gördeszka és a görkorcsolya ötvözete, ám azoknál egyszerűbb szerkezet: hiszen két lábhoz két kerék kell. A lábtartókat a mozgó gyűrűk foglalatába rögzítették, rájuk állva rengeteg manőver mutatható be. A gördeszkához képest nagy átmérőjű kerék nem akad el a göröngyösebb felületen sem.

A gördeszkával ellentétben a guruló papucsot nem lökésekkel hajtja az ember, hanem a testsúlyt helyezi ide-oda, amitől lényegében magától előremozdul a szerkezet. Nem kell hevederekkel rögzíteni a lábhoz, és használat után simán befér a hátizsákba. A hozzá kapható rúddal a két kerék összekapcsolható, ami tovább növeli a lehetséges trükkök számát. 

Az elektromos velocipéd azok számára lehet megoldás, akik ülve szeretnek gurulni, minimális erőkifejtéssel. A hannoveri DING3000 formatervező stúdió elképzelte, hogy milyen lett volna az első drótszamár, ha a mai anyagok álltak volna a hajdani tervezők rendelkezésére. A BASF különleges műanyagaira alapozva készült a Concept 1865 - Rethinking Materials nevű kétkerekű, amelyben lényegében csak a fék, a tengely és a motor van fémből, minden más pehelysúlyú műanyag.

Az 1865-ös szám arra utal, hogy Karl Drais abban az évben szerelte föl pedálokkal fa velocipédjét. A modern változatba persze már egy elektromotor is került, de továbbra is megőrizte jellegzetes formáját: az első óriáskeréknek köszönhetően váltó sem kell rá. Az első és hátsó világítást a vázba integrálták, az ülés maga az akkumulátor. Esetleg lehetne még összecsukható változat is...

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

2020-ra akár évi 38 millió eladott e-bringával 11 milliárd dolláros üzletté válhat az ágazat. Az „állandó hátszeles” kétkerekűek iránt rohamosan nő az érdeklődés Európában is, és nem csak a hegyvidéki országokban.

Forrás: Electric Vehicle Rider

Ha a megtett kilométereket nézzük, Hollandiában az elektromos kerékpár már megelőzte a vonatot, mert immár második helyen áll a személygépkocsik mögött. Az Európai Kerékpáros Szövetség szerint minden eladott autóra két eladott kerékpár jut – de az elektromos kerékpár eladások ennél is sebesebb ütemben, 22 százalékkal bővültek.

Forrás: Magnum Cap

A Forbes üzleti hetilap nem tartja kizártnak, hogy Európában az autóértékesítés csökkenéséhez hozzájárul az e-kerékpárok iránti fokozódó kereslet, ami 2013-ban elérheti az 1,2 millió darabot.
„Mi is látjuk a nyugat-európai felfutást, és reménykedünk, hogy előbb-utóbb Magyarországra is begyűrűzik a trend”, mondta a 365 kérdésére Paróczai Iván, a Schwinn-Csepel kereskedelmi igazgatója.

Elektromos kétkerekű járművek értékesítési trendje 2016-ig (Ázsián kívül) - Forrás: Pike Research

Egy lábhajtású kerékpáron átlag 6,3 kilométert teszünk meg német statisztikák szerint, az e-kerékpárral már 9,8 kilométert. Az e-kerékpár legnagyobb előnye, hogy jóval hosszabbra nyújtja a kényelmi zónánkat, mert különösebb fáradság nélkül legyűrhetünk vele 15-20 kilométert, akár hegymenetben is. Ha valaki eddig azért nem járt munkába kerékpárral, mert kimerült és leizzadt, mire célba ért, az e-kerékpár egy csapásra megoldja a gondjait. (Az élményről az Origó írt Beépített hátszél címmel.)

A saját tulajdonú autó a ház előtt állva is vagy havi húszezerbe kerül (biztosítás, éves szervizek, gumik, kopó alkatrészek stb.), és a leggyorsabban amortizálódó műszaki eszközök közé tartozik. Ehhez képest a kétszázezer forintból kivitelezhető utólagos meghajtás-segítő felszerelése vagy a szintén 200 ezertől induló gyári e-kerékpár ésszerű befektetésnek látszik. „Az eleve motorral gyártott e-kerékpár iránt azért lehet nagyobb az érdeklődés, mert arról nem lehet csak úgy lelopni a meghajtó-szerkezetet – mondta a 365-nek Kilián Zsolt, a Magyar Kerékpárosklub közlekedésmérnök munkatársa. - Magyarországon ugyanis nem az izzadás, hanem a félelem tart vissza sokakat a kerékpározástól: félnek a járműforgalomtól, és félnek a lopástól. Ezért lenne fontos a kerékpárokat nyilvántartó országos rendőrségi adatbázis.”
 

Így néz ki a Toyota tervezett e-kerékpárja. Forrás: Yankodesign

Egy 250 wattos elektromos kerékpárral óránként 25 kilométeres sebesség érhető el, de nem is kell több, mert a KRESZ szerint a kerékpárúton megengedett maximális sebesség óránként 30 kilométer. Egy közepes elektromos autó 50-80 kilowatt teljesítményre képes, így az újratöltéshez legalább kétszázszor nagyobb az áramigénye, mint az e-kerékpárnak. Ennek száz kilométer megtétele során nagyjából 1 kilowattóra a fogyasztása, ami egyenlő egy menet mosással vagy hét óra tévézéssel.

Napelemes e-kerékpár töltőállomás Olaszországban. Forrás: Self-Energy

Az elektromos kerékpárnak is van szén-dioxid-lábnyoma, attól függően, milyen technológiával állították elő a villamos energiát: 4-14 gramm kilométerenként, de ez lényegesen kevesebb, mint egy átlagos autó 140-180 grammja. Magyarországon a villamos energia mintegy 56 százaléka fosszilis eredetű (szén, gáz), és nem megújuló, ezért áttételesen az elektromos meghajtású járművek is környezetszennyezőek lehetnek – kivéve, ha olyan csekély energiát igényelnek, mint egy elektromos kerékpár.

2012-ben kampány indult a kerékpározás népszerűsítésére Londonban.
Ügynökség: M&C Saatchi, fotó: Jason Hindley

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Az európai mobilitási hét programsorozata vasárnap kezdődött az ország több városában. Az utolsó napon, szeptember 22-én tartják az autómentes napot a budapesti Andrássy úton.

A fővárosban vasárnap a kelenföldi villamosremíz nyílt napjával kezdődött a programsorozat. Hétfőn tartják a közösségi közlekedés napját; ekkor a résztvevők a tömegközlekedést használva közlekedési és városismereti vetélkedőn vesznek részt. Kedden szakmai konferenciát tartanak a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) által koordinált Futár forgalomirányítási projektről, szerdán pedig a hajózás napja alkalmából a BKK új hajójáratait népszerűsítik.

Csütörtökön a "Mozdulj!" nap alkalmából kerékpáros közlekedésbiztonsági, valamint családi programokat tartanak a Városligetben, a Közlekedési Múzeumnál. Pénteken a gyalogosoké lesz a város, a mobilitási hét résztvevői Budapest egy-egy pontját keresik fel. A rendezvénysorozat záró programja a szombati autómentes nap az Andrássy úton, amelyet pénteken 20 órától a vasárnap hajnali BKV-üzemkezdetig lezárnak. A részletes program itt olvasható.

Három éve bocsátották vízre a világ első üzemanyagcellás meghajtású teherhajóját. A járművet most tovább korszerűsítik: hibridhajtásúvá alakítva 20-30 százalékkal kevesebbet fogyaszt majd.

Tekintettel az egyre emelkedő üzemanyagárakra, amelyek a tengeri szállítást drágítják, a hagyományos teherhajók ésszerű alternatívája lehet az üzemanyagcellás vagy a hibrid meghajtás. A világ leginkább környezetbarát teherhajóját, a norvég Viking Ladyt először olyan Wärtsilä motorokkal szerelték fel, amelyek gázolaj és cseppfolyós földgáz keverékével dolgoznak (LNG; a kettőt együtt hívja dual-fuelnek a szakirodalom).

A gáz katalizátorként lép fel, jelentősen elősegítve a kedvezőtlen környezeti jellemzőkkel rendelkező dízel égési folyamatát. A finn gyártó egyik ilyen motorjának 48 százalékos a hatásfoka, ami igen magasnak számít ebben az iparágban.

Emellett a teherhajót áramtermelő üzemanyagcellákkal is ellátták. Ezek végterméke víz, ráadásul a cellákban nincs mozgó alkatrész, zajtalanul üzemelnek. A Viking Lady karbonátolvadékos cellái 330 kilowatt teljesítmény leadására képesek. Fűtőanyaguk metán, ebből állítják elő azt a hidrogént, amely oxigénnel elegyítve elektrokémiai reakcióban áramot termel. A karbonátolvadékos cellák ugyan nagy üzemi hőmérsékleten működnek, de ideálisak hosszú távú energiafelhasználásra, hatásfokuk 85 százalék körüli. A hajón eddig 18 500 üzemórát teljesítettek sikerrel. Az árammal a manőverezést végző vízsugaras hajócsavarokat működtetik.

A tervezők ezt fejlesztetik tovább a FellowSHIP kutatási projekt keretében azzal, hogy a hajót hibridüzeművé alakítják. Az üzemanyagcellák által termelt áramfelesleget akkumulátorokba gyűjtik, amelyek rákapcsolhatók lesznek a hajó fő hajtóművére. Az üzemanyagcellás-akkumulátoros meghajtás révén a Viking Lady üzemanyag fogyasztása 20-30 százalékkal csökkenthető, és nagyságrendekkel kisebb lesz a szén-dioxid kibocsátása. Ez a partközeli, kikötői műveletek során lényeges, míg a csendes működés a tengeri élővilág szempontjából is fontos.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Rendszámot kapott az az energiatakarékos szuperbusz a holland közlekedési hatóságtól, amelyikkel nagyjából harminc perc alatt lehet eljutni Dubajból a 130 kilométerre levő Abu Dabiba. Az elektromos hajtású busz egyszerre emlékeztet limuzinra és Batman valamelyik szolgálati járművére.

A világ leggyorsabb, 250 kilométer/órás végsebességű buszát 300 kilowatt összteljesítményű elektromotorok hajtják, amelyek egy percig 600 kW-ot is leadhatnak. A járműben huszonhárom utas foglalhat helyet két elkülönülő egységben. Az energiát lítium-polimer akkumulátorok biztosítják, a fékezés pedig áramtermeléssel jár. A jármű hatótávolsága 210 kilométer.

A Delfti Műszaki Egyetem (Hollandia) fejlesztése volt a 2011-es autóshow szenzációja volt Dubajban. A fejlesztők tárgyalásokat folytatnak az Egyesült Arab Emirátusok hatóságaival az üzembe helyezéséről; áprilisban már tesztelték Masdar Cityben. A busz csúcssebességgel a szokványos közútról leválasztott pályán képes haladni (ott viszont akár robotpilótával is), azonban az egyetem munkatársai szerint ez viszonylag olcsón kiépíthető betonból. A jármű 15 méter hosszú, 2,5 méter széles és 1,65 méter magas. Nyolc-nyolc ajtaja felfele nyílik. Az energiatakarékosság miatt alumínium, szén- és üvegszál felhasználásával épült, összsúlya 9,5 tonna utasokkal együtt.

A busz orra...

...és belső tere

Akár 82 százalékkal is növeli a kerékpározási hajlandóságot az önálló kerékpársáv – az ausztrál városban készült felmérés szerint a közúti baleset kockázata volt eddig a legnagyobb visszatartó erő.

Sydney hetven százalékkal csökkentené a szén-dioxid-kibocsátását 2030-ra, és a célt elsősorban a kerékpáros forgalom föllendítésével kívánják elérni. Az akciótervben olyan pontok szerepelnek, mint hogy csökkenteni és lassítani kell a városon belüli járműforgalmat, valamint kapjanak elsőbbséget a gyalogosátkelők a járművekkel szemben, és hogy a város 4,6 millió lakosából legalább 10 százalék kerékpárral közlekedjen húsz év múlva.

Első lépésként felmérés végeztek a városlakók körében, amely azt a – nem meglepő – eredményt hozta, hogy akkor kerékpároznának többen, ha nagyobb biztonságban érezhetnék magukat a forgalomban. A szakemberek komolyan vették az igényt: közel kétszáz kilométer hosszan alakítanak ki önálló kerékpársávokat a városban. A betonküszöbbel szegélyezett, zöld színű sávokba más járművek nem hajthatnak be.

A járművektől betonküszöb választja el a kerékpárosokat. Forrás: City of Sydney

A gerinchálózat első tíz kilométere már 2010-ben elkészült, és egy év alatt a reggel munkába kerékpározók arányát 60 százalékkal növelte. A közeljövőben további 45 kilométernyi önálló kerékpársávot adnak át, számos közlekedési csomópontot is átalakítanak a kerékpárosok észlelhetőségének és forgalmi előnyének érdekében. A kevesebb balesetnek köszönhetően a kerékpárosok aránya egyes negyedekben az elmúlt két év során 82 százalékkal nőtt.

A szén-dioxid-szint csökkentése mellett a városvezetés szeretné elérni, hogy Sydney lakosai ráébredjenek, a világ egyik legszebb városában élnek. Ezt pedig kerékpáron lehet legjobban megtapasztalni. „Autóval csak ki- és beszállás van, de hiányzik az utazás élménye”, mondta egy helyi kerékpáros apuka az akcióterv egyik kampányfilmjében. 

Tíz évvel a dugódíj bevezetése után látványos térképeket közölt a The Guardian brit napilap arról, mennyivel többen bicikliznek és szállnak buszra a brit főváros belvárosában. Egy közlekedési adatok elemzésével foglalkozó cég, az ITO World készítette térképek szerint a London központjában szinte mindenütt 30 százalékkal visszaesett az autóforgalom. Ezt jelzi a rengeteg kék pötty (teljes méretben itt látható):

Van olyan része Londonnak, ahol száz százalékkal több bicikli jár, mint a dugódíj előtti években. Ezen a térképen ezt jelzik a piros pöttyök:

A buszos közlekedés is megélénkült 2001 és 2010 között. Az alábbi térképen a piros pöttyök legalább 30 százalékos növekedést jelölnek:

A tíz fontos (körülbelül 3600 forint) londoni dugódíjat a jármű üzembentartójának kell kifizetnie hétfőtől péntekig, amennyiben 7 és 18 óra között a belvárosban közlekedik. A díj eredetileg öt font volt, de azóta két ízben megemelték. A díj a brit főváros közelekedésszervező társaságához, a Transport for Londonhoz folyik be. Aki elmulasztja kifizetni, legalább hatvan fontos bírságra számíthat. A fizetős övezetet nyugatról a Hyde Park, keletről a Tower, északon a St. Pancras vasútállomás, délen Kennington határolja. Az övezetben élők 90 százalékos kedvezményben részesülnek, nem kell fizetniük a taxisoknak és a motorosoknak sem.

Az ITO World a brit közlekedési tárca forgalomszámláló rendszerének adatbázisát használta fel. Az adatbázis azt rögzíti, hogy egy átlagos napon hány jármű közlekedik az adott útszakaszon, vagyis az éves forgalomszámlálási adatokat elosztják 365-tel. További térképek a Guardian adatbányászati blogján.

Aki a Google Chrome böngészőjét használja a keresőcég térképes-útvonaltervezős szolgáltatásához, olyan bővítményt tölthet le a szoftverhez, amely automatikusan kiszámolja: az adott útvonal bejárása mennyi szén-dioxid kibocsátásával jár. A becslés a Google Térkép (Maps) kezelőfelületén, a választott útvonal hossza után jelenik meg. A bővítmény azt is megmutatja, hogy mennyi fát kell elültetni ahhoz, hogy ellensúlyozni lehessen az üvegházhatású gáz kibocsátását, és ehhez mennyi időre van szükség. A bővítmény itt letölthető. 

 A kis szoftver fejlesztői szerint a becslés pontosítására érdemes megadni az autó szén-dioxid-kibocsátását. Ezt a bővítmény Bállítások oldalán lehet megtenni. Telepítés után egy kis földgömb ikon jelenik meg a böngésző címsorában, a beállításokat arra kattintva lehet elérni.

Hogy mennyi CO2-t bocsát ki a jármű, azt szinte minden gyártó megadja a típusleírásban, érdemes viszont felszorozni az ott megadott adatokat. Ennek oka, hogy az autók átlagfogyasztását (és így a kibocsátást) laboratóriumban mérik, kikapcsolt légkondicionálóval, rádióval, mozdulatlan kormánnyal, a légellenállást is elhagyva. Ezért a valóságban a fogyasztás akár 20-30 százalékkal is nagyobb a katalógusadatoknál. Érdemes figyelembe venni azt is, hogy városi útvonalról van-e szó vagy sem. Egyébként a bővítés fejlesztői azt ajánlják: aki teheti, járjon tömegközlekedéssel, biciklizzen vagy gyalogoljon, illetve ossza meg az autóját az azonos útvonalon közlekedő ismerősökkel.