A világ népességének már 50 százaléka élt városokban 2007-ben, és a városlakók aránya 2030-ig 70 százalékra emelkedik. A városok az emberek érdekében jönnek létre, aztán ugyanezek az emberek képtelenek ugyanezen városokban a legalapvetőbb közlekedési manőverre anélkül, hogy az életüket kockáztatnák: ez pedig az úton való átkelés.
Pixabay
A gyalogos balesetek 92 százaléka lakott területen belül történik. A négy leggyakoribb baleset
- a gyalogos elütése útkereszteződésen kívül;
- gyalogos elütése nem útkereszteződésben kijelölt gyalogosátkelő-helyen;
- gyalogos elütése útkereszteződésben kijelölt gyalogosátkelőhelyen;
- és gyalogos elütése útkereszteződésben nem kijelölt gyalogosátkelő-helyen.
Az autósok mellett ebben olykor a gyalogosok is hibásak lehetnek, hiszen a halálos sérüléses balesetek esetében a "Vigyázatlan, hirtelen lelépés az úttestre" majdnem ötször gyakoribb, mint a "Tilos jelzésen való átkelés".
Szeptember 22-e az Európai Autómentes Nap, amelynek fő céljai mellett azt kellene népszerűsítenie, hogy tömegközlekedéssel ellátott nagyvárosokban nem muszáj minden úticélra személyautót használni, másrészt pedig hogy a gyalogosoknak ideje visszahódítaniuk a városi tereket az autóktól. Igen ám, de közlekedés tudathasadásos állapotot idéz elő: ugyanaz az ember, aki gyalogosként a KRESZ-t idézve lengeti öklét a járművezetők felé a zebrán átsétálva, autóba ülve a volán mögött azonnal dühöngeni kezd, mert "mit tötyörészik ott az a gyalogos?!"
A tokiói Shibuya kereszteződést legtöbbünk csak arról ismeri, hogy ez a világ legforgalmasabb gyalogátkelője, ahol a 30 másodperces zöld alatt minden irányban, így átlósan is át lehet haladni az úttesteken. Ilyenkor az autók mind a négy bevezető szakaszon állnak, majd utána a lámpák vezénylésére maguk is áthaladnak a kereszteződésen. Utána megint a gyalogosok jönnek minden irányban, alkalmanként háromezren.
A 9,2 milliós Tokióban közlekedési balesetben 1960-ban 1179-en vesztették életüket, 2015-ban 161-en. Az 1,7 milliós Budapesten 51-en, ami arányaiban közel kétszerese a japán értéknek. Ebben több tényező játszik közre, például hogy Tokióban (és egész Japánban) elképesztő arányban terelik át az utazóközönséget a tömegközlekedésre az egyéni autós közlekedésről, illetve hogy kiemelt figyelmet fordítanak arra, hogy a városi utakat biztonsággal használhassák a gyalogosok és kerékpárosok. Így a japán fővárosban több mint 300, a Shibuyához hasonló, minden irányba zöldes szuperkereszteződés (vagy szuperátkelő) található.
Érdekes módon a szuperkereszteződést nem Japánban fejlesztették ki. Henry Barnes amerikai közlekedési mérnök vezette be 1951-ben Denverben, bár állítása szerint nem ő találta ki, mert már volt hasonló Kansas Cityben és a kanadai Vancouverben. Mint emlékirataiban írja: "A dolgok jelen állása szerint egy belvárosi vásárlónak nem árt egy négylevelű lóherét, egy vudu-amulettet és egy Szent Kristóf medált magával vinnie, hogy egyben átkelhessen egyik sarokról a másikra. Mint metodista gyökerű közlekedési mérnök, véleményem szerint nem kellene az Úristent zargatnunk olyasmival, amit magunk is képesek vagyuk megoldani".
Barnes-t 1962-ben New York-ba helyezték át, és ő vitte magával a gyalogosbiztonság misszióját; ennek jegyében több szuperátkelőt is kialakíttatott a városban. A gyalogosok imádták ezeket, mert végre nyugodtan kelhettek át a kereszteződésben, és nem kellett attól tartaniuk, hogy egy kanyarodó autó elüti őket. Ám a járművezetők és más közlekedési mérnökök szerint a minden irányba leállított forgalom növelte a közlekedési dugók kockázatát. S mivel az utakat a járművek uralják, és nem a gyalogosok, ezért a szuperátkelőket sok városban megszüntették -- még Denverben is 2011-ben.
Ám közben máshol újra felfedezik a szuperkereszteződést, amelyben egy zöld alatt kétszer annyi gyalogos kelhet át, mint egy hagyományos kereszteződésben. Ideális ez olyan nagy forgalmú csomópontokon, mint a londoni Oxford Circus, amelyen évente több mint 200 millió gyalogos halad át: nagy részük turista, illetve van itt egy metróállomás is. Az új forgalmi rendű kereszteződésnek tudják be, hogy a szomszédos West End negyedben, London kereskedelmi és szórakoztatóközpontjában 7 százalékkal megugrott az üzletek forgalma.
Sőt, Amerikában is újra teret hódít: Atlantában 5 ilyen van, de találunk még Washington D.C-ben, Portlandben, Oregonban és még/már 86 van New York-ban is, ahol egy vizsgálat kimutatta, hogy ha nem is mindenütt, de a szokatlan alakú, illetve az átlósan várhatóan nagyobb forgalmú, és a tömegközlekedési gócpontokhoz közeli kereszteződésekben jobb a minden irányban zöld gyalogosforgalom. Alkalmas lehet még a T-kereszteződésekben, illetve ahol sok jármű kanyarodik valamelyik irányba.
Los Angelesben a legveszélyesebb kereszteződésben, a Hollywood Boulevard és a Highland Avenue sarkán állították át a lámpákat, ahol korábban évente 13 halálos baleset történt. A szuperátkelővé alakítással az áldozatok száma a 2016-os tesztidőszakban 1-re csökkent.
Nem minden kereszteződést kell és lehet átalakítani. Leginkább a nagy gyalogosforgalmú helyekre ajánlott a szuperkereszteződés, illetve ahol átlósan sem kell óriási távolságokat megtenni -- utóbbinál jobb a szigetes rendszer. A szuperátkelő megfelelő forgalomtechnikai eszköz lehet ahhoz, hogy a városok nagyobb mértékben legyenek gyalogosbarát helyek.
"Az egyetlen dolog, amit egy közlekedési mérnök élete során megtanul -- írta Barnes --, az az, hogy mindegy, hány statisztikát vagy tanulmányt készít, soha nem tud olyan megoldással előállni, amely mindenkit teljes mértékben kielégítene."
Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.
0 
