Most jött ki a tavalyi év elemzése, ezek szerint 2017 volt a második legmelegebb év a rekorder 2016 után. És elég megnézni az eheti időjárást, ha valaki kételkedne a klímaváltozásban. Márpedig csakis a mi generációnk odafigyelésén, hozzáállásán múlik, hogy mi lesz itt pár évtized múlva. Távolinak tűnik? Mihez képest? A gyerekeinkért, unokáinkért tesszük, érdemes belevágni.

Nem kell ahhoz napelemet meg passzív házat vagy elektromos autót venni, hogy valaki környezettudatos életet éljen. Hétköznapjainkban ezerféle módon tudjuk csökkenteni a környezetterhelést, a Földet elborító hulladék mennyiségét, a pazarlást. Minél többen viselkedünk így, annál hamarább lesz ez a norma. 

Az alábbi tippekből egyet-egyet havonta vagy kéthavonta érdemes beemelni a napi gyakorlatba, nem kell mindent egyszerre, csak apránként, úgy sokkal könnyebb meghonosítani a csaláádban. Az se baj, ha eleinte párszor elfelejtjük őket. Lényeg, hogy törekedjünk a jó ügyért való változásra, változtatásra.

1. Mindig írj bevásárlólistát

KÉP

Nálunk egész héten kint van egy cetli a konyhapulton, és amikor kifogy vagy eszünkbe jut valami, felírjuk rá. Ezzel a bevásárlólistával megyünk vásárolni, és odafigyelünk arra, hogy tényleg csak a listán szereplő tételek kerüljenek be a bevásárlókocsiba. Az impulzív (vagyis hirtelen elhatározásból elkövetett) vásárlással ugyanis általában olyan dolgokat szoktunk venni, amikre valószínűleg nincs szükségünk -- hiszen ha már lett volna, akkor szerepelnének a bevásárlólistán. A szigorúságot enyhítendő lehet azt játszani, hogy előre meghatározott időre kell bevásárlolni, és akkor tutira nem lesz lehetőség andalogni a sorok között és "véletlenül" beejteni ezt-azt a bevásárlókocsiba.

2. Mellőzd az autót

KÉP

Ha tömegközlekedéssel 2 (3) megállónál közelebb van valami, és nem kell onnan nehéz dolgot hazahozni, tényleg nem volna szabad kocsival menni. Sík vidéken megteszi a kerékpár vagy a roller, hegyen pedig a lábbusz. Ha esik, lehet tömegközlekedést használni :)

3. Ne dobj ki ételt

Nagymamáinknak még az volt a szavajárásuk, hogy "kenyeret kidobni vétek", és nem feltétlenül csak azért, mert vallásos lévén a kenyér Krisztus testét jelképezte számukra. Az ételpazarlás mára óriási méreteket öltött: az ENSZ Élelmezésügyi Szervezete (FAO) szerint az emberi fogyasztása szánt ételek 30 százaléka a kukában végzi, ez évente 1,3 milliárd tonna ételt jelent, nagyjából 990 milliárd dollár értékben. Ezzel 3 milliárd embert lehetne jóllakatni.
Amennyiben megtervezed, hogy mit fogsz főzni és enni a következő héten, és tartod magad a bevásárlólistához, akkor valószínűleg nem készül felesleg, nem romlik rád semmi, nem kell kidobni. A különféle maradékokat kiválóan újra lehet hasznosítani szendvicsekben, de ha mégsem akarod megenni, akkor becsomagolva tedd ki a rászorulóknak vagy vidd el egy Ételadomány-dobozba (ezek elérhetőségét a neten városonként megtalálod).

4. Minden papírt kétszer használj fel

KÉP

Elképesztő mennyiségben dobunk a szemétbe olyan papírt, amit még egyszer újra lehetne hasznosítani: egy gyereknek mindegy, hogy arra az üres borítékra firkál-e, amiben a gázszámla volt. A díjbeszedő levelének előlapja, nem betelt iskolai füzetek lapjai is kiválóan alkalmasak például bevásárlólistának. Statisztikák szerint egy átlagos irodista évente 10 ezer lap papírt használ el. A FAO szerint 2016-ban 180 millió tonna fapép készült a papíripar számára, ez 40 százalékkal több, mint 1980-ban. Az évente világszerte kivágott fa kétharmadából papír és fapép készül.  

5. Hús helyett egyél minél több növényi fehérjét

KÉP

2018 egyik nagy trendje lesz (a Pinterest szerint, erről ide kattintva olvashatsz bővebben), hogy fokozódik a növényi fehérjék fogyasztása hús helyett. Ilyen például a hüvelyesek (bab, lencse, borsó, csicseriborsó), olajos magvak (mogyoró, dió, mandula, szezám-, tök- és napraforgómag), gabonák (tönkölybúza, barnarizs, zab, rozs, árpa, quinoa, chia), zöldségek (spenót, burgonya, kukorica, kelfélék, brokkoli, karfiol, paradicsom), gyümölcsök (banán, alma, körte, narancs).
Az élelmiszeripar évtizedek óta eltúlozza a húsfogyasztás jelentőségét. Számítások szerint ha az egész világ felhagyna a húsevéssel 2050-re, akkor az élelmiszer- (benne a vöröshús-)termeléssel kapcsolatos légszennyező gázok kibocsátása 70 százalékkal csökkenne. Ezek a gázok hozzájárulnak az üvegházhatás erődödéséhez, ami a Föld felmelegedését okozza. Ennek egyik tünete a mostani szélsőséges időjárás.  
Múltkor beszélgettem valakivel a húsevésről, és közölte, neki muszáj mindennap húst tennie az asztalra, mert "a fiaim vércsék". Nagy kérdés, hogy ha a gyerekek nem hallanák azt mindennap, hogy ők annyira odavannak a húsért, mint a ragadozó madarak, akkor is ragaszkodnának-e a napi húsfogyasztáshoz?... 

6. Áramtalanítsd a felesleges készülékeket

Energiavámpír készülékeink nem lesznek hálásak ezért, de a pénztárcánk igen: 10 százalékkal csökkenhet az áramszámla, ha használaton kívül áramtalanítjuk a stand-by üzemmódban is energiafaló készülékeket. Egy kapcsolható elosztó könnyen használható, és a túláram ellen is véd.

7. Ne tárgyat, hanem élményt ajándékozz

KÉP

Karácsonykor biztos mindenki kapott olyan kozmetikumot vagy ruhadarabot, amit soha nem fog használni, és néhány fiókban töltött év után megy a kukába. Ha ezek helyett pénzt vagy ajándékutalványt (kártyát) kapott volna az illető, azon olyan dolgot vehetett volna, amire igazán szüksége van, és meg lehetett volna előzni a pazarlást. További ihletadó ötleteinket a vásárlásmentes ajándékozáshoz elolvashatod ide kattintva.  

Akik rendszeresen közlekednek például valamelyik budapesti rakparton, jól ismerik a fantomdugó jelenséget: egyesben araszolnak az autók egy szakaszon, minden látható ok nélkül, majd egy bizonyos idő után felgyorsul a forgalom, helyreáll a tempó, megszűnik a fantomdugó.

A problémával többen foglalkoztak már, most a világ talán leghíresebb műszaki egyeteme, az MIT Számítógép-tudományi és Mesterséges Intelligencia Laboratóriuma (CSAIL) vizsgálta a kérdést. Arra jutottak, hogy sokkal kevesebb fantomdugó alakulna ki, ha a járművezetők egyetlenegy szabályt betartanának: nem "tolnák" az előttük haladó autót.

ILLUSZTRÁCIÓ

Aki rendszeresen szokott vezetés közben a visszapillantó tükörbe nézni, az jól ismeri az ilyet. Ezt értelmezheti agresszióként is, ami teljesen kiszámíthatatlanná teszi a vezetést. Van, aki ilyenkor kicsit gyorsít, mások belassítanak. Minél kisebb a követési távolság a járművek között, annál nagyobb dinamikai problémák lehetnek. Ha többen is kizökkentik a forgalom haladásának tempóját, kialakul a fantomdugó.

"Akkor lehet a legegyszerűbbb módon megelőzni a járműtorlódást, ha a járművek között egyenlő távolság, szakszóval bilaterális kontroll van", mondta Berthold Horn, az MIT professzora, aki kutatótársaival vizsgálta a jelenséget.

A kutató szerint egyetlen összevissza gyorsító és lassító autós képes egy többkilométeres autófolyam sebességét befolyásolni. "Kísérleteink azt mutatták, hogy ha az autósok a járművük előtt és mögött is ugyanakkora távolságot hagynak, akkor a sebességeltérések megszűnésével egyenletessé válik a forgalom tempója, és nem keletkezik fantomdugó", összegezte Berthold Horn. A kevesebb dugó kisebb légszennyezést is jelent.

Az MIT CSAIL animációján jól látszik a különbség: a felső sor a bilaterális kontrollt mutatja, az alsó pedig a torlódás kialakulását. Kiegészítés: a bilaterális kontrollnak nem kell ugyanakkorának lennie minden autó esetében. Csak az számít, hogy amennyi távolságot látunk magunk mögött, annyit tartsunk magunk előtt is, ígéri az animáció.

"Mi, emberek szeretünk csak előfelé nézni mind átvitt, mind valós értelemben. Ösztöneinkkel ellentétes, hogy folyton hátrafelé tekintgessünk. De az egyenlő távolságtartás óriási jelentőségű, mert csökkenti az utazási időt és az üzemanyag-fogyasztást (...)", tette hozzá az egyetem weboldalán megjelent írásban. 

Horn szerint valószínűtlen, hogy az autóvezetők megváltoztassák "előrenéző" hozzáállásukat, így azt javasolja, hogy az önvezető járművekbe ne csak előre (mint most), hanem hátulra is szereljenek be érzékelőket. A fantomdugók száma már akkor is csökken, ha csak az autók néhány százaléka betartja az egyenlő követési távolságot, például a beépített szenzoroknak köszönhetően. A Toyota most tervez olyan szimulációkat, amelyek a kétoldali érzékelők hatását vizsgálnák. Feltételezések szerint ugyanis az egyenlő távolság hatására egyrészt megnő az elérhető sebesség, másrészt csökken a balesetek száma.

"A vándormadarak évmilliók óta ezt csinálják: nemcsak az előttük repülő madarat figyelik, hanem a körülöttük lévő összes madárhoz igazítják az aktuális repülési pozíciójukat", mondta Horn, aki innen nyerte az ihletet kutatásához.

A CSAIL-csapat szerint a korábbi vizsgálódások azért nem vezettek hathatós eredményre, mert sokkal bonyolultabb módszereket ajánlottak a fantomdugók megszüntetésére. Ilyen például a járműoszlop-elmélet (platooning), amelyben számos önvezető autó halad egymás után. Igen ám, cáfol Horn, de ehhez finomhangolt koordináció és összekapcsolt járművek nagy hálózata, vagyis egy költséges rendszer kiépítése szükséges.

Legyen szó busz- vagy villamosmegállóról, általában közös jellemzőjük, hogy közel telepítik őket a kereszteződéshez. A forgalomtervezők szerint ennek egyik oka, hogy így kevesebbet kell gyalogolni a keresztirányú forgalomhoz való átszálláshoz, a zebrához, aluljáróhoz.

Igen ám, de a kereszteződésben a legszennyezettebb a levegő, hiszen az induló járművek gyorsítanak, eközben extra mennyiségű kipufogógáz kerül a levegőbe, a lassító járművek pedig fékeznek, ami azzal jár, hogy a gumiabroncsok, illetve a féktárcsa súrlódik, emiatt veszélyes vegyületek ultrafinom pora hullik az útra, és onnan a légmozgással felkavarodik --  a kereszteződéshez közeli megállóban akár negyedórát is várakozó emberek tehát az átlagosnál sokkal nagyobb koncentrációjú szennyezett levegőt lélegeznek be. 

KÉP

Ebben a témában végzett kutatást Suzanne Paulson légkörkutató vezetésével az amerikai UCLA Egyetem kutatócsoportja. "Méréseink igazolták, hogy a forgalomból eredő légszennyező anyagok szintje a kereszteződésekben a legnagyobb, és attól távolodva meredeken csökken", mondta Paulson. Ennek megfelelően a tömegközlekedési eszközre váró utazóközönség sokkal kisebb veszélynek lenne kitéve, ha a kereszteződéstől távolabb alakítanák ki a megállót: elég akár 36 méter is a mérhető minőségi különbséghez! Ez a távolság nagyjából 2 csuklós autóbusz hossza.

Az amerikai kutatók egy zéró kibocsátású járművet olyan berendezésekkel szereltek fel, amelyek a PM2,5-nél kisebb, ultrafinom méretű szemcséjű és az egyéb légszennyező anyagokat mérték, mint a nitrogén-dioxid és a szén-monoxid. Autójukkal 19 napon ide-oda hajtottak 10 Los Angeles-i kereszteződésben, miközben összesen 1744 alkalommal rögzítették a szennyezőanyagok összetételét és mértékét.

Paulson és kollégái a begyűjtött adatok alapján kiszámolták, milyen mértékű légszennyezésnek volnának kitéve az utasok, ha a kereszteződéstől távolabb várakoznának a járművekre. "A minimális forgalmú kereszteződéseket leszámítva mindenhol azt tapasztaltuk, hogy a kereszteződéstől távolabb jobb a levegő minősége", mondta Paulsen. Kiemelte, hogy a teherautók és más nagy járművek gyorsítás és fékezés közben a személygépkocsiknál sokkal több károsanyagot juttatnak a levegőbe.

A forgalomtervező mérnökök általában arra törekednek, hogy a megálló a kereszteződés után legyen telepítve, mert így kevésbé lassítja le a forgalom tempóját. Az amerikai kutatók azt javasolják, hogy az eddigihez képest érdemes még egy kicsit arrébb tenni a megállót, hogy a várakozó utasok ne a kereszteződés szmogfelhőjében álldogáljanak.

Budapesten minden felnőtt napi 3 cigaretta füstjének megfelelő szennyező anyagot szív be a levegővel. A magyar fővárosban az átmenő teherforgalom az egyik legnagyobb szennyező. A népsűrűség és a forgalmi adatok alapján a főváros lakosságának 20 százaléka jelentős mértékű, 60 százaléka mérsékelt és 20 százaléka kisebb mértékben szennyezett környezetben él. Nem tudni, hogy az ingázás miatt a fővárosiak közlekedés közben milyen légszennyezésnek vannak kitéve.

Megérkezünk egy idegen városba, becsekkolunk a hotelba, lepakoljuk a cuccainkat, és amíg találkozunk a barátainkkal, ennénk valamit. Ha a mindenki által ismert online térképbe beírjuk az "étterem" szót, biztos felhoz egy csomó opciót, amelyeket rangsorol, a legközelebbiektől a távolabbiakig.

Walk21 Vienna

Jóllehet már ez is óriási segítség ahhoz képest, ahogy szüleink generációjának kellett idegen városban eligazodnia, ebben az esetben nem a legszerencsésebb választás. Csak mert A ponthoz geográfiailag B pont van a legközelebb, még nem biztos, hogy időben is oda jutunk el leghamarabb. Esetleg sokkal jobban járnánk, ha C vagy D pontba indulnánk el, amelyek ugyan látszólag távolabb helyezkednek el, de mondjuk nincs dugó, lezárt egyirányú utca vagy más forgalmi akadály útközben. Ez a zöld gondolkodású autósoknak  is fontos információ: csekélyebb lehet a fogyasztás és a légszennyezés, ha nem egyesben araszolnak a legközelebbi célállomás felé, hanem távolabbra mennek, de normális tempóban.

Peter Liu szoftverfejlesztő pont így gondolkodott, amikor megalkotta a Time Map rendszert, amely lebontja a fizikai világot, és a keresett célállomásokat koncentrikus időkörökben tünteti fel. A felhasználónak csak ki kell választania azt az időkeretet, amely gyalogosan, kerékpáron vagy autóval megfelelő számára, aztán a térkép elkészíti a hagyományos útvonaltervet.

Mapbox

Az új fejlesztés olyan térképet ad, amely sokkal jobban passzol a gondolkodásunkhoz, hiszen mi is "ötperces sétára" lévő éttermet, gyorsbüfét szoktunk keresni, ha éhesek vagyunk. Az utazás ezen új dimenziója szó szerint kitágítja vagy összeszűkíti a környezetünket. Kiválasztjuk a célt, és elég utána megnézni, hogy pontosan milyen utcákon jutunk el oda, mondta a fejlesztő blogján a Time Map rendszerről, amelynek prototípusát ide kattintva lehet kipróbálni, de meg is mutatjuk:

Mapbox

"A fejlesztést hasznosnak tartom, mert automatizálja az n-1 relációszámú időtérképkészítést, amelyeknél egy kitüntetett központhoz képest a többi pont távolságát az idővel arányosan ábrázolják – mondta a 365.reblog.hu megkeresésére Dusek Tamás, a Széchenyi István Egyetem Gazdasági Elemzések Tanszékének tanára. – Vagyis az illető, aki ezt az alkalmazást használja, ránéz az időtérképre (ami a földrajzi tér szempontjából torzított, de az időbeli viszonyokat hűen ábrázolja), és azon az időtávolságok alapján tud dönteni, hova menjen, nem az időtávolságoktól olykor jelentősen eltérő és ezért megtévesztő földrajzi távolságok alapján. Ezután a topografikus térkép alapján jelöli ki a cél megközelítésének irányát, módját. A földrajzi tér és az időtér közötti eltérés elsősorban a városi közlekedésben jelentős. Az autók számára a hidak, egyirányú utcák, az autók elől elzárt területek miatt, de a gyalogosoknak is számtalan akadályt kell leküzdeni, pl. a forgalmas utakon, vasúton való átkelés néhány ponton lehetséges csak."

A települések közötti idő és földrajzi távolságok már nem térnek el olyan nagy arányban a településeken belüli arányokhoz képest. Két város között az időben rövidebb út kilométerre sokkal több lehet a választott úttól függően: a Győr-Pécs távolság az M1-M0-M6 autópályákon 212 perc, viszont 303 km, míg Székesfehérváron keresztül 284 perc, de csak 244 km, tette hozzá Dusek Tamás.

Egyre több önkormányzat dönt az ingyenes tömegközlekedés mellett, hogy így csökkentse az autóforgalmat (s vele a környezetszennyezést is) az adott településen. Elsőként Compiègne vezette be 1975-ben, mára az ottaniaknak olyan természetessé vált, hogy nyáron a compiègne-i alpolgármestert majdnem megbüntették Párizsban, amikor lazán felszállt egy fővárosi buszra, és leült az első szabad helyre – jegy nélkül. 

Compiègne-ben az akkori polgármester, Jean Legendre vezette be az ingyenes tömegközlekedést: azt gondolta ugyanis, hogy ezzel javíthat a saját autóval nem rendelkező polgárok, főleg nők városi közlekedési, munkába járási lehetőségein, illetve a helyi vállalkozások forgalmát is fellendítheti. Manapság a 90 ezer lakosú környéken évi 5 millió utast regisztrálnak a helyi járatokon.

2017 szeptemberétől pedig az agglomerációjával együtt 150 ezer lakosú Niort-ban vált jegymentessé a helyi busz használata.  Jérôme Baloge polgármester nemcsak a túlzásba vitt autóhasználatról szeretné leszoktatni az helyieket, hanem arra ösztönzi őket, hogy próbálják ki a kerékpárt is, illetve az autómegosztást (car sharing). A helyi buszvállalat két év alatt 30 százalékos forgalomnövekedéssel számol.

KÉP

Niort előtt 2015-ben a 90 ezer lakosú Dunkerque vezetése jelentette be, hogy hétvégenként ingyenes lesz a buszozás. A frissen megválasztott polgármester, Patrice Vergriete polgármester azzal indokolta döntését, hogy "vissza akarja adni a családoknak a vásárlóerejüket". Azóta szombatonként 30 százalékkal, vasárnaponként 80 százalékkal többen használják a tömegközlekedést. 

Vergriete azt nyilatkozta, hogy korábban a jegyárbevétel csak a buszhálózat fenntartási költségeinek 10 százalékát fedezte, nem tűnt nagy veszteségnek lemondani róla. Pláne úgy, hogy elődje fél százalékkal megemelte a helyi vállalkozásokra kivetett közlekedési adót, mondván, szükség van az extra bevételre a sportstadion megnagyobbításához. Vergriete a pluszpénzt inkább a buszok jegybevételének pótlására fordítja, szerinte "ez volt a prioritás". A mindennapos díjmentességet 2018 szeptemberétől tervezik bevezetni.

Nem mindenki örül az ingyenes buszoknak, mondván, semmi nincs ingyen: ha nem az utasok fizetnek, akkor végső soron az adófizetők állják a buszjegyek árát. Yves Crozet, a lyoni egyetem közlekedési közgazdásza szerint az ingyenbusz pusztán politikai demagógia, "nem feltétlenül butaság a kisebb településeken, de Dunkerque-ben vagy Niort-ban túlmegy a gazdaságilag ésszerű határon", mondta a Le  Monde lapnak. 

A francia nemzeti tömegközlekedési szövetség (GART) is háborog, szerintük az ingyenesség tönkreteszi a tömegközlekedés imidzsét, és adott esetben lehetetlen a szolgáltatást újra fizetőssé tenni.

"Nem mondom, hogy minden városban bevezethető az ingyenesség, de nekünk lehetőségünk volt arra, hogy adóemelés nélkül kezdjünk egy olyan projektbe, amiből az egész lakosság profitálhat", reagált a kritikákra Baloge polgármester Niort-ban.

Először félnek az autósok a szokatlan kereszteződésben, pedig csökkenti a balesetek számát, gyorsítja az áthaladást, ezzel mérsékli a környezet-terhelést, biztonságosabb a gyalogosoknak és kerékpárosoknak, valamint olcsóbb megépíteni, mint egy hagyományos 2x2-es (vagy többszörös) kereszteződést. Egyszerű és ésszerű használni – a második alkalomtól. De az újfajta kialakítás ellentmond a beidegződött rutinnak, ezért tiltakoznak ellene egyes autósok.

FORRÁS

Ha két kétsávos út hagyományos módon keresztezi egymást, 32 ütközési veszélyhelyzet alakulhat ki. Ezzel szemben a sávcserélős vagy szétváló gyémánt kereszteződésben (Diverging Diamond Interchange, DDI) csak 14 kockázati lehetőség van, azaz elméletileg akár 60 százalékkal kevesebb ütközés fordulhat elő. Ez annak köszönhető, hogy a DDI a sávokat szalagszerűen szétválasztja, a haladási oldalt megcseréli, majd a kereszteződés túloldalán visszacsinálja az egészet. Felülről egyszerűnek látszik, vezetés közben azonban elsőre riasztó lehet, pláne annak, akinek mondjuk még egy turbós (kétsávos) körforgalomban is nehéz eligazodnia.

A DDI fő előnye, hogy balesetmentesíti a balra kanyarodást, legyen szó azokról, akik elhagyni kívánják a főútvonalat vagy azokról, akik a keresztező mellékútról kanyarodnának balra a főútvonalra. (Közismert, hogy a balra kanyarodás annyira veszélyes lehet egyes helyeken, például lámpa nélküli kereszteződésben vagy felezővonalon, illetve üzemanyag-pazarló is a várakozás és hirtelen gyorsítás miatt, hogy a UPS futárszolgálat teherautóinak megtiltotta a cégvezetés. Ezzel évente 40 millió liter üzemanyagot takarítanak meg, amivel 20 ezer tonna szén-dioxid kibocsátását előzik meg.)

A fenti videón látszik, hogy a DDI esetén az autópályára való balra felhajtást ténylegesen is balra kanyarodva végezzük. Hagyományosan ezt az autópálya feletti felüljárón áthaladva egy éles jobbkanyarral kezdjük, aztán a külső sáv felől próbálunk besorolni az autópálya forgalmába. Ha ez nem sikerül lendületből, gyakorlatból vagy udvariasságnak köszönhetően (beengednek), akkor a sávunk egyszer csak elfogy, lelassulunk, megállunk, és álló helyzetből még inkább balesetveszélyes "beugrani" a forgalomba.

Ezzel szemben a DDI jobbra kanyarodás helyett átterel bennünket a szembe jövő sáv bal szélére, ahonnan egy kényelmes ívű bal kanyarral kellő sebességgel közelíthetjük meg az autópálya forgalmát. Amennyiben az autópályát akarjuk elhagyni, és a keresztező felüljárón balra tovább haladni, akkor ezt is egy egyszerű balkanyarra oldhatjuk meg, miután kisoroltunk a szélső sávba. 

A DDI-ben van ugyan két-két forgalmi lámpa, amely meg-megakasztja a keresztirányú haladást, ám ezek 10-40 százalékkal kevésbé lassítják le a csomópont átlagsebességét, illetve a DDI az átmenő forgalmat 10-30 százalékkal növeli egy hagyományos 2x2-es kereszteződéshez képest.

A szétváló gyémánt kereszteződés biztonságosabb a gyalogosok és kerékpárosok számára is a hagyományosnál, mivel nekik is kevesebb számú helyen kell keresztezniük az autóforgalmat az átkeléshez vagy irányváltáshoz, illetve őket az új nyomvonal a felüljárón középre, a sávok közé tereli, ami számukra legbiztonságosabb terület. Ahol meg át kell kelniük az úton, ott lámpás zebra van. Hasonlóan működik az a DDI, amelyikben az autópálya kerül felüljáróra, és alatta alakítják ki a keresztező sávokat.

A türkiz vonal a kerékpárutat, a narancs a gyalogost jelöli

A gyémánt kereszteződések megépítése is kevésbé költséges, és a meglévő felüljárókat sem kell kiszélesíteni a forgalom növeléséhez. Az Egyesült Államokban a 2009 óta építenek DDI-ket, jelenleg közel 90 van tervezés alatt, illetve már készen. A gyémánt útkereszteződéseknek saját információs oldaluk is van. A legrégebbi európai DDI Franciaországban van.

Az amerikai baleseti statisztikák szerint az eddig megépült DDI-k 50 százalékkal csökkentették a súlyos balesetek számát a hagyományos kereszteződéshez képest, és még a legforgalmasabb csomópontokban is elenyésző a sávtévesztésből adódó balesetek száma, évente csak néhány koccanás van emiatt.

Az angol nyelvű oktatóvideó ide kattintva érhető el.

Ha megpördítünk egy búgócsigát, forgás közben stabilan függőlegesen áll, csak akkor kezd billegni, ha lelassul a forgása. Ezen alapul Dahir Szem-jonov orosz feltaláló két új agyszüleménye, a giroszkópos busz és tűzoltó-autó.

Szemjonov egyik ihletője Pjotr Silovszkij orosz feltaláló, aki 1914-ben Londonban mutatta be gyrocar nevű kétkerekű autóját. Míg egy átlagos motorkerékpár egyensúlyát a vezető, a jármű karosszériája és súlypontja, valamint a vízszintes tengely mentén forgó kerekek giroszkópikus hatása adja, a gyrocarban a függőleges tengely mentén forgó giroszkóp bizto-sítja az egyensúlyt.

Az elmúlt száz évben sokat fejlődtek az önegyensúlyozó giroszkópos járművek, a Segwayt mindenki ismeri , és Szemjonov szerint ideje nagyobb léptékben alkalmazni a technológiát. Az általa alapított, orosz-török szakemberekből álló Dahir Insaat agytröszt elkészítette a 21. századi giro-busz koncepcióját, és lenyűgöző látványvideóban mutatja be futurisztikus ötletét.

A modern nagyvárosokban egyre több az autó, miközben a rendelkezésre álló utak nem bővíthetők. Ha forgalmi dugó alakul ki, tulajdonképpen csak a forgalmi sávokat elválasztó felező- és záróvonal marad szabadon. De mi az, aminek elég ennyi hely a haladáshoz a motorkerékpáron kívül? Hát egy girobusz, csapott a homlokára Szemjonov (vélhetően). 

A girobuszt be lehet illeszteni a meglévő közlekedési infrastruktúrába, csak egy megerősített sávot kell lefektetni az útra, amelyen haladhat. A gólyalábas buszoknak egy felüljáró sem jelent akadályt az orosz mérnök szerint, mivel olyankor a busztest leereszkedik a megfelelő magasságra, hogy elférjen a híd alatt. A járműben két generátor és egy pótgenerátor gondoskodik a haladásról. Szemjonov annyira megbízhatónak érzi a technológiát, hogy áruszállításhoz is ajánlja giroszkópos járművét.

A tömegközlekedési eszköz mellett Szemjonov designer csapata megter-vezett egy giroszkópos tűzoltóautót is. Ez négy keréken közlekedik, ám ha dugót kell leküzdeni, bekapcsolja giroszkópját, két kerékre emelkedik. A célhoz érve kinyitja tetejét, amelyből egy óriásdrón emelkedik fel a tűzfészekhez. A drón vizet is képes felvinni a tűzoltókkal együtt, hogy gyorsan megkezdődjön az oltás. Továbbá afféle helikopterként ki tudja menteni a felső szinteken rekedt lakosokat.

Fantasztikus ötletek, valóban. A videóban sajnos nem esik szó a meghajtásról. Amennyi energiát belefeccöltek a videóba, akár fólia vékonyságú napelemeket is rajzolhattak volna a girobuszok tetejére, hogy ne csak a hellyel, hanem a fosszilis energiával is takarékoskodjon a tervezett girobusz.

Érdemes végignézni a videót:

Úgy látszik, a Párizst kettészelő Szajna valódi ihletforrás, mert újabb és újabb ötleteket inspirál. Nemrég írtunk a kerékpárhajtású fitneszhajóról, most pedig itt a nap- és vízáramlási energiával tölthető elektromos mini szárnyashajó, azaz vízitaxi terve, amely SeaBubbles (Tengeri buborék) néven a tervek szerint 2017 júniusától már üzemelni is fog a Szajnán.

Fejlesztője Alain Thébault, a gyorsasági vitorlázás világbajnoka, illetve Anders Bringdal, aki windsurffel állított fel világcsúcsot 2012-ben.

A járműben 4 utas és egy vezető fér el, de mivel a taxi idővel önvezetésre is képes lesz, utóbbi férőhely is utasülésként funkcionálhat. Megálmodói szerint a folyón kisebb a forgalom, mint a városi utakon, így az autonóm navigálás sokkal kevésbé kockázatos vízitaxival, mint autóval.

A szolgáltatáshoz készül egy okostelefonos app is, hogy ha a rakparti dokkban nincs azonnal igénybe vehető hajó, akkor telefonnal hívhassunk.

A világ nagyvárosai közül sok alakult ki valamilyen víz partján, hiszen az úthálózatok kiépülése előtti időkben a vízi közlekedés volt az utas- és áruszállítás legcélszerűbb módja. Manapság azonban legfeljebb turistahajók, uszályok és kompok szelik a hullámokat, nem használjuk ki az ebben rejlő lehetőséget. Az említett hajók ráadásul általában dízel üzemanyaggal működnek, azaz környezetbarátnak egyáltalán nem tekinthetők. Az elektromotoros SeaBubbles csendes és nem szennyezi a környezetet, ezért a megvalósítását a párizsi főpolgármester, Anne Hidalgo is támogatja.

A Thébault és Bringdal által megálmodott vízitaxi üvegszálas műanyagból és habanyagból fog készülni. A szárnyaknak köszönhetően a víz felszíne fölött 60 centiméterrel siklik, tehát nem kelt zavaró hullámzást, ami fokozná a partvonal erózióját. Legnagyobb sebessége óránként 30 kilométer lehet, és egy feltöltéssel 80-100 kilométert tehet meg, a feltöltés a dokkokban zajlik. Részletek a Bloomberg videójában:

Jó lenne ilyet Budapesten is látni, az alsó rakparton dugóban araszoló járművek vezetői közül bizonyára sokan átpártolnának. A vízi koccanástól sem kell félni, hiszen az eddigi kísérletek szerint az önvezető üzemmód csökkenti a balesetek kockázatát. Legjobb lenne olyan vízitaxikat kifej-leszteni, amelyek kerékpár szállítására is képesek lennének: ha mondjuk valakinek Dél-Pestről kell Észak-Budára mennie, elbringázhatna a Duna-partig, ott a kerékpárral együtt beszállna egy ilyen elektromos vízitaxiba, majd az Árpád-hídnál kiszállna a hajóból, és a célállomásig az utolsó kilométert megint két keréken tenné meg...

Egyszerre figyelemfelkeltő és energiatakarékos az az új holland zebra, amely beépített LED-fényforrással világítja meg a gyalogátkelőt és a gyalogosokat. Nemcsak sötétedés után veszik nagy hasznát, hanem rossz időjárás esetén nappal is. Az új zebra észleli, ha egy gyalogos megindul az átkelő felé, felkapcsol, és úgy is marad, amíg a gyalogos át nem ér a másik oldalra. A rendszer képes folyamatos működésre is.

A hollandiai Eerbeekben 12 hónapos sikeres tesztelés után nemrég hivatalosan is felavatták a világ első LED-es világító zebráját. A fejlesztő a helyi illetőségű Lighted Zebra Crossing (LZC) vállalat volt, amely az ötlet vizsgálatára több holland és belga városban is folytatott kísérleteket LED-es világító gyalogátkelő-szőnyeggel.

Mivel az alulról világító zebra a gyakorlatban sokkal hatásosabbnak bizonyult, mint a gyalogátkelőket felülről érő világítás, az LZC kifejlesztett egy olyan panelrendszert, amely beépíthető az úttest felületébe. A 200 x 50 centiméteres panelekből kettő kell egy zebracsíkhoz, az energiaellátás érkezhet a meglévő világítási hálózatból vagy napelemből.

A világító zebrának két változata van, az egyiket macskaköves, a másikat aszfaltozott útfelületre ajánlják. Az előbbinél a 8-10 centiméter vastag világító paneleket egy vasbeton ágyazatra fektetik, míg az utóbbi esetében a 4 centiméter vékony panel közvetlenül az aszfalt felső réte-gébe süllyeszthető.

Az egy évig tartó tesztelés során a világító zebrát egy közúti fuvarozó cég telephelyének bejáratánál helyezték el, ahol naponta 250 megrakott kamion haladt át rajta. Ez a terhelés megfelel 2,5 millió személyautónak. A LED-es paneleket jól bírták a tűző napsütést, fagyot és az útszóró sót is. 

A fejlesztő szerint a világító zebrának a kockázatos helyeken lenne legnagyobb haszna, mint például iskolák, kórházak előtt vagy olyan környéken, ahol sok időskorú lakik. 

A buszmegálló vagy a P+R parkoló és a munkahely közötti, úgynevezett "utolsó mérföld" megtételére jó lehet közbicikli vagy közrobogó bérlése, de ezek korlátozott hatótávolságban üzemelnek, és leadásuk/parkolásuk is gondot jelenthet. A tuti elektromos gördeszka kifejlesztése évek óta foglal-koztatja a mérnököket, mert sokak számára szempont, hogy a közlekedési eszköz a saját tulajdonuk legyen, tehát bármikor rendelkezésre álljon, illetve hogy hordozható legyen (tömegközlekedési eszközön is különdíj nélkül). Mindezeket a problémákat kívánják megoldani japán fejlesztők a laptop méretű Walkcar eszközzel.

GIF

A japán CocoaMotors a méretre helyezte a hangsúlyt a Walkcarral: akkora, mint egy 13 colos laptop, a súlya 2,8 kg, és 16 kilométeres sebességre képes óránként. A burkolat szénszálas, az akkumulátor 60 perces üzemidőre képes, és ugyanennyi idő alatt lehet feltölteni. Az irányítást a testhelyzettel szabályozzuk, akárcsak a giroszkópos rollerek esetében.

GIF

Mint az alábbi videóban látható, a Walkcar problémamentesen halad térkövön és egyenetlen aszfalton is, illetve kisebb emelkedők leküzdése sem lehetetlen számára. Az ára 1280 dollár, 360 ezer Ft, ami egy elektromos kerékpárhoz vagy e-rollerhez képest húzós, de a tervezők szerint a kompakt méret ellensúlyozza ezt, illetve az is, hogy nem kell félni attól, hogy ellopják, mint mondjuk egy utcán lelakatolt kerékpárt. A Walkcar 2017 szeptemberétől lesz kapható.