85 amerikai városról készült műholdfelvételek elemzése kimutatta, hogy a városokban a fák és a növényzet korábban kezd rügyezni, mint a települések közötti vidéki területeken, olvasható az Iowa Egyetem kutatásában. Mindez a városi hősziget-hatásnak tudható be, amelynek lényege, hogy a kő- és betondzsungel városok hőcsapdákká válnak, az épületek között és a burkolt felületekben megreked a meleg, ami hatással van emberre, állatra, növényzetre.

Nyáron a napsugárzás okoz gondot (az elnyelt hőt éjjel bocsátják ki az épületek és burkolt felületek), télen a fűtési hő kiáramlása a rosszul szigetelt épületekből, illetve a járművek kipufogófüstje is melegíthet. Sőt, télen intenzívebb lehet a hősziget-jelenség, például mert a városban lehullott hó azonnal elolvad, nem veri vissza a napsugarakat, illetve a magas házak között gyengébb a szél, ami mérsékelné a meleget.

Pexels

A 2001 és 2014 között készült felvételek alapján a kutatók megállapították, hogy átlagosan 6 nappal korábban bontanak rügyet a városi fák és növények. Az Amerikai Tudományos Akadémia oldalán (PNAS) megjelent tanulmány nemcsak ökológiai, hanem egészségügyi szempontból is fontos, hiszen a korábbi rügyfakadás sokak számára korábban kezdődő allergiaszezont jelent. 

A tudomány még mindig nem fordít elég figyelmet arra, hogy a városi hősziget-jelenség milyen hatással van a növények fejlődésére, vagy a természet ciklikus, illetve szezonális változásaira. Holott ez az információ egyre fontosabb volna annak megállapításához, miképpen fognak reagálni a növények a változó környezeti feltételekre, beleértve a klímaválságot és az urbanizációt, mondta a tanulmány társszerzője, Yuyu Zhou, az Iowa Állami Egyetem geológia és légkörtudomány professzora.

A városi hősziget a fák növekedését is megzavarhatja: a fáknak szükségük van bizonyos ideig tartó fagyos időszakra ahhoz, hogy a tavaszi hőmérsékletemelkedésre reagálni tudjanak. A városokban az egyre melegebb telek hatására csökken a növényzet hőmérsékletre való érzékenysége, amitől romlik a fejlődésük. "A hőmérséklet nem az egyetlen tényező, amely befolyásolja a vegetáció növekedését, de az egyik legfontosabb", összegezte Zhou.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Alul szavazni is lehet!

Az elmúlt napokban óriási indulatokat korbácsolt az a bejelentés, hogy az elektromos rollert akár segédmotoros kerékpárnak is lehetne tekinteni, és emiatt megtilthatják, hogy a járdán vagy kerékpárúton lehessen használni, mert az balesetveszélyes a gyalogosokra. Ahány rolleressel beszéltem, mind fel van háborodva, azt mondják, éppen hogy meg kellene köszönni nekik, hogy nem autóval, hanem környezetkímélő e-rollerrel közlekednek a városban, és számukra életveszélyes volna az autók között haladni az úttesten.

Budapest az egyik legrosszabb levegőjű nagyváros az Európai Unióban, Magyarországon a légszennyezettség miatt évente 14 ezer ember hal meg idő előtt. Valamit tenni kell a levegőminőség javítása érdekében, és erre pont az elektromos rollerhez hasonló, úgynevezett mikromobilitási eszközök volnának alkalmasak. Ezekkel fel lehet szállni a tömegközlekedési eszközökre is (persze úgy, hogy ne koszolják be az utastársak ruháját), és amelyik 100 cm alatti hosszúságú, arra nem is kell plusz jegyet venni (szemben egy kerékpárral). A roller+bkv kombóval nagy távolságokat is meg lehet tenni a fővárosban, nem izzad le az ember munkába menet, illetve segítség lehet a hegyes-völgyes budai részen.

Hogy egy külföldi példát idézzek: Dánia elhatározta, hogy 2030-ra olyan mértékben csökkentik az országos szén-dioxid-kibocsátás mértékét, ami 70 százalékkal alacsonyabb lesz, mint az 1990-es évek CO2-szintje. A dán főváros, Koppenhága 2025-re karbonsemleges akar lenni, vagyis a legkisebbre csökkenti a szén-dioxid-kibocsátását. Ehhez pedig számításaik szerint az is szükséges, hogy a városi közlekedés 75 százaléka autómentes legyen: kerékpárral, gyalog vagy tömegközlekedéssel jussanak el A-ból B-be a lakosok, és a városi áruszállítás módját is gondolják újra (például elektromos furgonokkal). A dánok nem arról beszélnek, hogy mit lehetne egyszer, majd, valamikor megtenni, hanem hogy mi szükséges most.

Visszatérve Budapestre: Mivel az elektromos rollerek már nem fognak eltűnni az utakról, hiszen sokan drága pénzért saját eszközt vásároltak maguknak, újra kellene gondolnunk a budapesti közlekedést ebből a szempontból. Hogyan lehetne szabályozni a jelenlegi káoszt? Először is például azzal, hogy minden mikromobilitási eszköz, legyen az kerékpár, roller, segway vagy bármi, elektromos vagy hajtós, kapjon rendszámot? Ennek nagyon örülnének a gyalogosok, és valószínű, hogy a mikromobilitási eszközöket használók közlekedési morálját is javítaná, ha azonosíthatóvá válnának ezek a járművek.

Budapest, mint minden olyan város, amely több száz vagy több ezer éve született és fejlődik, teljesen más közlekedést tesz lehetővé, mint egy olyan amerikai város, amelyet asztalon terveztek, az autóforgalomra tekintettel. De a középkori-ókori eredetű városok nemcsak más közlekedést tesznek lehetővé, hanem mást is igényelnek. Az alábbi grid-térképeket (alkotójuk Geoff Boeing, a Dél-Kaliforniai Egyetem városi közlekedétervezés professzora) én egészítettem ki Budapest utcai hálózatának egy szegmensével, csak hogy látni lehessen a kétféle várostípus közötti különbséget.

Budapest belvárosában, amelyet ebből a szempontból helyesebb volna óvárosnak nevezni, az utcák lassú közlekedésre: gyalogosra, lovasra, lovaskocsira, hintóra, kordéra, szekérre, konflisra "lettek kitalálva". Ezek maximális sebessége 5-25 km/h. Amikor a város szerkezete kialakult, még a kanyarban sem voltak az autók, amelyek mind legalább 50-nel akarnak haladni olyan utcákon, amelyektől idegen ez a sebesség. Az elmúlt fél évszázadban az autók voltak a dominánsak a forgalomtervezéskor, az öreg utcákat próbáltuk az új forgalomhoz idomítani, holott fordítva kellene gondolkodnunk: a forgalmat kellene az utcához igazítani. 

Ekkora volt a forgalom a Körúton a mai Blaha Lujza tér környékén
a 19. század végén FORRÁS: World Digital Library

A 2018 év végi hivatalos adatok szerint Budapesten 660 ezer autó van forgalomban. Az autók száma havi 1500-2000 darabbal nő, és az átlagéletkoruk 13 év körüli, vagyis súlyosan szennyezik a levegőt. A fővárosban él nagyjából 1 millió 780 ezer ember, azaz több mint két és félszer annyi ember, mint ahány autó fut-parkol az utakon. Ezeknek az embereknek joguk van ahhoz, hogy az ő igényeiket is figyelembe vegyék, ne csak az autókét, mint az elmúlt évtizedekben. 

Ehhez sok mindent kell kitalálni, átgondolni, felfejleszteni.

Addig is elgondolkodhatnánk például egy olyan ötletről, hogy mi lenne, ha az utca szélessége határozná meg azt, hogy milyen minimális és maximális sebességgel lehessen hajtani rajta?

Tehát a jelenleg autóktól fuldokló belvárosi (óvárosi) szűk utcácskákban igenis mehessen az elektromos kerékpár az úttesten, de ott az autók se hajthassanak gyorsabban, mint az elektromos roller vagy a kerékpáros. Így talán nem veszélyeztetik egymást. A főútvonalakon meg legyen az a szabály, hogy arra csak olyan jármű haladhasson, amely képes elérni egy bizonyos utazósebességet, így a Rákóczi úton ne cikázzon egy e-rolleres, még a buszsávban sem, mert az az eszköz azon az úton életveszélyes. 

Tehát mondjuk azt, hogy a kis mellékutcákon legyen minimum 10 km/h, maximum 30 km/h a sebesség, a széles főútvonalakon pedig minimum 40 km/h, maximum 50 vagy 60 km/h. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Pedig ott is komoly a légszennyezés. Miután az év elején döbbenetes adatok láttak napvilágot arról, hogy a 2,5 mikrométer (2,5 mikron) átmérőjű, rendkívül apró szemcséjű szállópor (PM) mértéke többszöröse lehet az egészségügyi határértéknek a londoni metró levegőjében, a Financial Times (FT) brit lap munkatársai saját kezükbe vették a műszereket, és több száz mérést készítettek a Londoni belváros alatt húzódó 1-es zóna 75 alagútszakaszában.

Dale Haussner/Flickr

A szakkifejezéssel PM2,5-nek nevezett parányi szemcséjű légszennyezés az egész szervezetre veszélyes, mert a szennyezőanyag darabkák olyan kicsik, hogy a tüdőből átjutnak az erek falán a vérkeringésbe, és így az egész testünkben megállíthatatlanul szétterjednek. Mivel ezek a porszemek jellemzően mérgező anyagokból állnak, ezért borzasztó károkat okoznak, az agyvérzéstől és a demenciától kezdven a vetélésen és szívbetegségen át a tüdő- és másféle daganatokig, de közük lehet a cukorbetegséghez és ahhoz is, ha egy baba túl kis súllyal születik. A légszennyezés minden módon veszélyezteti az egészségünket, mert a vérkeringésen át bármelyik szervünket megtámadhatja.

mystero233/Flickr

Az FT munkatársai átlagosan olyan rossz értékeket mértek, amelyek legalább 10-szeresen meghaladják az Egészségügy Világszervezet (WHO) által megadott határértékeket. Bizonyos helyeken a felszíni légszennyezés 18-20-szorosát mérték. Azért fontos tudni ezeket az adatokat, mert így valamilyen mértékben védekezni kell a légszennyezés ellen: "Naponta használom a Central vonalat, de ha asztmás lennék, elkerülném -- mondta Brynmor Saunders, a januári kutatás vezetője. -- Ha valakinek naponta legalább egy órát kell a londoni metróval közlekednie, megnövekedett egészségügy kockázattal kell számolnia a légszennyezés által okozott legsúlyosabb betegségek tekintetében."

Marc Collins/Flickr

A Financial Times cikkében bemutatják, hogy a londoni tömegközlekedési válallat minden éjjel minteg ezer munkást küldi a metróhálózat takarítására. A leülepedő szállópor legnagyobb része vaspor, amely a fékek és a sínen futó kerekek súrlódásából származik. Sajnos a londoni metró hajdani tervezői még nem gondoltak erre. Az 1863 óta bővülő hálózatról ugyanis az volt az elképzelésük, hogy az alagútban futó szerelvények maguk előtt tolják a levegőt, és így kerül friss levegő a rendszerbe. Nem számoltak azonban a százötven év alatt felhalmozódó porral, mert most a szerelvények ezt a szennyezett levegőt tolják egyik állomásról a másikra. Egyes helyeken a metróalagút fala azbesztet tartalmaz, ami további kockázati tényező.

Minél mélyebben van egy metrószakasz, annál rosszabb a levegő minősége. A 27 méter mélyen futó Northern vonal egyes szakaszain a PM2,5 méretű szállópor mennyisége akár 250 mikrogramm is lehet légköbméterenként, ami 15-ször rosszabb, mint a felszíni utcai levegőminőség. A legmélyebb, 60 méter mélyben lévő Hampstead állomáson a januári vizsgálatban átlag 492  μg/m3 légszennyezést mértek, összehasonlításul a brit fővárosban az utcai átlag 16  μg/m3, ami harmincszoros különbség. 

Jon/Flickr

A WHO ajánlásai szerint éves átlagban a 10 μg/m3, napi szinten a 25 μg/m3 mennyiség az elfogadható maximum. Az FT szerint a besorolás megváltozhat, mert "világszerte légszennyezési krízis tapasztalható a nagyvárosokban, és újra kellene szabályozni a határértékeket", idézték Tedros Adhanom Ghebreyesust, a WHO főigazgatóját. 

Amúgy nemcsak Londonban ilyen rossz a metróhálózat levegőminősége. Torontótól New York-on át Szöulig több kutatás eredményezett hasonló szennyezettségi adatokat. Szöulban nemrég 277 metróállomáson 800 légszennyezettségi mérőszondát helyeztek ki, hogy folyamatosan képet kapjanak a levegőminőségről.

A Financial Times beszédes ábrákkal illusztrált cikke ide kattintva tekinthető meg.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Az Egyesült Királyságban egyre több városi közút mentén, körforgalom közepén és sávelválasztóban a megszokott gyomos gyepszerűség vagy sövény helyére vadvirág magkeveréket vetnek. Az országban a 2. világháború óta a vadvirágos rétek 97 százaléka eltűnt: beépítették vagy szántófölddé alakították. Aki az országban utazgat, rengeteg harsánysárga repceföldet vagy napraforgómezőt láthat, de olyan mesebeli vadvirágos rétet, mint hajdanán, már aligha. A mai gyerekek többsége már nem is tudja, micsoda boldogság a virágok között bóklászni, hallgatni a tücsökciripelést és a méhzümmögést, rácsodálkozni a színpompás pillangókra.

Pictorial Meadows

Ezen a negatív trenden változtat a vadvirág-ültető mozgalom, amely az élővilág sokféleségének, azaz a biodiverzitásnak a gazdagításával szeretné segíteni a növényvédőszerek és más vegyszerek miatt milliószámra pusztuló beporzó rovarok túlélését. 

Minél több vegyszert használunk a haszonnövények termesztéséhez, annál több beporzó rovar fog elpusztulni, csakhogy beporzó rovarok híján nem lesz termés. Kínában helyenként már ott tartanak, hogy reggelente kis ecsettel a kezükben vonulnak ki a munkások a gyümölcsösökbe, és kézzel porozzák be a virágokat, mert a vegyszerezés és környezetszennyezés miatt nincs elég rovar ehhez. Az egész világon próbálkoznak azzal, hogy a szántóföldeken vetési vadvirágos védelmi sávokat hoznak létre, hogy a beporzó rovarokat odavonzzák és táplálják a munkavégzéshez. 

Mathias Tschumi

A rovarpusztulás visszafordításához olyan egyszerű cselekedetek is hasznosak, mint a városi vadvirágos beültetés. A brit Plantlife jótékonysági környezetvédelmi szervezet 2013 óta intéz rendszeresen felhívást a brit önkormányzatokhoz: az útszéli közterületeket vessék be vadvirágmaggal. A vadvirágnak az az előnye az útszéleken általában látható gyomos fűkeverékkel szemben, hogy nagyjából térdmagasságig nő, tehát nem zavarja a járművezetők tájékozódását. S míg a rövidre vágott fűszálak nem nyújtanak semmilyen táplálékot a rovaroknak, a vadvirágokban tengernyi nektárt találnak.

Már több mint 67 ezren írták alá azt a petíciót, amely Anglia-szerte felszólítja az önkormányzatokat, hogy vadvirággal vessék be az említett zöld sávokat, és akár a városi parkokban is alakítsanak ki minél több  ilyen területet. A rotherhami városvezetés az elsők között lépett, és óriási meglepetésükre a vadvirágos beültetés nemcsak a szemet gyönyörködtető látványt nyújt, hanem a városkasszával is baráti: a vadvirágos sávokat elegendő évente egyszer vagy kétszer kaszálni, amivel a 12,8 kilométeres beültetett szakaszon évente 23 ezer fontot tudnak megspórolni. Ez lett a szigetországban a leghosszabb "városi rét". A korábbi füvesített részeket évente akár nyolc alkalommal is kaszálni kellett. Kiderült, hogy a méheket nem zavarja a közúti forgalom, és ez fordítva is igaz: egyetlen olyan eset sem ismert, amikor méh repült volna be egy elhaladó autóba.

Pictorial Meadows

Az Egyesült Királyság úthálózata közel 396 ezer kilométert tesz ki. Ha az utak mellett, a sávok között, a körfogalmak közepén minden vadvirággal lenne beültetve, azzal elképesztő mennyiségű fenntartási költséget tudnának megspórolni. Egyúttal segítenék a beporzó rovarok túlélését, és valljuk be őszintén, az autóvezetők lelkét is felüdíti a vadvirágok látványa. 

A szervezők szerint a magánemberek is sokat segíthetnek a beporzóknak, ha a kertjükben legalább néhány négyzetméternyi területen a kertészeti áruházakban kapható vagy interneten rendelhető vadvirág magkeverékkel vetnék be a földet. A magyar weben rendelhető magkeverékekben például közönséges cickafark, apróbojtorján,kék búzavirág, réti imola, réti margitvirág, mezei szarkaláb, lyukas-levelű orbáncfű, gyújtoványfű, évelő bokros len, fehér mécsvirág, hegyi baltacím, mezei pipacs, vadrezeda, ligeti zsálya, orvosi zsálya található.

Magyarországon több nagyvárosban kísérleteznek vadvirágos ökoágyások létrehozásával, Budapest, Szeged, Hódmezővásárhely után Veszprémben is kialakítottak már "városi rétet". A téma iránt érdeklődőknek sok hasznos információt ad a könyvtárakban és antikváriumokban fellelhető Búvár Zsebkönyvek sorozat Vadvirágok kötete.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Újrahasznosított állványzat és raklapok -- nagyjából ez az alapja annak a tervnek, amely a napfényes tájolású tűzfalakon alakítana ki közösségi kerteket. Ennek több előnye is van a jelenlegi, városi foghíjas telkeken működtetett közösségi kertekkel szemben (nem lebecsülve azok jelentőségét!). 

Az állványzaton kialakított emeletes kert terveit a GreenBelly projekt dolgozta ki, amely az egyik közösségi adománygyűjtő oldalara tette fel a tervét. A lényege a modulrendszer: az emeletes kert egységes dobozokból áll, amelyek darabonként egy emelt ágyást, két aeropóniás termesztőoszlopot és négy  akvapóniás polcot foglal magában, kiegészítve egy napelemmel (pl. a világítás vagy a vízellátás energiaigényének fedezéséhez).

Az egymással összekötött akvapóniás polcok azt jelentik, hogy a lehulló csapadék a felsőbb szintekről a gravitáció segítségével jut az alsóbb szintek ágyásaiba, illetve a csepegtető vízellátó rendszerbe.

Az emeletes kert csak pár négyzetméter alapterületet foglal, kevesebbet, mint egy hagyományos kert. Összességében viszont akár ugyanakkora zöldfelületet is adhat, pláne, ha 5-6 szintes. Ideális megoldás, ha muszáj megtartani a telket parkolási célra, mert nincs elég parkolóhely a környéken. Az állványzaton lévő ágyásokban tiszta, jó minőségű föld van, nem pedig szennyezett talaj. Az ágyások több napfényhez és levegőhöz juthatnak, mint a vízszintes elhelyezésűek, vagyis az emeleteken egészségesebb, erősebb, dúsabb növényzetet lehet nevelni. Az emeletes kert hőszigetelő hatású a mögötte lévő tűzfalra, azaz nyáron nem engedi azt átmelegedni. Továbbá csökkenti a zajártalmat és a légszennyezést is. Az emeletes kert a könnyűszerkezetnek köszönhetően gyorsan összeszerelhető és beüzemelhető.

A legfelső szinten méhkaptárokat lehet felállítani, amelyek segítik a növények beporzását, a legalsú szinten kaphat helyet a komposztáló részleg, egy értékesítő stand vagy akár egy látványkonyha is. Egy hatszintes, 35 négyzetméter alapterületű emeletes kert 162 négyzetméter zöld területet jelent. Ezen éves szinten akár 6400 kilogramm bio minőségű zöldség és gyümölcs is termeszthető, amelyet vagy elfogyaszt a termesztő- és lakóközösség, vagy értékesítenek.

Az emeletes kert üzemeltethető a mai közösségi kertek rendszerében, azaz az ágyások bérelhetők. De lehet iskolai tankertet is kialakítani belőle, vagy olyan élelmiszerforrást, amely a közeli éttermet vagy zöldségest látja el. Lehet jótékonysági kert is, a vonzáskörzetében élő hajléktalanok megsegítésére. És végül lehet vállalati kert, amelyet például egy nagyobb cég alkalmazottai gondoznak csapatépítő tréning keretében. A fenntartási módozatok éppoly színesek lehetnek, mint a megtermelt zöldségek. 

A GreenBelly tervezői el tudják képzelni, hogy nagyobb intézmények (kórházak, iskolák, gyárak, bevásárlóközpontok) tűzfalait is emeletes kertekkel borítsák, amelyek tavasztól őszig zöldítenék a környezetet, egyúttal segítenék a városi állatfajok (különösen a madarak) életét. Az is elképzelhető, hogy az emeletes kertet télre plexipanelekkel fedjék be, vagyis télikertként funkcionáljon tavaszig. Csak egy jó nagy tűzfal kell hozzá.

"A megfizethető lakás alapvető jog", mondta Jacob Frey a CityLab urbanisztikai weboldal interjújában. Minneapolis 37 éves polgármesterét a huszon-harmincéves (Y generációs) szavazók juttatták a városháza élére 2018. január 2-án. Nem tétlenkedett: pár nappal ezelőtt a városházi képviselők 12:1 arányban megszavazták a Frey-féle lakhatási tervet, amelynek lényege, hogy a hagyományos városképpel szemben a modern idők igényeit kell figyelembe venni a lakásépítéskor.

Jól látszik, hogy Minneapolisban a toronyházas városmagot családi házas zöldövezet veszi körül: ezt fejlesztenék Fotó: NextCity

Minneapolisban a kiadható üres lakások aránya 2 százalék. Ráadásul más amerikai nagyvárosokhoz képest is rekordmagasak a lakbérek, ami miatt egyre többen ingáznak órákat naponta az agglomerációból, illetve nő a hajléktalanok száma – pedig a minneapolisi tél kemény, novembertől márciusig havonta 20-30 centi hó esik, az éjszakák tartósan mínusz 3-13 Celsius-fokosak, de nem ritka a mínusz 20-30 fok sem.

Ezek a tényezők is vezetettek a Minneapolis2040 városfejlesztési koncepció kidolgozásához, amely most törvényerejűvé emelkedett. Ennek értelmében a régi építési előírások majdnem az egész városban megszűnnek. Eddig a minneapolisiak 75 százaléka kertvárosias negyedekben egycsaládos házakban élt, mostantól lehetséges ugyanazon a telekterületen 3-4 szintes házakat is építeni, tehát 3-4 család juthat lakhatáshoz. Ugyane kerületekben eltörlik az utcán való parkolás tilalmát, mert a garázs területén is lakóegységet lehet kialakítani.

Fent egylakásos (ún. residental home) családi ház, alul többlakásos családi ház (multifamily home) látható hasonló méretű telken.

A háromlakásos házakat triplexnek, a négylakásosakat 4plexnek nevezik. Jelenleg Minneapolis lakosainak 31,2%-a bérlakásban él,  minden második bérlő alacsony jövedelmű (Amerikában azt tekintik ilyennek, aki jövedelmének több mint 30%-át költi lakbérre).  Budapesten kb. 15% a bérlakásban élők aránya, ebben a magánbérlet és az önkormányzati tulajdonú szociális bérlakás is benne van (KSH 2016-os mikrocenzus adat).

Az amerikai metropolisban 2040-ig 233 ezer új lakást építenek, amellyel a város fejlődését gúzsba kötő lakáshiányt enyhítenék. Egyúttal annak lenne a demója, hogy átgondolt területfejlesztés mérsékelheti a klímaváltozás ütemét (nagyobb népsűrűség/beépítettség és kevesebb ingázó = kisebb légszennyezés). Továbbá Minneapolis szegregációs múltját is felülírná, hiszen az úgynevezett egycsaládos házakban zömmel a fehér bőrű lakosság élt-él. Az önkormányzat 40 millió dollárral támogatná a kispénzű bérlőket és harcolna a hajléktalanná válás ellen. 

A sárga vonal a kiadható lakásokat jelzi,
a szaggatott fehér vonal pedig a lakbérek alakulását FORRÁS 

Az elmúlt egy évben számtalan fórumon megvitathatták nézeteiket a Minneapolis2040 terv támogatói és ellenzői. Utóbbiak gyakori érve az volt, hogy az  új építési szabályok tönkreteszik a város hagyományos karakterét. "Néhány havi lakbérre vagyok attól, hogy már ne tudjam kifizetni a folyamatosan emelkedő albérletárat abban a kerületben, amelyiknek a képviselőjévé választottak – mondta Blue Delliqanti, a város South Uptown lakóközösségének szószólója a Minneapolisi Közrádiónak (MPR). – Minneapolisban lakhatási a környezeti krízis fenyeget, ezért többé nem helyénvaló egy városnegyed karakterével előhozakodni, amikor az új lakók képtelenek annyi ideig bérlőként megmaradni, hogy megteremthessék a saját karakterüket". 

"Ha Minneapolis valóban szeretné megvalósítani a klímaváltozás elleni törekvéseit, akkor minél több ember számára kell lehetővé tenni, hogy közlekedési folyosók mentén lakhasson, közel a munkahelyéhez vagy iskolájához, olyan környékeken, ahol az autómentes élet reális választási lehetőség", írta Matt Lewis, a Szomszédok a Több Szomszédért mozgalom önkéntese a MinnPostban.

2018 szeptemberében Dél-Minneapolisban jelölt ki ideiglenes területet
az önkormányzat több száz hajléktalannak sátortábor építésére FORRÁS

Mások szerint kockázatos a "nyissuk meg a piacot a nagyobb népsűrűségnek, és az magával hozza a megfizethetőséget" elképzelés. Mert lehet, hogy az ingatlanfejlesztők számszerűleg több lakást fognak építeni, de attól még nem biztos, hogy több megfizethető bérlakás lesz. "Radikális társadalmi kísérlet zajlik, amelynek célkitűzését nem támasztják alá empirikus adatok", mondta Tim Keane, korábbi várostervező egy lakossági fórumon. A környezetvédők pedig a város zöldterületeit féltik a beépítéstől.

Egy város fejlődési irányát csak apránként lehet megváltoztatni, írta a Curbed magazin: "Minneapolis városfejlesztési osztálya nem fogja minden célját elérni, és sok mindent módosítani kell menet közben. De más nagyvárosokhoz képest Minneapolisban legalább elkezdődött a vita a népsűrűségről (beépítettségről), a megfizethetőségről és a környezetről".

"Az alacsony jövedelmű rétegeket olyan lakáshiány fenyegeti, ami utoljára az 1920-as gazdasági világválság idején volt – idézi Alan Arthurt, az Aeon nevű nonprofit helyi fejlesztési cég igazgatóját a Curbed. – Ennek megoldása több milliárd dollár magán- és önkormányzati befektetést igényel (...)".

Tízezer település műholdas hőadataiból állított össze interaktív térképet az amerikai Yale Egyetem kutatója. Ilyen részletességű és mélységű térkép még nem készült, és az a jó benne, hogy nemcsak a szakembereknek szól, hanem bárki használhatja, és talál benne érdekes információkat.

Városi hőszigetnek (angol szakkifejezéssel Urban Heat Island, UHI) nevezik azt a jelenséget, amely a beépített környezet miatt alakul ki: télen és nyáron is sokkal melegebb van, mert az épületek és burkolt felszínek a Napsugárzás, a járműforgalom, a fűtés hőjét visszaverik, kisugározzák. Nyáron a fülledt hőségtől nagyon szenvedünk, de télen sokan örülnek annak, hogy nincs annyira hideg a városokban, mint pár kilométerrel arrébb, külterületen, ezért elolvad a hó, ritkább a köd. A homlokzati hőszigetelés és többrétegű üvegezésű nyílászárók nélküli épületek is "fűtik az utcát".

A hőszigetek pontosítására TC Chakraborty, a Yale Erdészeti és Környezeti Tanulmányok karának harmadéves PhD-hallgatója készített egy könnyen érthető interaktív térképet. Különlegessége, hogy az alapjául szolgáló adatsor eltér az eddig használttól, amely bármely város geográfiai középpontjának hőmérsékletét veti össze az agglomeráció hőmérsékletével. Viszont emiatt a különböző településeket nem lehet összehasonlítani egymással. Chakraborty ezért a városi agglomerációkkal együtt definiálja az adott településeket (ún. urbánus klaszterekként), így globális szinten elvégezhető az összevetés. Az egy kilométeres felbontású térkép 2003-2017 közötti alapadatait a NASA MODIS Terra és Aqua felszíni hőmérséklet mérő műholdak szolgáltatták. A térkép alapjául szolgáló tanulmány az International Journal of Applied Earth Observation and Geoinformation folyóiratban jelent meg.

A Global Surface UHI Explorer interaktív alkalmazás ide kattintva indul!

"A legtöbb kutatás csak néhány nagyvárosra fókuszál, és ezért félrevezető adatokat nyújt a globális városi hősziget jelenség intenzitásról -- mondja a kutató. -- Az én térképem nem a város mérete alapján szűr, így több mint tízezer település hőadatait mutatja." Az adatok a megjelenített város bármely pontjára kattintva részletesen elérhetők a jobb oldali adathasábban. 

Chakraborty, aki közel két évig dolgozott az algoritmusán, azt reméli, hogy térképe értékes segítség lesz a kutatók számára csak úgy, mint az építészeknek és városvezetőknek, akik arra törekednek, hogy a globális felmelegedésre tekintettel mérsékeljék a városok átlaghőmérsékletét. Addig pedig mindannyian rákereshetünk a kedvenc településünkre, hogy ott vajon mi a hőhelyzet. Budapesten például érdemes megnézni, hogy a téli napon (Winter day) közepesen sárga Belváros a bal oldali "Surface UHI intensity" (Felszíni hőintenzitás) dobozban átállítva nyári éjszakára (Summer night) egyből bepirosodik, helyenként legalább plusz 4 Celsius-fokos többletet jelezve. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Az Egyesült Királyságban az építészeknek csupán a harmada nő, és az építészként alkalmazott nők száma is 10 százalékkal csökkent az elmúlt években, olvasható a brit The Guardian napilap nemrég megjelent cikkében. Az építészek világszerte zömmel férfiak, továbbá fehérek és a fiatalabb korosztályhoz tartoznak, ami óhatatlanul befolyásolja a világlátásukat, szakmai szemléletüket. Olyan épületeket és köztereket terveznek, amilyenek nekik tetszenének, amilyeneket ők használnának szívesen.

KÉP

Christine Murray, a Guardian-cikk írója eljátszik azzal a gondolattal, hogy milyen lenne a világ, ha tervezői épp olyan sokfélék lennének, mint a megvalósult létesítmények használói, a hétköznapi emberek. Nem úgy érti ezt, hogy a férfiak és a nők szükségszerűen másképp terveznének, hanem hogy a megélt élmények, tapasztalatok igenis befolyásolják az alkotó folyamatot. Tehát lehet, hogy több ivókutat, kisboltot, akadálymentes buszmegállót, nyilvános vécét terveznének egy új lakónegyedbe kávézók és borbárok helyett. Murray egy felmérésre hivatkozva hozzáteszi, hogy Angliában az aktív építésznők 75 százaléka gyermektelen. 

KÉP

Válaszoljuk meg a címben feltett kérdést: ha anyukák terveznék a városokat, akkor először is mindenütt rámpák és liftek lennének, nem lépcsők. Akár babakocsit kell tolni, akár kerekesszéket, botrány, hogy a mai városokban nem lehet velük kulturáltan és szabadon közlekedni. A rámpás-liftes lehetőségnek a 3 év alatti totyogó kisgyerekek is örülnének, akiknek a lépcsőn való közlekedés nehézkes és veszélyes.

KÉP

Vagy itt van a tömegközlekedés: ha egy buszon már utazik egy kerekesszékes, akkor ő elfoglalja az 1 darab kijelölt férőhelyet, tehát nem fér fel még egy babakocsi is, vagy csak úgy, hogy a babakocsit betolja az utasok közé a szülő. Ne szépítsük, őt és a kerekesszékest is utálni fogja a többi utas. De ugyanígy, azt is utálják a tömegközlekedők, ha felszáll a villamosra vagy buszra három idős ember kerekes bevásárlókocsival. Ha ezt eleve figyelembe vették volna a járművek tervezői, nem érezné kényelmetlenségnek a többség. Ide tartozik egyébként az, amikor a városvezetők olyan buszokat vagy villamosokat rendelnek, amelyeknek nem nyitható az ablakuk, vagy "csak egy csivava feje fér ki rajtuk", hogy Murray szemléletes megfogalmazását idézzem. 

KÉP

Tényleg, milyenek lennének a városok, ha nyugdíjasok terveznék őket? Hiszen az időskorú városlakók egyre többen vannak! Na akkor például biztos több pad és szék lenne az utcákon, tereken, busz- és villamosmegállókban, nem pedig azok a bizarr fenéktámasztó korlátok. A zebrán a zöld jelzés tovább tartana. Mindenhol lennének nyilvános vécék, ráadásul ingyenesek, mert az embereknek "nincs acélból a hólyagjuk", írja Murray. 

Egy rosszul megtervezett rámpa KÉP

Ha kamaszok terveznék a városokat, akkor az ingyenes telefontöltést és a gördeszkázást alkotmányos joggá minősítenék, és mindenütt lehetőség volna erre. Jó, ők biztos olcsó gyorséttermeket kérnének minden sarokra, de lenne bennük annyi empátia, hogy dupla kerékpársávot alakítanának ki: egy gyorsabbat  bringásoknak és egy lassabbat a rollerezőknek, gördeszkásoknak, triciklis kisgyerekeknek. És minden parkban szabad lenne a fűre lépni, minden téren volna kosárpalánk.

[Itt szabadjon arról álmodnom egy percet, hogy milyenek lennének a városok, ha zöld szemlélettel terveznék őket. Például a parkokban ehető gyümölcsöt termő fák és bogyós bokrok lennének. Az utcai lámpák nem jelentenének zavaró fényszennyezést az élővilágra (de segítenék az emberek sötétedés utáni közlekedését). Sokkal több növény volna a városokban, még a tűzfalakon is élőnövénnyel beültetett panelek, vertikális kertek, hogy csökkentsék a légszennyezés mértékét. Tele lenne a város biztonságos kerékpártárolókkal, stb.]

KÉP

Murray, aki egyébként alapítója a Nők az Építészetben elnevezésű brit díjnak, és korábbi főszerkesztője az Architectural Review és az Architects Journal szakmai folyóiratoknak, elismeri, hogy vannak olyan részek Londonban is, amelyek megfelelnek a fenti kívánalmaknak. Ilyen például az a szakasz, amely a Temze fölött átívelő Millennium-hidat is érintve egyetlen lépcső nélkül köti össze a Szent Pál székesegyházat a Tate Modern Múzeummal, és még utcai játékok és sok-sok ülőhely is található rajta. Ha itt sikerült, hátha máshol is menne ez.

Megkérdeztem egy hazai szakembert, mi a véleménye a fentiekről:

“Régóta téma a női-férfi építészet. Szerintem jó és rossz építészek vannak”, mondja Z. Halmágyi Judit, a Budapesti Metropolitan Egyetem docense, Pro Architectura-díjas építész. Úgy látja, az igazán kreatív emberek mindkét agyféltekéjüket egyformán használják az alkotás során, vagyis egyszerre érvényesül a ráció és emóció. “Ez nem nemi kérdés. Ugyanakkor a szeretteikről való gondoskodás fejleszti a nők azon képességét, hogy egyszerre több dologra is tudnak figyelni, emellett mélyül az empátiájuk, és jobban előrevetítik a pozitív és negatív tényezőket.”

A tervezőknek, szakembereknek a szakmai és fejlesztői döntéseket az ott élőkkel partnerségben kell meghozniuk. A folyamatos konzultáció mellett átfogó elemzés és nagyfokú empátia szükséges, egyszerre kell nézni a hely szellemét, a genius locit és az emocionális oldalt. “A jó építész a befektető irányába egyszerre képviseli a szakmai szempontokat és a helyi közösség igényeit”, teszi hozzá. 

Massimiliano Fuksas írta a 7. Velencei Építészeti Biennálé kurátoraként 2000-ben: „Less aesthetics, more ethics”, azaz legyen kevesebb esztétika és több etika: a hangsúly az élhető környezeten van, ahol mindenkit megillet az emberi méltósághoz, a humánus, szociális designhoz való jog. 
“Azóta a térpszichológia vagy spirituálisabb megközelítés révén ez a gondolat tovább fejlődött odáig, hogy az építészetnek hét érzékszervre kell hatnia. Az öt alap érzékszerv mellett az egyén aurájára, saját szellemi kivetülésére is, hogy ezzel pozitív, jó közérzetet váltson ki. A hetedik érzékszerv egy tágabb értelmű, világot átható és a pozitív kommunikáció erejével ható közösségi tudat”, fejtegeti a szakember.

Meglátása szerint ma már az építészet, városépítészet és design az embereket szolgálja, a műszaki tényezőket emberi léptékre, kulturális és használati értékre bontja le. Ehhez elengedhetetlen a szakmai tudás. Minden helynek van egy tágabb értékű közérdeke és az ott élő egyének érdeke. Az elérhetőség és akadálymentesség a városlakók emberi joga, amely a gyerekektől az idősekig mindenkire vonatkozik. “Sajnos itthon még nem hiszik el az emberek, hogy beleszólásuk lehet ebbe. Ha meg is hallgatják őket, nem értik, hogy mit mondhatnának vagy mire kérdeznek rá. A partnerségnek kétoldalúnak kell lennie. Azon múlik, hogy például egy téren hány pad lesz, hogy a tervező jó-e. Vannak jó építészek és rossz építészek”, összegzi Z. Halmágyi Judit.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.

Nemrég már a második szupertömböt adták át a katalán fővárosban. A szupertömb (superilla) kifejezés azt jelenti, hogy egyetlen sávban csak 10 km/h sebességű (lassúságú) áthaladás engedélyezett a járművek számára, és az utcákat interaktív közösségi térré alakítják. A szokványos járműforgalom csak a tömbön kívül lehetséges. A forgalomlassítás önmagában is akkora visszatartó tényező, hogy csak azok jönnek a szupertömbbe kocsival, akik vagy helyiek, vagy kizárólag itt tudják ügyeiket intézni. 

Az úttestre ugrálóiskolát és futóköröket festenek, mindenhova padokat, konténeres fákat, játszóeszközöket, művészeti alkotásokat helyeznek ki. A lényeg: az emberek fontosabbak a járműveknél. A városi polgárok nem csupán autók elől ugráló gyalogosok, hanem joguk van a normális élethez. Az alábbi kép egy ablakból készült, jól látszik, hogyan alakították át a kereszteződést játszótérré.

A szupertömb Barcelona válasza a nagyvárosok zavaró és egészségtelen velejáróira: a rengeteg járműre, a  szennyezett levegőre, a stresszre, a csupabeton környezetre. A forgalom minimalizálásával a szupertömbben visszatért a pezsgés az utcákra, mindenki biztonságban érezheti magát: a gyerekek szaladgálhatnak, a bringások tekerhetnek, az idősek sétálhatnak, a fiatalok ismerkedhetnek. Az itt lakók hajnalban madárcsicsergésre ébrednek, napközben a forgalom zaja helyett legfeljebb gyerekzsivaj és a biciklisek csengetése hallatszik. Este a legjobb, amikor mindenki az utcákon korzózik.

BCNecologia

Nem kis területekről van szó: egy szupertömb átlag 400x400 méter, 9 épülettömbből áll. A szupertömb-koncepció szerint a környezet zöldítése érdekében nem kell semmit lebontani vagy átépíteni, csupán a járműforgalmat átalakítani: ez sokkal olcsóbb megoldás. A városokban visszaadják a közösségi tereket az ott lakó közösségeknek.

Barcelonában 2016 szeptemberében nyílt meg az első szupertömb a Poblenau negyedben, 2018 júniusában pedig a második a Sant Antoni piac körül. Ezen túl még 6-8 superilla átadása várható a közeljövőben, de a városvezetés 500 szupertömböt tervez. Ada Colau barcelonai polgármester 21 százalékkal szeretné csökkenteni a magántulajdonban lévő autók és motorkerékpárok számát.

A helyiek közül persze nem mindenki fogadta kitörő örömmel az átalakításokat, többen tiltakozásokat is szerveztek a járműforgalom korlátozása miatt. Az átalakítások az olyan szupertömbökben mennek simábban, ahol a helyiek nagyobb arányban (vagy teljes mértékben) laknak önkormányzati tulajdonú lakásokban, és nincs sok járműtulajdonos közöttük. A zöld, nyugodt és csendes életstílust megtapasztalva viszont a tiltakozók többsége már felhagyott a zúgolódással. Élvezik a lassabb tempót, újra felfedezik a környéket, megismerik szomszédaikat. Sőt, a városvezetésnek új kihívással kell szembenéznie: egyre többen akarnak superillába költözni. Pláne, hogy a meglévő tömbökben nem emelkedtek a bérleti díjak, mert arra is ügyeltek, nehogy a zöld átalakítás felverje az árakat.
Nézd meg a Streetfilms 8 perces angol nyelvű videóját erről az érdekes kezdeményezésről:

A cikk illusztrációi a videóból származnak.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.
 

Ötven városban tervezik az e-roller bérlés indítását a hat hónapos tesztüzem után az Egyesült Államokban. Egyre több közbicikli-szolgáltató fontolgatja, hogy legalább részben lecseréli kerékpárflottáját elektromos rollerre. Pedig ezek a kerékpárok már dokkolómentesen elérhetők, tehát nem egy fix állomáson kell kikölcsönözni-leadni őket, hanem bárhol a városban lecsaphatunk egy szabad kétkerekűre: elég a letöltött mobiltelefonos alkalmazással feloldani az okoslakatot benne. Vagyis igazán kényelmes a használatuk. De az e-roller még jobb lehet, ígérik.

FORRÁS

Amerikában Los Angeles, Seattle és San Diego után a minap Washingtonban indult el a dokkolómentes e-roller kölcsönzés. Ezek a rollerek praktikusan használhatók bármely nagyvárosban, ám elég húzós az áruk (forinntban 50 és 200 ezer között), tehát kevesen vesznek ilyet maguknak -- de sokan szívesen bérelnének! Pláne, hogy például az amerikai LimeBike e-scooterjének induló díja 1 dollár, utána percenként 15 centet kell fizetni. Ez egy kicsit drágább a közbiciklibérlésnél, amelynek díja az Egyesült Államokban 1 dollár félóránként.

FORRÁS

A villanyroller pont úgy néz ki, mint a lábbal hajtós, ám a kormány markolatának tekergetésével változtathatjuk a sebességet, mint egy robogón. A kisebb teljesítményű elektromotoros rollerek végsebessége óránként 16 kilométer, a nagyobbaké akár 32 km/h, azaz remekül használhatók a városi kerékpárutakon is. Budapesten akár 30 kilométeres sebességgel is haladhatunk ezeken.

FORRÁS

Mivel dokkolómentesek, az okostelefonos alkalmazással először meghatározzuk, hol találunk egy szabad rollert a közelben, a beépített GPS-ük segít ebben. Ha ráleltünk, a telefonnal elindítjuk a bérlési időt, ami által feloldjuk a lakatot az eszközben. Használat után szintén a telefonos alkalmazással fejezzük be a bérlési időszakot. A kb. 60 kilométeres hatótávolságú villanyrollerek akkujának töltöttségét a központból figyelik, és odaküldik a szervizes embert, ahol cserélni kell. Ugyanő esténként körbejárja a várost, és begyűjti a rollereket.

FORRÁS

Sokan örülnek az új eszköznek, amely új célcsoportot vonhat be a megosztott városi járművek használóinak körébe: azokat, akik nem akarnak vagy mernek kerékpározni (például mert öltönyben járnak dolgozni), de a rollert megfelelőnek érzik. Washingtonban például egy közbiciklit naponta 5,3 alkalommal kölcsönöznek ki, míg becslések szerint egy dokkolómentes e-rollert legalább napi 2,7 alkalommal fognak bérelni.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.