Mindössze két perc és négy mozdulat szükséges ahhoz, hogy különösebb szakértelem nélkül bárki elektromossá alakítsa a saját kerékpárját: 1. beteszed az új első kereket, 2. felcsatolod az akkumulátort, 3. rögzíted a pedálszenzort, 4. összedugod a kábeleket. 

A spanyol Unlimited Engineering csapat univerzális készlete majdnem minden kerékpárra felszerelhető. A 2020 júniusában közösségi adományokból elindított gyártás már javában folyik, napokon belül megkapják készletüket az első megrendelők. 

Az alapkészlet 3 kg pluszsúlyt jelent, és a következőket tartalmazza: első kerék 250 wattos motorral, 52V 3Ah 150Wh akkumulátor, gyorsrögzítő az akkumulátorhoz, vezeték nélküli pedálszenzor. Ezzel egy töltéssel 35 kilométert lehet megtenni, legfeljebb 25 km/h sebességgel. 

Az erősebb készlet 4 kg súlyú, abban is különbözik, hogy annak 52V 7Ah 350Wh az akkumulátora, ennek megfelelően akár 85 kilométer lehet a hatótávolsága. A kisebb akkumulátort 2 óra alatt, a nagyobbat 3 óra alatt lehet feltölteni.

Hogy kinek drága vagy olcsó az Unlimited készlete, az majd eldől: az alapkészlet nagyjából 233 ezer forintért (649 euróért) rendelhető, míg az erősebb kit nagyjából 287 ezer forintért (799 euróért).

A videós élménybeszámolókat elnézve azonban nagyon klassznak látszik a két év garanciával érkező fejlesztés.

KÉPEK: Unlimited Engineering

HKZs

2021-ben február 17-én kezdődik a nagyböjt, amely a húsvét, vagyis Jézus Krisztus feltámadásának ünnepe előtti negyven napos előkészületi időszak. Középpontjában  a bűnbánat, a megtisztulás, az áldozatvállalás és a könyörgés áll. Idén egyedivé tehetnéd ezt az időszakot azzal, hogy az áldozatvállalásodat a Természet jegyében ajánlod fel, vagyis csökkented az életviteleddel járó szén-dioxid-kibocsátást, felhalmozást, pazarlást. 

KÉP: Pixabay

1. Hetente csak egyszer ülj autóba
Megfogadhatod, hogy a böjt ideje alatt hétfőtől szombatig csak kerékpárral, gyalog vagy tömegközlekedési eszközzel közlekedsz. Böjti időszakban vasárnap nem kell böjtölni, úgyhogy aznap bepótolhatod az autóhoz kötött teendőket. 

2. Kerüld a műanyagot
A böjt ideje alatt ne vásárolj (kőolajból környezetszennyező módon készült) műanyagterméket, nyilván kivéve, ha az valaminek az elválaszthatatlan csomagolása. De például műanyag flakonba csomagolt folyékony sampon és tusfürdő helyett használhatnál most tömbsampont és szappant. Vagy az előre csomagolt felvágott helyett is választhatod a szeletelt terméket, és rászánod (felajánlod) az időt, amit sorban kell állni érte a felvágottaspultnál.

3. Fogd vissza a tejtermék, hús és fagyasztott élelmiszer vásárlását
A nagyüzemi szarvasmarhatartás során a légkörbe kerülő metán súlyosbítja a Föld felmelegedését okozó üvegházhatást, ezért most 40 napig fogyaszthatnál növényi tejet, kevesebb húst és sajtot. A fagyasztott élelmiszerek hűtőkamionos szállítása és az eladás helyén való tárolása is rendkívül energiaigényes, ha lehet, vásárolj nem fagyasztott zöldséget és gyümölcsöt. Érdemes volna odafigyelned az élelmiszerpazarlásra is: a böjt ideje alatt ne dobj ki semmilyen, még fogyasztható ételt, hanem próbáld meg más módon, vagy más ételekkel összekombinálva felhasználni és elfogyasztani.

4. Mérsékeld a rezsidet
Talán már nem lesznek olyan hidegek, mint az elmúlt hetekben, ezért ha az egészséged, élethelyzeted megengedni, akkor próbáld meg legalább éjszakára 1-2 Celsius-fokkal alacsonyabbra venni a fűtést. A 40 nap alatt alkalmazhatnád a koleszos zuhanyozás módját, ami azt jelenti, hogy a szappanozás idejére elzárod a meleg vizet, így takarékoskodsz. A világítást mindig kapcsold le magad után, ne hagyj semmit feleslegesen töltőn vagy stand-by üzemmódban.

5. Vásárolj hazai terméket
A közúti és tengeri áruszállítás jelentős mértékben felelős a károsanyag kibocsátásért. Törekedj arra, hogy a 40 napos időszak alatt minél több Magyarországon, vagy maximum 150-200 km-es körzetben előállított terméket vásárolj. Különösen fontold meg a netes rendeléseket, amelyeket esetleg több ezer kilométerről szállítanak ide. Egyébként is kerüld az impulzusvásárlást, amikor valami "akciós" terméket, ruhát megveszel, amit aztán többet nem is fogsz használni, felvenni.

6. Törekedj az újrahasznosításra
Amit meg lehet javítani, azt javítsd meg, vagy újítsd fel, próbáld meg alkatrészként, összetevőként valamiben hasznosítani, tovább használni. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna
 

A kínai Szecsuán tartomány fővárosa Csengtu, amelyet a tervek szerint körbe fognak építeni kisebb ökovárosokkal. Ezek közös jellemzője a környezettudatos működés és az autómentesség lesz. A települések tervei közül most a holland OMA stúdió által tervezett Future City (Jövőváros) látványtervei váltak publikussá.

A 4,6 négyzetkilométer területű negyed a Csengtutól keletre fekvő dombvidéken épül, kifejezetten a helyi geológiai és topográfiai jellegzetességek figyelembe vételével. A hat klaszternek nevezett városrész a hagyományos településszerkezetet imitálja. Minden klasztert (vagy zónát) úgy terveztek, hogy beolvadjon a környezetbe, továbbá rendelkezzen olyan terekkel, amelyek az oktatást és az innovációt szolgálják.

A lakások külön zónába tömörülnek, akárcsak a közigazgatási hivatalok, a kereskedelmi és szórakoztató létesítmények. A hatalmas kör alakú épület az ökováros közlekedési központja lesz a beérkező és induló utasok számára.

Future City autómentes lesz, kivéve az önvezető elektromos járműveket. Máskülönben az épületek tízperces sétával elérhetők mindenhonnan a tervezők ígérete szerint.

Az OMA célja az tervvel volt, hogy megkérdőjelezze a hagyományos várostervezési elképzeléseket, amelyek az úthálózatot veszik alapul, és az alapterület maximális kihasználtságára törekszenek. Future City ezzel szemben a térség földrajzi adottságaival próbál összhangba kerülni, az épített környezet szerves része lesz a természetesnek. 

VIA dezeen

A Csengtu körül tervezett új települések és létesítmények látványterveit az e-architect oldalon lehet böngészni. 
 

Hogyan változna meg a közlekedés ennek hatására, és milyen hatása lenne a klímaválságra, kérdezi Alex Pareene, a The New Republic folyóirat szerzője, aki azt kéri Joe Biden elnöktől, hogy vegyen minden felnőtt amerikainak egy elektromos robogót. 

KÉP:Unsplash

Cikkében idézi a Lufthansa Innovation Hub fejlesztési részleg TNMT magazinjában megjelent infografikáját, amely becslés alapján a főbb városi közlekedési módokat rangsorolja a teljes életciklusuk alatt mérhető szén-dioxid-kibocsátásuk alapján. A teljes életciklusba a gyártástól kezdve a karbantartáson át egészen a leselejtezésig minden művelet kibocsátása beleértendő, plusz az üzemanyag/energia termelése, szállítása, sőt, még az a CO2-kibocsátás is, amelyet az egyes közlekedési módok infrastruktúrájának (vágányok, utak, hidak, alagutak stb.) fenntartása igényel. 

Nem meglepő, hogy a gyalogos közlekedés károsanyag-kibocsátása a legcsekélyebb. A szerzőt inkább az kólintotta fejbe, hogy több "zöld" közlekedési módnak, például a hibrid autóknak, nem sokkal kevesebb az életciklus alatti kibocsátása, mint a benzinüzemű autóknak.

A TNMT-kalkuláció szerint egy teljesen elektromos autónak nagyobb a kilométerekre vetített kibocsátása, mint egy hagyományos busznak, éppen az elektromos autó jelentős gyártási és leselejtezési karbonköltsége miatt. Ezzel szemben a tartós minőségű elektromos robogók (tehát nem az elektromos rollerek!) zöldebbek, mint a villamosok, vonatok, buszok, illetve a hibrid vagy elektromos autók.

Pareene szerint, ha mindenki kapna egy elektromos robogót, azzal óriási lépést tennénk a klímaválság mérséklése irányába. Ez a váltás ugyanis alapjaiban változtathatná meg a közlekedési szokásainkat, talán a teljes életmódunkat. 

KÉP: Unsplash

Utal azokra a tudományos kutatásokra is, amelyek szerint az akkumulátorral működő elektromos autók "zöldebbek", mint a belsőégésű motorral szerelt kocsik, ám mégsem annyira, mint szükséges volna, illetve nagyon sok függ attól, hol használják ezeket az autókat. Svédországban és Franciaországban például egy elektromos autó a teljes életciklusa során 70 százalékkal kevesebb károsanyagot zúdít a környezetére, mint egy benzines. De az Egyesült Királyságban ez a megtakarítás csak 30 százalék. 

Közismert mondás, hogy az a baj az elektromos autóval, hogy az is csak autó. Vagyis ugyanúgy felelős a közlekedési eredetű légszennyezés egy részéért: a gyilkos hatású szállópor a fékezésből, abroncsokból, műanyag alkatrészekből, aszfaltból keletkezik. Ráadásul az elektromos autók nehezebbek a hagyományos autóknál, fokozottabban megterhelhetik a közlekedési infrastruktúrát.

Pareene egyrészt azt javasolja, hogy a könnyű (kis méretű) elektromos autókra nagyobb kedvezmény járjon, mint a nagy luxusbatárokra, másrészt felhívja a figyelmet, hogy a jelenleg elérhető akár 7000 dolláros kedvezmény majdnem kiteszi egy vadonatúj elektromos Vespa árát. De egyébként egy jó minőségű környezetbarát robogó már 3500 dollárért elérhető, inti önmagát is mérsékletre a szerző.

KÉP: Unsplash

Úgy véli, a klímaválság ellen nem elégséges megoldás, ha fenn akarjuk tartani a jelenlegi életstílusunkat, csak éppen akkumulátorokra cseréljük a benzint. De az sem volna szerencsés, ha a károsanyag-kibocsátás mérséklése érdekében korlátoznánk az emberek közlekedését ("elvennénk a szabadságukat"). Inkább olyan lehetőségeket kellene nyújtani nekik, ami elfogadható alternatíva lehet számukra. Például egy ingyen elektromos robogó.

Arra átülve nem pusztán a járművezetők viselkedése változna meg, hanem az ő hatásukra a teljes közlekedési hálózat és az épített környezet is. Az emberek többségének nincs szüksége hatalmas autókra ahhoz, hogy eljussanak az úticéljukig és onnan haza. Az amerikaiak többsége csak azért vásárol SUV-okat és pick-up-okat, hogy biztonságban érezze magát -- más emberektől a nagyobb SUV-okban és nagyobb pick-up-okban, fejtegeti Pareene.

Az alacsony sebességű, könnyű elektromos robogók a fentieknél kisebb veszélyt jelentenének a gyerekekre és a gyalogosokra. Ha milliószámra közlekednének Amerika útjain elektromos robogók, az a régóta sürgetett településszerkezeti átalakításokat is közelebb hozná. Az ajándék eszköz számos szegény sorsú amerikainak jelentene könyebbséget, akik most jövedelmük tetemes részét egy költséges autó fenntartására fordítják, illetve az (Amerikában is) alulfinanszírozott és kiszámíthatatlan tömegközlekedéssel kell utazniuk. 

A szerző úgy gondolja, a kormányzatnak kötelessége megbízható tömegközlekedést nyújtani a polgárainak. Az Egyesült Államok jelentős részén ez nem valósult meg. "Több mint egy évszázada támogatjuk az autókra fókuszáló fejlesztést, holott látjuk, hogy katasztrófához vezet. Radikálisan másfelé kellene mennünk -- s talán még élveznénk is", kecsegtet Alex Pareene. 

HKZs
 

Újrahasznosítás kimaxolva: alumínium állványzatból készült a többszintes és többfunkciós szabadtéri rendezvényhelyszín a kolumbiai fővárosban, Bogotában.

A La Concordia: Amphitheatre nevű szerkezetet alkalmas mozinak, étteremnek, bálteremnek, kilátónak, konferenciateremnek, természetesen a szükséges távolság betartásával.

A három fő szint U alakban kapcsolódik egymáshoz. Az éttermi részen a szintek egymáshoz képest lépcsőzetes eltolásban vannak.

Az egyes terek elválasztását jutaszövet függönyökkel oldották meg. Ezt a természetes szálakból szőtt kelmét használják Kolumbiában a kávés és krumpliszsákokhoz. A lengedező függönyök enyhítik az alumíniumváz nyersességét.

Bogotát nagyon megviselte a koronavírus-járvány, amely miatt a város a járvány kezdete óta szigorú karanténban él. Ráadásul a lakosok túlnyomó többsége nem tud otthonról dolgozni. Az éttermek 40 százaléka véglegesen bezárt, ezrével kerültek utcára az emberek. 

A La Concordia: Amphitheatre kreatív választ próbál adni a problémára, bemutatva, mire képes a jó design. Tervezői, German Bahamon és Alejandro Saldarriaga (Colab-19) azért választották az állványzatot, mert gyorsan lehet vele dolgozni, olcsó és könnyen hozzáférhető. 

"A társadalmi-gazdasági válság késztetett minket arra, hogy ne hagyományos építőanyagokkal tervezzünk", mondták. Azért is az állványzatot választották, mert újra lehet hasznosítani és költségtakarékos. 

Ideális építőanyag az úgynevezett taktikai építészethez, amely átmenetinek tervezett konstrukciókkal mutatja meg egy jövőbeni átalakítás értelmét.

"Ötletünkkel olyan tereket ajánlunk a városlakóknak és városoknak, amellyel javíthatnak az életkörülményeiken a pandémia elmúltával is." Ezzel arra utaltak, hogy a jövőben valószínűleg megszaporodnak a szabadtéri létesítmények, mintegy adaptálódva az "új realitás"-hoz.

VIA dezeen

De úgy is mondhatjuk: túllép a 15 perces városon az egyperces város. A 15 perces város koncepció lényege, hogy úgy alakítsuk át környezetünket, hogy 15 perces sétával minden szükséges szolgáltatót (orvos, bolt, iskola stb.) elérjünk. A koncepció szerint ezzel rengeteget javíthatunk a levegő- és életminőségen, hiszen ha ügyeink intézéséhez nincs szükségünk autóra, akkor gyalog és kerékpárral fogunk közlekedni. 

Svédországban ennél is szűkebbre húzták a határt: minden utcát át akarnak alakítani, ez lenne az egyperces város, írja a Bloomberg CityLab urbanisztikai webmagazin.

KÉP: ArkDes

A Vinnova (svéd nemzeti innovációs testület) és az ArkDes (svéd nemzeti építészeti és design központ) által fejlesztett, Street Moves-nak elnevezett kezdeményezés a helyi kisközösségek (szomszédságok) számára teszi lehetővé, hogy beleszólhassanak abba, miként alakítják ki vagy át az utcájukat. A lakók workshopok és konzultációk során véleményezhetik, hogy például hány parkolóhely legyen a házuk előtt, vagy más nyilvános használatú egység.

Az egyperces város koncepciót jelenleg négy utcában tesztelik Stockholmban, még három városra (Göteborg, Malmö, Umeå) ki szeretnék terjeszteni 2021 folyamán. A végső cél szerint az elkövetkező évtizedben minden utcát át akarnak alakítani, hogy "Svédországban minden utca egészséges, fenntartható és életteli legyen 2030-ra", idézi a magazin a Street Moves honlapját.

KÉP: Utopia Arkitekter

A 15 perces város koncepcióval szemben a svéd egyperces város modell nem arról szól, miként elégítsék ki a lakók szükségleteit hiperlokális szinten. Az ugyanis nem venné figyelembe az olyan alapvető szolgáltatásokat, mint a tömegközlekedés, munkalehetőségek, egészségügyi specialisták. Ehelyett az új modell azt javasolja: a küszöbünk előtti terület az ideális hely arra, hogy a városvezetés újfajta, közvetlenebb módon teremtsen kapcsolatot az ott élőkkel.

A fenti utca más berendezéssel. KÉP: Utopia Arkitekter

Az utca az alapegysége a jövő lehetséges társadalmi normájának, kultúrájának. Az újragondolt utca a közösség létfontosságú kapcsolódási tere, el kell vetni azt a nézetet, hogy az utca pusztán közlekedésre és autótárolásra való aszfaltcsík. 

A Vinnova a Lundberg Design formatervező céggel karöltve olyan utcabútorkészletet fejlesztett ki, amely akkora, mint egy-egy parkolóhely. A tömör fenyőtalapzaton álló egységek aszerint alakíthatók, amire igény van az adott szomszédságban: kerékpár- és rollertároló, pihenőpad, játszózug gyerekeknek vagy elektromosautó-töltő. Az egységek állhatnak önállóan vagy összekapcsolva az utca teljes hosszában. A tervezők nem titkolt ihletadói az Ikea, a Lego és a Minecraft voltak, amelyekben az egybefüggő rendszer elemeit átrendezhetjük, átalakíthatjuk, bővíthetjük vagy lebonthatjuk igény szerint.

KÉP: ArkDes

A tervek szerint a svéd városok a maguk ízlésére alakíthatják az utcabútor-rendszert, természetesen minden utcában egyeztetve a lakókkal, a gyerekeket is beleértve. Például egy metrómegálló szomszédságában inkább több kerékpártárolót szeretnének az emberek, míg ahol sok kávézó van, ott több padot. Egyes egységekbe növényeket is lehetne ültetni. Az a lényegük, hogy az ott lakók utcaszakaszról szakaszra maguk alakíthassák ki a környezetüket az aktuális igényeiknek megfelelően. Vagyis az utca berendezése időről-időre változhat, akár évszakonként is. 

KÉP: ArkDes

Sőt, tévedni is szabad: az utcaberendezési egységek igazi célja, hogy lehetőséget adjanak egy jó beszélgetésre, amelynek során az utcában élők és a járókelők közösen megvitathatják az utcák jövőjét. Ennek köszönhetően a ma elérhetetlen hivatalok által végzett várostervezés kézzelfoghatóvá és közvetlenül érzékelhetővé válik. A Vinnova azt reméli, hogy Svédország utcái innovációs műhelyekké válnak, és sikeresen vehetik fel a harcot a klímaváltozás ellen, illetve a közegészségügy és a társadalmi igazságosság érdekében.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Mostanában sokan elsősorban azért járnak kocsival, mert attól tartanak, hogy a tömegközlekedési eszközökön nagyobb kockázattal kaphatják el a Covid-fertőzést. Magyarországon 2020. november 3-tól megint ingyenes a parkolás, ami azzal járhat, hogy tovább nő a forgalom és ezzel a városi zajszennyezés mértéke. Márpedig újabb kutatás igazolja, hogy a hosszan tartó városi zaj Alzheimer-demenciát és szellemi hanyatlást okozhat az idősebbeknek. A városi zajszennyezésbe beleszámít a közúti forgalom, a kötöttpályás járművek, a légiközlekedés, az ipari létesítmények és az építkezések zaja is.

Az Egyesült Államokban első alkalommal szervezett hosszú távú kutatás, az 1993-ban indult Chicago Health and Aging Project (Chicagói Egészségi és Idősödési Kutatás) felméréseiben Chicago déli részének tízezer lakosa vesz részt. A felmérések szerint a tartós zajterhelés nagyobb kockázatot jelent a fent említett kórok tekintetében, emellett az észlelés lassulását is okozhatja az idősebbeknél. Ezek a következmények egységesek voltak eltérő környezeti feltételek esetén is, továbbá függetlenek voltak a tesztalanyok társadalmi-gazdasági hátterétől.

KÉP: Pexels

A zajterhelés káros hatását egy korábbi, német kutatás is igazolta, amelyben 45-75 éveseket vizsgáltak, és hasonló eredményre jutottak. Egy angol kutatás 50-79 évesek alvás közbeni zajterhelését mérte, és 9 év elteltével szintén a demencia megjelenésének fokozódását állapította meg. 

Megelőző vizsgálatok elsősorban arra fókuszáltak, milyen hatással van a zajszennyezés a gyerekek fejlődésére. Nem meglepetés, hogy a városi zajban felnövő gyerekek körében fokozottan kell számítani arra, hogy lassabban fejlődnek, illetve nehézségeik lehetnek a tanulásban és a kognitív teljesítmény terén. 

Az evolúció során úgy lettünk programozva, hogy a hangos zajhatásokat veszélyként észleljük. Így például egy örömében sikítozó kisgyerek hallatán is összerezzenünk, veszélyérzetünk automatikusan élesedik. Míg természeti környezetben a zaj leggyakrabban pontszerű, hirtelen impulzus, a települési környezetben már ismétlődő vagy hosszan tartó jellegű. Az állandósuló zajterhelésre egyénenként eltérő módon reagálunk.  

KÉP: Pexels

A zaj akkor is zavarhat, ha ennek nem vagyunk tudatában: repülőtér mellett lakók vizsgálata során az derült ki, hogy még ha nem is ébredtek fel a fel- és leszálló gépek zúgására, sokuknál akkor is hirtelen vérnyomás-emelkedést, szaporává váló szívritmust, érösszeszűkülést és a stresszhormonok szintjének megugrását lehetett kimutatni az erős zaj hatására. Ráadásul ezek a veszélyes keringési problémák még órákkal később is fennálltak, illetve hosszú távon állandósultak, és ezzel egyeseknél hozzájárulhattak a 2-es típusú cukorbetegség, illetve stroke kialakulásához. 

A reptéri kutatás szerzője, Wolfgang Babisch, a Német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal zajkutatója szerint a zajszennyezéshez nem igazán lehet "hozzászokni", az ugyanolyan zavaró akár évek múltán is. Úgy látja, a különböző élethelyzetben vagy környezetben észlelt zaj eltérően hat: 85 decibel zaj nappal a munkahelyünkön enyhébb mértékben zavarja meg szervezetünk működését, mint 65 decibel zaj figyelmet igénylő feladat vagy pihenés közben, illetve 50 decibel zaj alvás közben. A szakértő számításai szerint a 446 millió lakosú Európai Unióban 56 millióan élhetnek olyan környezetben, amelynek átlagos zajszintje meghaladja az 55 decibelt, és így az egészségre ártalmasnak számít.

A Herman Ottó Intézet weboldalán elérhető Magyarország stratégiai zajtérképe. "A stratégiai zajtérkép nem csak egyszerűen egy térkép, hanem egy olyan információs adatbázis, amelyet nem mérések alapján, hanem a közúti, a vasúti, és a légi közlekedés, valamint az IPPC üzemek zajkibocsátását meghatározó paraméterek figyelembevételével, modellszámítással állítanak elő. Részleteiben nem tartalmaznak minden utcát, területet, ezért nem lokális, rövid idejű problémákra, hanem a nagy területet érintő, hosszabb időtávra jellemző zajterhelésekre koncentrálnak. A zajmutatók éves átlagértéket reprezentálnak", írják.

Budapest zajtérképe nappal:

És éjszaka:

Hát ezek eléggé hasonlítanak.

A közlekedési eredetű városi zajterhelés csökkentésére mindenki fel tudna sorolni legalább háromféle járművet, és akkor a méltatlanul mellőzött gyaloglást tényleg nem is említettem.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Budapesten lakunk, a szomszéd 8 éves kislány a minap elbüszkélkedett, hogy apukájával elsétáltak a Szent Gellért térre. Ez tőlünk 10 villamosmegállónyi távolság. Kicsit hüledeztem, aztán megnéztem a térképen: lehet, hogy soknak tűnik a 10 megálló, de önmagában a távolság csak 4,7 kilométer, egy óra normál tempóban. Ennyit simán legyalogolok a kutyákkal naponta. Akkor miért tűnik mégis olyan órási távolságnak?

KÉP: Unsplash

Ilyesfajta kérdésekre keresték a választ az amerikai Rutgers Egyetem Közlekedési Központjának kutatói, akik közel 1300 tesztalany kikérdezése után a következőkre jutottak:

- Az emberek hajlamosak túlbecsülni a tervezett távolság megtételéhez szükséges gyaloglást és időt, ami csökkenti a gyaloglási hajlandóságot;

- Ha ismerős a környék, kevesebbnek véljük a távolságot;

- Az útvonaltervező eszközök (pl. GPS, térkép a telefonban) korrigálhatják a távolságra vonatkozó túlzásunkat, és ezáltal ösztönözhetik a gyaloglást;

- Minél többet gyalogol valaki, annál jobban tudja megbecsülni a távolságot és a szükséges időt;

- A valóságosnál távolabbinak véljük a célt, ha  sok cuccot cipelünk, vagy ha attól félünk, hogy el fogunk tévedni, vagy ha ijesztőnek érezzük a környéket;

- Egy olyan környéken, amely főleg autóval megközelíthető (pl. városszéli bevásárlóközpont), nagyobbnak érezzük a távolságokat, és nem fogunk oda gyalog elindulni, még ha közel is van;

- A környék sajátosságai sok mindent meghatároznak, pl. ha a közelben sok üzlet vagy szolgáltató van, akkor többet fogunk gyalog közlekedni (ez lényegében a 15 perces város koncepciója, vagyis hogy a nagyvárosok is álljanak kis kompakt tömbökből, amelyek lakói maximum 15 perces sétával találnak postát, patikát, abc-t, rendelőt, iskolát). 

KÉP: Pexels

Szóval a rendszeres gyalogláshoz vezető első lépés, hogy leküzdjük a kishitűségünket. Amúgy az amerikai Stanford Egyetem kutatócsoportja pár évvel ezelőtt 111 ország több mint 700 ezer lakosának napi aktivitását elemezte, ebből származik az alábbi illusztráció. Látszik rajta, hogy Japánban és Kínában sokat gyalogolnak az emberek, de Spanyolország vagy Svédország is élen jár ebben.

Igaz, hogy közelít a tél, és a hideg évszak nem kedvez a gyaloglásnak, de még mindig ez a legegyszerűbben végezhető mozgásfajta, pláne a koronavírus-járvány idején. Ösztönzésképpen álljon itt egy idézet Forgács Attila gasztropszichológus Az evés lélektana című könyvéből:

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Ha egy étterem 75 négyzetméteres teraszát 5 darab gázüzemű álló hősugárzóval fűtik naponta 14 órán át, azok 13,6 tonna szén-dioxidot bocsátanak ki a levegőbe a téli szezonban, azaz november közepétől március közepéig. Ennyi kibocsátást mérhetünk egy új autóval, miközben háromszor megkerüli a Földet. Egy huzatos éttermi terasznak hússzor annyi a fogyasztása, mint egy jól szigetelt lakásé, mondta mindezt egy interjúban Thierry Salomon, a francia négaWatt energetikai agytröszt képviselője. Ha elektromosra állítanák át Párizs több mint 12 ezer fűtött étterem- vagy kávézóteraszának fűtését, az megfelelne 220 ezer lakos éves áramszámlájának (nem beleszámítva a használati melegvíz előállítási és fűtési költséget). 

KÉP: Pikist

A fűtött teraszok három évizede terjedtek el Franciaországban, a 2007-es beltéri dohányzási tilalom óta még nagyobb népszerűségnek örvendenek. A koronavírus-járvány alatt szintén sokan választották ezeket. Ám az utca fűtése "ökológiai aberráció" Barbara Pompili francia környezetvédelmi miniszter szerint, aki az elfogadhatatlan energiafogyasztás miatt végleg betiltaná a vendéglátós teraszok fűtését (és nyári klimatizálását).

Pontosabban érvényt szerezne a 2008-ban hozott törvénynek, amelyet annak idején sikerrel torpedóztak meg az étteremtulajdonosok. Vagyis eddig tartott a pazarlás. Anne Hidalgo párizsi polgármesternek annyit sikerült elérnie, hogy a koronavírus-járvány miatt halasszák a tilalom bevezetését a tél utánra, 2021-re. Egyelőre Rennes az egyetlen francia város, amelyben már idéntől tilos a teraszfűtés.

És ez miért ekkora téma náluk? Mert a francia kávézók 60 százaléka rendelkezik teraszfűtéssel. Egy étteremtulajdonos azt nyilatkozta a Le Monde lapnak, hogy a terasz hozza a bevétel 80 százalékát. A francia szállodák, éttermek és kávézók szövetsége szerint ez átlagosan inkább 20 százalék.

KÉP: BethArnold

Hogy mit hoz a jövő, azt még nem tudni. Lehet, hogy a tilalom beindítja a designerek fantáziáját, és újfajta fűthető-hűthető teraszbútorokkal állnak elő. Vagy a franciák átvehetik a svédek példáját, akik skandináv egyszerűséggel, szimpla takarókkal melegítik magukat a szabadtéri kávézgatás közben. Oh là là!

Kiegészítő infó: míg a franciák betiltják ezeket a kültéri gázos hősugárzókat, az Egyesült Államokban 70-400 százalékkal nőtt meg irántuk a kereslet a járvány kezdete óta. Igen, lehetne fűteni a teraszokat elektromos infrapanelekkel is, akár zöldenergiából származó árammal, csak egyrészt ez nem mindenhol áll rendelkezésre, másrészt pedig azzal is az utcát fűtjük. A probléma mindenképpen továbbgondolkodást kíván.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Azért, mert egy ötlet zöld, még nem biztos, hogy 100 százalékban jó is. Tervezés közben, a monitoron szépnek tűnhetett az elképzelés, hogy lehessen kerékpárral felszállni a villamosra, de ugyanez az életben, pláne egy esős őszi napon nem látszik működésképesnek. Az utazóközönséget már a rolleresek és a banyatankosok is kiakasztják, és akkor jönnének még a kerékpárosok is a villamosra? Ráadásul zsúfoltságra hivatkozva a vezető is megtagadhatja a kerékpáros felszállását a járműre, akkor pedig várhat tovább a megállóban...

Klasszul néz ki a bringa az üres villamoson, de belegondolt valaki,
hogy miképpen kerül oda, amikor közben mellette
utasok is próbálnak le- és felszállni ? KÉP: RestartBudapest

2020. októberének harmadik hétvégéjén szavazásra hívtam a 365 Zöld ötlet blog olvasóit, hogy így mondják el véleményüket a kerékpárszállításról. Nagyon köszönöm mindenkinek, aki rászánta az időt a szavazásra. Gyakorlatilag az első néhány tucat szavazattól kezdve végig az alábbi arányt mutatta a szavazatok megoszlása. Tehát a szavazók 84-85 százaléka voksolt arra, hogy szerinte inkább a járművek külső részén kellene a kerékpárokat szállítani. Több mint ötször annyi szavazat érkezett erre, mint a jármű belsejében történő szállítás opciójára.

Nem arról van szó, hogy elutasítjuk a segítőkészséget, partnerséget mutató kezdeményezést mi, akik arra szavaztunk, hogy inkább a járművek külsejére szerelt hordozóeszközön lehessen kerékpárt szállítani. Sokkal inkább arról, hogy szeretnénk, ha a téma felelősei még egyszer átgondolnák ezt a dolgot. 

A szavazásos cikkben a tömegközlekedési járműveken történő kerékpárszállítás nemzetközi gyakorlatára mutatott példák egy része valóban igényelt némi innovativitást (de ebből aligha  van hiány Magyarországon), más részük viszont a hétköznapi kereskedelmi forgalomban kapható eszközöket mutatta be. Egészen biztos, hogy egy kis ötleteléssel találnánk olyan megoldást, ami mindenki számára megfelelő.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna