A megújuló energiára való átállás egyes országokban elképesztő tempóban zajlik. A fejlesztők óriási területeket alakítanak áramtermelővé, a korábbi mocsarak, szántóföldek, sivatagok felett kilométer hosszan húzódnak a napelemtáblák. Míg 2011-ben 200 megawatt új kapacitás épült napelemből, addig 2019-ben 11,1 ezer megawatt, olvasható a Bloomberg összeállításában. Adatgyűjtésük szerint 2019-ben az előző évihez képest 17 százalékkal több, legalább 35 napelemfarm épült világszerte, amelyek legalább 200 megawattosak. 

Mivel minden megawatt kapacitáshoz nagyjából 3000 napelem szükséges, ezért egy 200 MW-os projekt területe megközelítőleg akkora, mint 550 amerikai focipálya. A gigászi létesítmények korábban elképzelhetetlen módon alakítják át a tájat, mint az a műholdképeken jól látható. 

Noha a napelempanelek ára az elmúlt évtizedben 88 százalékkal csökkent, és 2030-ig további 43 százalékkal mérséklődik, a napelemes erőművek kiépítése (kerítéssel, őrzéssel, földbérléssel, vezetékhálózattal, teljes infrastruktúrával együtt) csak ilyen nagy méretben jó üzlet, a cikkben megszólaló szakértő szerint. Így viszont például az egyiptomi Benban napelemfarm a maga 1,5 gigawattos kapacitásával több energiát tud megtermelni megújuló forrásból, mint némely atomerőmű.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Különleges szempont szerint kereshetünk rá országokra, településekre a The Street-network Sprawl Map térképen: az utcahálózat egészségre gyakorolt hatása alapján. Azonnal látható, hogy melyik környék egészséges (=kék), illetve melyik nem az (=piros). Merthogy egy településen minél kevesebb az egyirányú- és zsákutca, annál alacsonyabb a túlsúly, cukorbetegség és szívbetegség előfordulásának kockázata. Részben azért, mert az olyan települések, ahol sok az egymással összekapcsolódó utca, pláne rendesen kiépített járdával, ösztönzik a gyaloglást és a kerékpározást. 

Az egészségügyi statisztikákat és a világtérképet a UC Santa Cruz és a McGill EGyetem kutatói hozták egy platformra. Megvizsgáltak közel 46 millió kilométer utcahálózatot régebbi és friss műholdfelvételeken, és megállapították, hogy 1975 óta ijesztő mértékben nőtt a "beteg" utcák aránya, amelyek nem állnak kapcsolatban más utcákkal. (Mintha volna egy kis áthallás az emberi kapcsolatokra is, nem igaz?)

Az amerikai kutatók írtak egy programot, amely a műholdképeket elemezve az utcakapcsolatok különféle jellemzőit azonosította, például, hogy melyik hogyan ér véget, hány kereszteződés van, illetve mennyi időbe telik az adott utcán gyalogolva elérni a település főbb pontjait. Érdekesség: jelenleg 10 845 867 zsákutca van a világon, legalábbis az OpenStreetMap adatbázisa szerint.

Adam Millard-Ball és Christopher Barrington-Leigh interaktív globális terjeszkedési térképén minél kékebb egy terület, annál sűrűbb, és kapcsolatokban dús az utcahálózat. És minél vörösebb, annál inkább terjeszkedő típusú a településszerkezet, sok zsákutcával.

Ahogy az várható, Európa, Japán, Dél-Korea és a dél-amerikai és észak-afrikai nagyvárosok utcahálózata sűrűbb, több kapcsolódást kínál, míg Délkelet-Ázsia, az Egyesült Államok és Nagy Britannia inkább terjeszkedő típusú városszerkezetet mutat. A régebbi és mostani műholdfelvételek összevetése azt mutatja, hogy 1975 óta világtrenddé vált a kapcsolatmentes utcahálózat terjedése, egyre pirosabb a Föld.

Az ide kattintva elérhető nagyítható térkép kékkel mutatja (Connected) az egymással kapcsolódó "egészséges" utcákat, pirossal (Dead-end) a zsákutcákat, és zölddel (Only way in) a zsákutcákba való bejutást lehetővé tevő behajtókat, lilával az utcahurkokat (Loop). Számítógépen kettőket kell kattintani a nagyításhoz, illetve az egérrel tudjuk kinyitni a különféle képmagyarázó dobozokat. A Sprawl Index a terjeszkedésre utal, minél alacsonyabb a szám és minél kékebb egy település, annál sűrűbb és egészségesebb az utcahálózata. Eszerint Magyarország települései, Budapesttel az élen, zömmel megfelelő, sok kapcsolattal rendelkező utcahálózatosak. 

A kutatók szerint a terjeszkedő típusú, zsákutcákban bővelkedő utcahálózat nem pusztán az egyénre (az egészségére) jelent nagyobb terhet, hanem a társadalomra is. Az ingatlanfejlesztőket mintha nem érdekelné, hogy az ilyen utcahálózat időben, üzemanyagban és károsanyag-kibocsátásban is többletet jelent: hiszen ha nicsenek egymással összekötve az utcák, akkor hajlamosak leszünk inkább autóval közlekedni, mint óriási kitérőket végigcaplatni gyalog. Vagyis ha nem kapcsolódó az utcahálózat, az megakadályozza az embereket abban, hogy fenntartható közlekedési módokat válasszanak – egyáltalán, hogy választhassanak. Ilyen például az alábbi képen látható Puerto Rico: a területen túl sok a piros és zöld utca, és alig látunk egymáshoz kapcsolódó (egészséges) kéket.

"Az ilyen utcahálózat bebetonozza az autóforgalmat a következő évszázadra is – mondta Millard-Ball a CityLab amerikai urbanisztikai magazinnak. –  Mert ha például egy sok kapcsolattal rendelkező utcában építünk házat, azt néhány év elteltével, amennyiben igény lesz rá, könnyűszerrel átalakíthatjuk többszintessé. De ha eleve rossz utcában kezdünk építkezni, azt nehéz megjavítani."

Bezzeg nem ilyen Budapest, legalábbis annak pesti része:

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Mindenhonnan azt halljuk, hogy azért vegyünk mosogatógépet, mert az elképesztően takarékosan mosogat el: átlag 7-10 liter vizet használ, és ha a hosszú programon futtatjuk, akkor áramot is alig fogyaszt. Számítások szerint egy mosogatógéppel évente 15-20 ezer forintot lehet megspórolni.

Jól hangzik. Elméletben. Csakhogy nem veszi figyelembe, hogy a mosógépet meg is kell venni (100-150 ezer Ft), ki kell építeni a víz- és csatornabekötést (x összeg), a gépet alkalmanként szervizelni kell, illetve megvásárolni hozzá a mosogatószert. És nem tudom, tekinthető-e víztakarékosnak, ha az ember az elmosogatott edényeket még egyszer folyó víz alatt átöblíti, mert tart a vegyszermaradványoktól. Vagy ha szárítással fejezi be a programot.

Pixabay

A Michigan Egyetem kutatói többféle kézi és gépi mosogatást teszteltek: a világon elsőként a költségek és fogyasztás kalkulálásához figyelembe vették a kézi és gépi mosogatás teljes életciklusát, azaz beleszámították, hogy a mosogatógépet le is kell gyártani, illetve néhány év után a bontóban szétszerelni és lehetőség szerint másodnyersanyagként újrahasznosítani. Továbbá nézték a kézi mosogatás vízmelegítési költségét is, illetve az ezzel eltöltött időhöz az átlagbér óradíját számolták. Mind a gépi, mind a kézi mosogatás teljes költségét  10 évre vetítették.

A kutatás szerint a pazarló kézi mosogatáshoz képest a gépi mosogatás feleannyi vizet és áramot használ, a környezetterhelésnek minősülő üvegházhatású gáz (ÜHG) kibocsátása pedig leginkább a vízmelegítés következménye. 

Az összehasonlítások során kiderült, hogy igenis van olyan kézi mosogatásos módszer, amellyel a művelet során kevesebb ÜHG kerül a légkörbe, mint a gépivel. A következő megállapításokat tették a kutatók:

1. A legpazarlóbb, ha folyó meleg víz alatt mosogatunk, ez minden más módszernél több vizet és energiát fogyaszt.

2. Csökkenthetjük a gépi mosogatás környezetterhelését azzal, hogy nem kapcsoljuk be az előmosást (áztatást) és a szárítást, illetve, ha csak lehet, válasszuk a normál programot.

3. A kétmedencés kézi mosogatás a hagyományosnak alig harmadát jelenti ÜHG-kibocsátási szempontból, de a takarékos gépi mosogatáshoz képest is akár 18 százalékkal kevesebb ÜHG-kibocsátással jár.

Vagyis, aki szeret kézzel mosogatni, a fenti módszerrel végezve mostantól energiatakarékosan is végezheti a műveletet. Amennyiben pedig az idővel is takarékoskodna, válassza a normál gépi mosogatást.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Az Egyesült Államok legtöbb államában olyan kedvező a megújuló forrásból (szél, nap, víz, geo) származó zöldenergia és/vagy atomenergia részaránya a teljes energiamixben, hogy jobban megérné nekik elektromos autóval közlekedni, mint benzinessel vagy dízelessel, írja a Jalopnik.com cikke. Az elektromos és fosszilis eredetű meghajtás összehasonlításakor figyelembe vették a kőolaj kitermelés, finomítás és szállítás közben keletkező károsanyag-kibocsátását is, hozzáadva a kipufogófüsthöz.

Pexels

Egy Európában átlagos 4,5-5 liter/100 km fogyasztású új személyautó 52-47 mpg (miles per gallon, gallononkénti mérföld) fogyasztásnak felel meg Amerikában. Ehhez képest szembetűnő az alábbi térképen, hogy az amerikai átlag elektromos autó fogyasztása 88 mpg-nek feleltethető meg, azaz mintha 1 gallon (3,8 liter) üzemanyaggal 88 mérföldet (141,6 kilométert) tenne meg, ha benzines autó volna.

Forrás: Jalopnik.com

A térkép az amerikai regionális elektromos művek területi egységeit és az ott elérhető energiamixből származó elektromos áram átlag-mpg átváltását mutatja. A NYUP (Upstate New York állam) régióban egy átlag elektromos autó úgy érheti el a 231 mpg-t, hogy ott az energiamix majdnem 70 százaléka atom- (31,4%), víz- (31,6%), szél- (4,7%) és biomassza-energiából (2,1%) származik.

Magyarország energiamixe a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal és a MAVIR ZRt. közös kiadványa alapján (megjelenés: 2019. okt. 31.)

HKZs

Az autóülésekben és egyéb beltéri műanyagokban lángkésleltetőként, égésgátlóként használt szerves klórvegyület [tri-(2,3-diklór-propil)-foszfát, TDCPP] nem kötődik a hordozóanyagokhoz, hanem rendkívüli illékonysága miatt folyamatosan párolog az utastérben. Ez a párolgás rendkívül finom por formájában kiülepszik a felületekre, például a műszerfalra vagy az üléskárpitra. Onnan viszont minden ajtónyitással vagy a fűtés bekapcsolásával felkavarodik a levegőben, és belélegezhetjük.  

KÉP: UCR

A TDCPP azonban rákkeltő hatású lehet. Tehát minél több időt tölt valaki utazással, annál nagyobb a kockázata, hogy bekerül a szervezetébe ez a veszélyes vegyület, írják a Kalifornia Egyetem kutatói most közzétett kutatásukban, amely az Environment International folyóiratban jelent meg.

A kutatók egyszerű módszerrel tesztelték a TDCPP-kitettséget: 90 egyetemi hallgatóra szilikonkarkötőt adtak, amelyet 5 napig folyamatosan viselniük kellett. A szilikon molekuláris szerkezete ideális ahhoz, hogy csapdába ejtse a légszennyező anyagokat. A diákok napi átlagban 15-120 percet autóztak az egyetemre és haza.

Ilyen kék szilikonkarkötőt használtak a teszthez.
Fotó: David Volz, UCR

"Először szkeptikus voltam, mert nem hittem volna, hogy jelentős értékeket fogunk mérni ilyen rövid idő után, nemhogy ezt összefüggésbe hozhatjuk az autózással," nyilatkozta David Volz környezeti toxikológiai professzor, a kutatócsoport tagja.

Volz az elmúlt évtizedben azt kutatta, hogy a különféle vegyi anyagok miként befolyásolják az embrionális fejlődést. A habosított anyagokban (autóülés párnázatában) égésgátlóként használt szerves foszfátvegyületek (mint a TDCPP) tanulmányozása során az derült ki, hogy nőknél csökkentheti a fogamzóképességet és felboríthatja a menstruációs ciklust, férfiaknál alacsony spermaszámot okozhat, valamint károsíthatja a fejlődő magzatot is. (A vegyületet vizeletmintákban azonosították, bizonyítva, hogy bekerül a szervezetbe.)

A Kalifornia Egyetem mostani kutatása azt mutatta ki, hogy minél több időt tölt valaki az autóban, annál nagyobb TDCPP-terhelés éri. "Ha öt nap után egyértelmű volt az összefüggés, mit jelenthet ez hosszú távon ez azok számára, akik rendszeresen ingáznak, évtizedekig?" teszi fel a kérdést Volz. Azt javasolja, hogy aki sokat ingázik, az rendszeresen porszívózza ki az autóját, hogy csökkentse a mérgező hatású por lerakódását.

KÉP: Bennilover/Flickr

Hogyan takarítsd ki a TDCPP-t az autóból?
Az autóbelső takarításához ne használj morzsaporszívót, mert az abból kifújó légáramlat csak még jobban felkavarja az autóban a port. Használj rendes, hosszú csöves porszívót a művelethez, vagyis a porszívó maradjon az autón kívül.

Ne csak a műanyagfelületeket és a padlót porszívózd össze, hanem az üléseket is, kárpithoz való porszívókefével.

Porszívózás után a műanyag- és üvegfelületeket nedves törlőkendővel töröld át. A törlőkendőt gyakran öblítsd a művelet közben. 

A gyerekülést se hagyd ki a porszívózásból és a nedves törlésből!

Rendszeresen tisztítsd a ventilátorrácsokat, hogy az ott leülepedő port ne fújja szét a rendszer az autó belsejében.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna
 

A Budapesti Műszaki Egyetem szakirányú továbbképzéseket böngészve meglepődve láttam, hogy nem indul egy sor környezetvédelemmel kapcsolatos képzés.

Megkérdeztem az egyetemet, és Dr. Hórvölgyi Zoltán dékánhelyettes azt válaszolta, hogy ezeket a képzéseket "elégséges érdeklődés híján nem tudjuk indítani".

Elégséges érdeklődés híján?

Vajon miért nem jelentkeznek a fiatalok a környezetvédelemmel kapcsolatos képzésekre, mint például a környezetmenedzsment, levegőtisztaság-szakértő vagy vízminőség-védelmi szakember?

Látjuk, halljuk, hogy érdekli őket a környezetvédelem ügye, kijárnak tüntetni, aláírást gyűjtenek, civil akciókhoz csatlakoznak. De miért nem akarnak tanulni róla?

Ha nem lesznek képzett szakembereik, akkor nem lesznek döntéshozóik és képviselőik. Kompetens és megbízható, ráadásul velük egykorú szakemberek nélkül a fiatal generációk hogyan fognak véleményt alkotni a felmerülő problémákról és lehetséges megoldásukról? Mi alapján döntik el, hogy kinek higgyenek? Hogy mért érdemes felemelni a szavukat, kimenni tüntetni, és miért nem? Hogyan lehetne saját terveket kidolgozni szakmai felkészültség nélkül? Hogyan fognak kilépni az előző generáció gyámkodása alól, hogy ne a fejük fölött hozzák meg a döntéseket?

Pexels

Kérdéseimet elküldtem a környezetvédelem ügyéért tenni kész fiatalokból álló nemzetközi mozgalom, a Fridays For Future magyar képviselőinek, akik nevében Hartmann Johanna válaszolt. 

"Én nem hallottam még erről, és tényleg nagyon szomorú, de sajnos nem meglepő ezeknek a szakoknak a népszerűtlensége. Nagyjából ugyanezzel a tendenciával szembesülünk más egyetemeken is: a környezet- és természetvédelemmel kapcsolatos szakok helyett a diákok azokat választják, amikkel könnyű lesz elhelyezkedni és sokat keresni, és csak az "elvetemültek" tartanak ki amellett, amit fontosnak tartanak. 
Az oktatásban rengeteg mindent jó lenne átalakítani, a felvetett kérdések teljesen jogosak szerintem is. Ez egy elég összetett problémarendszer, sok körülmény nagyon megnehezíti a változást. Az emberek többsége, és így a diákok legnagyobb része is anyagias szemléletű, ugyanakkor azt sem lehet elvárni mindenkitől, hogy vállalja a bizonytalan megélhetést, mert ez nagyon is valós probléma ezeknél a képzésekként, én biológus vagyok, tudom...
Közben pedig tényleg szörnyű belegondolni, hogy ha lassan elfogynak a szakemberek, hogy fog bárki kompetens módon dönteni ezekben az elemi fontosségú ügyekben? Nagyon alapvető változásokra lenne itt szükség. 
Egyébként Lányi Andrásék [Levegő Munkacsoport - A szerk.] régóta küzdenek a felsőoktatásban a fenntarthatóság kérdésének nagyobb térnyeréséért, és úgy tudom, hogy a javaslataik egy részét pont mostanában végül elfogadták, és fognak megjelenni sok szakon ilyen tantárgyak, reméljük, hogy ennek is lesz hatása.
Nagyon fontos szerintem, hogy ne csak egyes szakokon legyen szó a környezetvédelemről, hanem minden képzésbe integrálva legyen, és nagyon kellenének jó szemléletű, felkészült oktatók is. Itt is az lenne a kulcs, hogy elérjünk egy paradigmaváltást, és ennek a módjait kellene kitalálni..."

Hiver't-Klokner Zsuzsanna blogszerk.

Nézz be a szekrényedbe! Hány szekciót látsz? Legfeljebb egyet. Tíz év múlva legalább három szekcióra fogod osztani a ruháidat: bérelt ruhák, másodkézből való ruhák és újonnan vásárolt ruhák. Legalábbis ezt állította az egyik leghíresebb amerikai márka, a Ralph Lauren elnöke a davosi világgazdasági fórumon tartott előadásában. Sőt, a tavaly 6,3 milliárd dolláros bevételt elérő céget irányító Patrice Louvet még csak nem is szomorkodott ezen, pedig a mostani eszünkkel gondolkodva nem igazán tehet ez jót a divatüzletnek. De kényszerhelyzetben vannak.

"A mai vásárlókat nem feltétlenül lelkesíti, hogy valamit birtokoljanak, különösen a fiatalabb generációkat. Az autó- vagy ingatlanmegosztó üzleti modellek megjelennek a divatiparban is," mondta Louvet a Fast Company magazinnak Davosban.

Pexels

Van ebben igazság: a bérléssel bárkinek lehetősége nyílik arra, hogy mindig a legújabb divat szerint öltözzön, bármilyen alkalomra. Vagy ha például tényleg csak havonta egyszer kell öltönybe bújnia, akkor arra a napra kikölcsönöz egyet, ami tényleg a legjobb márka, és amire egyébként esetleg nem költene horribilis összegeket.

Továbbá egyre több embert zavar az a tény, hogy a divatiparnak nagyobb a károsanyag-kibocsátása, mint a nemzetközi légijáratoknak és a tengeri áruszállító hajóknak együttvéve. Továbbá ez az iparág a második legnagyobb vízfelhasználó. Egyetlen pamutpóló előállításához annyi víz kell, mint amennyit egy ember három és fél év alatt iszik meg, ha mindennap 8 pohár vizet fogyaszt.

Ilyen kölcsönzőszolgáltatások már ma is működnek, mint a Rent the Runway vagy a Nuuly. Ezekkel a projektekkel a vásárlók ízelítőt kapnak a nagy márkák kínálatából, anélkül, hogy el kellene köteleződniük (értsd: anyagi romlásba döntenék a családot).

A második kategória is érdekes lehet a divatcégek számára, mert a használt- vagy vintage ruhák piacán nagy kereslet van az időtálló stílust képviselő márkák iránt. Jóllehet elmondása szerint Louvet nem szeretné mások levetett ruháit viselni (ami tőle igazán érthető), látja, hogy a fiatalok körében ez "cool".

Ezért a fél évszázados divatmárka a technológia segítségével az üzletág minden szegmensét át akarja alakítani, például bevonná a mesterséges intelligenciát a tervezésbe. Persze a számítógép soha nem lenne képes egy olyan outfitet összehozni, amit a cégalapító viselt egy díjátadón nemrég: cowboycsizma, szakadt farmer, szmokingzakó és csokornyakkendő.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Egy 15 évig tartó kutatássorozatban 3,5 millió új-zélendit kérdeztek ki közlekedési szokásairól, illetve egészségi állapotáról helyi és ausztrál szakemberek. Kiderült, hogy akik kerékpárral járnak munkába, azok körében 13 százalékkal alacsonyabb a halálozási ráta más csoportokhoz képest. A gyalogosok és a tömegközlekedést használók körében nem lehetett ilyen eltérést kimutatni. 

Fotó: Flickr/Kaya

A témában ez a  világ egyik legnagyobb kutatása, hiszen az aktív dolgozó népesség 80 százalékát elemezték. Túlnyomó többségük, több mint 80 százalék autóval jár dolgozni, gyalog 5 százalék, míg kerékpárral 3 százalék. A kerékpárosok inkább a fiatalabb korosztályhoz tartoznak, felük nő. 

A kutatók nem találtak összefüggést a gyaloglás és a kerékpározás, illetve a közlekedési balesetek között, holott "a vizsgálatok idején az új-zélandi utakat dominálták az autósok, akik ritkán adtak elsőbbséget a gyalogosoknak és kerékpárosoknak", mondta a kutatást vezető Dr. Caroline Shaw, akik a wellingtoni Otago Egyetem közegészségügyi karának munkatársa. 

A tanulmány a Journal of Epidemiology 2020 januári számában jelent meg.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Egy kis nyelvészeti csemege: milyen érdekes, hogy azt mondjuk "autóval jár", holott, az autóval utazunk, és gyalog járunk...

Ha már képtelen az emberiség lemondani a repülésről, legalább használjon hozzá zöld üzemanyagot. Talán ez is járt a fejében annak a kutatócsoportnak a Los Alamos Nemzeti Laboratóriumban, amikor elkezdtek gondolkodni azon, hogyan lehetne a hétköznapi acetonból a kerozinhoz keverhető bioadalékot gyártani. Így ugyanis egy természetes anyaggal növelhetnék a kőolaj alapú repülőgép-hajtóanyagok teljesítményét, s ezzel csökkenthetnék a fogyasztást, illetve a károsanyag-kibocsátást.

2019-ben a világon 68 948 849 repülőjáratot regisztráltak, ez új rekord. Napi átlag 188 901 gép szállt fel, ami 10 százalékos növekedés 2018-hoz képest, a Flightradar legújabb statisztikái szerint.

Az acetont 1595-ben fedezte fel egy Andreas Libavius nevű német professzor, aki a Jénai Egyetemen történelmet és költészetet tanított, kitanulta az orvostudományt, és gyakorló alkimistaként megírta az első kémiai tankönyvet a témában.

Az elmúlt négyszáz évben leginkább általános oldószerként használjuk az acetont, pedig a friss kutatás szerint nagy jövő várhat rá a környezetkímélő üzemanyaggyártásban. Egyrészt az aceton biológiai úton előállítható (szénhidrátok, például cellulóz erjedésekor az alkohol mellett aceton is képződik), valamint könnyen lebomlik (28 nap alatt 91 százaléka).

Az amerikai kutatók egy kicsit variáltak a molekulákkal: az acetont átalakították izoforonná, majd UV-fényel megvilágították, hogy ciklobutánná alakuljon. Ez a nagy energiasűrűségű szénhidrogén ugyanis jól használható üzemanyagokhoz. 

Martin Grandjean svájci kutató különleges adatvizualizációban mutatja meg a világ repülőközlekedési hálózatának kapcsolatait.
Vörös színnel Amerika, sárgával Európa, kékkek Ázsia látható.
A 3200 csomópont között hatvanezer járat adataiból készült az animáció, amelynek értelmezését a kutató honlapján lehet megnézni.

Akármilyen jó ötletnek is tűnik, az acetonnal nem egyszerű kísérletezni, mivel egyrészt az illékonyságából adódóan igencsak robbanékony, másrészt képes feloldani a motor egyes alkatrészeit és tömítéseit. Tehát mindenképpen szükséges, hogy stabilabb vegyületté alakítsák át. Méghozzá minél kevesebb hidrogén hozzáadásával, mert annak előállítása földgázból a hagyományos, gőzreformálásos módszerrel nagyon sok szén-dioxid kibocsátásával jár. (Lehet persze hidrogént vízből is előállítani elektrolízissel, csak az nagyon drága.)

Viszont mivel az aceton természetes úton is előállítható, például biomassza (szalma) erjesztésével, nagy potenciál van benne. Mint a kutatók írták a Sustainable Energy and Fuels (Fenntartható Energia és Üzemanyagok) szakfolyóiratban, az aceton-eredetű adalék kiválthatja az importtermékeket, hozzá lehet keverni a hagyományos repülőgép-üzemanyaghoz, környezetbarát, a gyártása munkahelyeket teremtene, és növeli az energiabiztonságot. A kutatócsoport most azon dolgozik, hogy az átalakítási folyamat működjön napfénnyel is. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna
 

Tizenkét éve rendszeresen megvizsgálják ugyanazokat a gyerekeket az amerikai Cincinnati Gyerekkórházban, hogy megtudják, milyen hatása van a közlekedési eredetű légszennyezésnek (angolul Traffic-Related Air Pollution, rövidítve TRAP) a gyerekekre.

Az derült ki, hogy ha a gyerekek egyéves koruk körül jelentős TRAP-nek vannak kitéve, akkor 12 éves korukban az agyuk bizonyos részein 3-4 százalékos csökkenés lehet azokhoz a gyerekekhez képest, akik csekély mértékű közlekedési eredetű légszennyezésnek voltak kitéve. Az eltérés a szürkeállományt és a kortikális vastagságot érinti.

Tizenkét éves gyerekek agyáról készült MRI-felvételen jelölve az eltérés, minél vörösebb a szín, annál nagyobb a csökkenés.
KÉP: Cincinnati Children's Hospital Medical Center

"Eredményeink szerint befolyásolja az agy fejlődését, hogy hol él a gyerek és milyen levegőt szív – mondta Travis Beckwith kutatásvezető. – A veszteség mértéke sokkal kisebb, mint mondjuk egy degeneratív betegségben szenvedő páciensnél, mégis hatása lehet egy sor testi és mentális folyamat fejlődésére."

A szürkeállomány olyan agyi régiókat foglal magában, amelyek a mozgástól kezdve az érzékszervi észlelésig (pl. látás, hallás) több folyamatot irányítanak. A kortikális vastagság a szürkeállomány vastagságát jelzi. A kutatás 3-4 százalékos eltérést talált a homlok- és fali lebenynél, valamint a kisagy esetében. 

"Ha a TRAP miatt korai életszakaszban visszafordíthatatlanul károsodik az agy fejlődése, akkor a strukturális következmények fennmaradhatnak, függetlenül attól, hogy később mikor vizsgáljuk az illetőt". tette hozzá Dr. Beckwith.

Pexels

A PLOS One tudományos folyóiratban publikált vizsgálat során 147 gyermek agyáról készült mágneses rezonanciás képalkotó felvétel (MRI). Ezek a gyerekek (szüleik révén) hathónaposan jelentkeztek a vizsgálatra, amelynek során 1, 2, 3, 4, 7 és 12 éves korukban készült agyukról MRI-felvétel. A kutatók a környezeti légszennyezést Cincinnati 27 pontján mérték, egyes helyeken állandó, máshol szezonális jelleggel. A gyerekek egy része olyan helyen lakik, ahol fokozott a közlekekedési eredetű légszennyezés, más gyerekek esetében ez nem volt jelentős.

Korábbi kutatások szerint a TRAP hozzájárulhat neurodegeneratív betegségek kialakulásához, illetve az idegrendszer fejlődési rendellenességeihez. Jelen kutatás azt az álláspontot erősíti, hogy a TRAP megváltoztatja az agy szerkezetét korai életszakaszban.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna