"Ha Amszterdamban újépítésű lakást akarsz venni, akkor ott is kell laknod", ez az üzenete annak a törvénytervezetnek, amellyel szeretnék kizárni a lakásbizniszből azokat, akik csupán kiadási célra vásárolják meg az új lakásokat. Ezzel is mérsékelni szeretnék a holland fővárosban is egyre magasabb albérletárakat. 

Chait Goli / Pexels

A törvénytervezet a szakértők szerint simán át fog menni, de számos részlete még nem végleges: például hogy a tulajdonosnak mennyi ideig kell az új lakásban élnie. Az viszont biztos, hogy Amszterdamban ezzel a törvénnyel azt a réteget juttatnák lakhatási lehetőséghez, amelyik mindinkább kiszorul a megfizethető lakáspiacról: a középosztályt, olvasható az amerikai Citylab urbanisztikai folyóiratban.

Ez a réteg mindenki számára ismerős okok miatt van bajban. Hollandiában meglehetősen magas, 67 százalék a saját tulajdonú ingatlanban élők száma az össznépességből (2014-es adat). A középosztálybeliek régebben képesek voltak lakást vásárolni maguknak, ám kiszorították őket az árak felhajtásával azok az ingatlanbefektetők, akik a megszerzett lakásokat albérletként adják ki. Ezek a középosztálybeliek a mostani árakon már nem tudnak lakást venni, úgyhogy beragadnak az albérletekbe. 

Az új törvény nem akadályozza meg az olyan ingatlanberuházásokat, amelyek során eleve bérlakás céljára épülnek társasházak, csak ezeket a jövőben előre be kell jelenteni és erre a célra engedélyeztetni. Amszterdamban már 2017-ben elkezdődött a lakáspiac újraszabályozása azzal a tervezettel, amely lefektette, hogy az újépítésű lakások 40 százalékának valamilyen mértékben önkormányzati tulajdonúnak kelle lennie, másik 40 százaléknak pedig elérhetőnek a középosztály számára (a 38-60 ezer eurós éves jövedelemmel rendelkezőket tekintik ennek).

Az amszterdami önkormányzat azzal is segíti a középosztálybelieket, hogy maximalizálta a számukra kínált lakások árát 175-297 ezer euró között (elhelyezkedéstől és alapterülettől függően). A maximumár kellően magas ahhoz, hogy ne blokkolja a lakásépítési kedvet, hiszen jelenleg egy átlagos holland lakás ára 300 ezer euró körül van.

Az új törvénytervezet elfogadható mind a lakásbérlők, mind az ingatlantulajdonosok számára, de utóbbi még komolyabb szigorításra is számíthat. Jelenleg ugyanis Amszterdamban 10-20 százalék között van az illegálisan kiadott lakások aránya. Ezeket vagy tartósan vagy pár napos bérletre adják ki (utóbbi esetben turistáknak). A kormány bejelentette, hogy az eddigi 20 ezer eurós, elvétve alkalmazott büntetést több mint négyszeresére, 83 ezer euróra emelik, hogy elriasszák az illegális albérletezéstől az ingatlantulajdonosokat.

Pixabay

Európa-szerte egyre erősebb azok hangja, akik szerint szorosabban kéne szabályozni az ingatlanpiacot a befektetőkkel szemben. Barcelonában például 2007-ben kezdődött az ingatlanválság, számos lakás tulajdona visszaszállt a hitelező bankokra. Ezek viszont nem foglalkoztak sem a felújítással, sem albérlők keresésével, hanem hagyták üresen állni az ingatlanokat (helyenként komplett társasházakat) arra várva, hogy az árak emelkedésével majd magasabb áron újraértékesíthessék vagy például szállodává alakíthassák azokat. Csakhogy az elképzelés nem jött be, az egyre lerobbantabb lakásokat kábítószerkereskedők foglalták el.

A katalán fővárosban mostantól horror nagyságú büntetéseket rónak ki azokra az ingatlantulajdonosokra, akik nem adják ki a tulajdonukban lévő lakásokat -- legfeljebb két évig állhat üresen bármely ingatlan. A jelző tényleg stimmel: Ada Colau polgármester 2019 márciusában 2,8 millió eurós bírságot szabott ki két befektetési alapra, amelyek Barcelona központjában egy-egy társasházat birtokolnak, és azokban üresen állnak a lakások. A bírság mértéke az elmúlt években folyamatosan emelkedett. De a  barcelonai városvezetés nemcsak büntet, hanem segít is: 2019 márciusára 429, korábban üresen álló ingatlant alakítottak önkormányzati bérlakássá.  

"A megfizethető lakás alapvető jog", mondta Jacob Frey a CityLab urbanisztikai weboldal interjújában. Minneapolis 37 éves polgármesterét a huszon-harmincéves (Y generációs) szavazók juttatták a városháza élére 2018. január 2-án. Nem tétlenkedett: pár nappal ezelőtt a városházi képviselők 12:1 arányban megszavazták a Frey-féle lakhatási tervet, amelynek lényege, hogy a hagyományos városképpel szemben a modern idők igényeit kell figyelembe venni a lakásépítéskor.

Jól látszik, hogy Minneapolisban a toronyházas városmagot családi házas zöldövezet veszi körül: ezt fejlesztenék Fotó: NextCity

Minneapolisban a kiadható üres lakások aránya 2 százalék. Ráadásul más amerikai nagyvárosokhoz képest is rekordmagasak a lakbérek, ami miatt egyre többen ingáznak órákat naponta az agglomerációból, illetve nő a hajléktalanok száma – pedig a minneapolisi tél kemény, novembertől márciusig havonta 20-30 centi hó esik, az éjszakák tartósan mínusz 3-13 Celsius-fokosak, de nem ritka a mínusz 20-30 fok sem.

Ezek a tényezők is vezetettek a Minneapolis2040 városfejlesztési koncepció kidolgozásához, amely most törvényerejűvé emelkedett. Ennek értelmében a régi építési előírások majdnem az egész városban megszűnnek. Eddig a minneapolisiak 75 százaléka kertvárosias negyedekben egycsaládos házakban élt, mostantól lehetséges ugyanazon a telekterületen 3-4 szintes házakat is építeni, tehát 3-4 család juthat lakhatáshoz. Ugyane kerületekben eltörlik az utcán való parkolás tilalmát, mert a garázs területén is lakóegységet lehet kialakítani.

Fent egylakásos (ún. residental home) családi ház, alul többlakásos családi ház (multifamily home) látható hasonló méretű telken.

A háromlakásos házakat triplexnek, a négylakásosakat 4plexnek nevezik. Jelenleg Minneapolis lakosainak 31,2%-a bérlakásban él,  minden második bérlő alacsony jövedelmű (Amerikában azt tekintik ilyennek, aki jövedelmének több mint 30%-át költi lakbérre).  Budapesten kb. 15% a bérlakásban élők aránya, ebben a magánbérlet és az önkormányzati tulajdonú szociális bérlakás is benne van (KSH 2016-os mikrocenzus adat).

Az amerikai metropolisban 2040-ig 233 ezer új lakást építenek, amellyel a város fejlődését gúzsba kötő lakáshiányt enyhítenék. Egyúttal annak lenne a demója, hogy átgondolt területfejlesztés mérsékelheti a klímaváltozás ütemét (nagyobb népsűrűség/beépítettség és kevesebb ingázó = kisebb légszennyezés). Továbbá Minneapolis szegregációs múltját is felülírná, hiszen az úgynevezett egycsaládos házakban zömmel a fehér bőrű lakosság élt-él. Az önkormányzat 40 millió dollárral támogatná a kispénzű bérlőket és harcolna a hajléktalanná válás ellen. 

A sárga vonal a kiadható lakásokat jelzi,
a szaggatott fehér vonal pedig a lakbérek alakulását FORRÁS 

Az elmúlt egy évben számtalan fórumon megvitathatták nézeteiket a Minneapolis2040 terv támogatói és ellenzői. Utóbbiak gyakori érve az volt, hogy az  új építési szabályok tönkreteszik a város hagyományos karakterét. "Néhány havi lakbérre vagyok attól, hogy már ne tudjam kifizetni a folyamatosan emelkedő albérletárat abban a kerületben, amelyiknek a képviselőjévé választottak – mondta Blue Delliqanti, a város South Uptown lakóközösségének szószólója a Minneapolisi Közrádiónak (MPR). – Minneapolisban lakhatási a környezeti krízis fenyeget, ezért többé nem helyénvaló egy városnegyed karakterével előhozakodni, amikor az új lakók képtelenek annyi ideig bérlőként megmaradni, hogy megteremthessék a saját karakterüket". 

"Ha Minneapolis valóban szeretné megvalósítani a klímaváltozás elleni törekvéseit, akkor minél több ember számára kell lehetővé tenni, hogy közlekedési folyosók mentén lakhasson, közel a munkahelyéhez vagy iskolájához, olyan környékeken, ahol az autómentes élet reális választási lehetőség", írta Matt Lewis, a Szomszédok a Több Szomszédért mozgalom önkéntese a MinnPostban.

2018 szeptemberében Dél-Minneapolisban jelölt ki ideiglenes területet
az önkormányzat több száz hajléktalannak sátortábor építésére FORRÁS

Mások szerint kockázatos a "nyissuk meg a piacot a nagyobb népsűrűségnek, és az magával hozza a megfizethetőséget" elképzelés. Mert lehet, hogy az ingatlanfejlesztők számszerűleg több lakást fognak építeni, de attól még nem biztos, hogy több megfizethető bérlakás lesz. "Radikális társadalmi kísérlet zajlik, amelynek célkitűzését nem támasztják alá empirikus adatok", mondta Tim Keane, korábbi várostervező egy lakossági fórumon. A környezetvédők pedig a város zöldterületeit féltik a beépítéstől.

Egy város fejlődési irányát csak apránként lehet megváltoztatni, írta a Curbed magazin: "Minneapolis városfejlesztési osztálya nem fogja minden célját elérni, és sok mindent módosítani kell menet közben. De más nagyvárosokhoz képest Minneapolisban legalább elkezdődött a vita a népsűrűségről (beépítettségről), a megfizethetőségről és a környezetről".

"Az alacsony jövedelmű rétegeket olyan lakáshiány fenyegeti, ami utoljára az 1920-as gazdasági világválság idején volt – idézi Alan Arthurt, az Aeon nevű nonprofit helyi fejlesztési cég igazgatóját a Curbed. – Ennek megoldása több milliárd dollár magán- és önkormányzati befektetést igényel (...)".

A világ népességének már 50 százaléka élt városokban 2007-ben, és a városlakók aránya 2030-ig 70 százalékra emelkedik. A városok az emberek érdekében jönnek létre, aztán ugyanezek az emberek képtelenek ugyanezen városokban a legalapvetőbb közlekedési manőverre anélkül, hogy az életüket kockáztatnák: ez pedig az úton való átkelés.

Pixabay

A gyalogos balesetek 92 százaléka lakott területen belül történik. A négy leggyakoribb baleset
- a gyalogos elütése útkereszteződésen kívül; 
- gyalogos elütése nem útkereszteződésben kijelölt gyalogosátkelő-helyen;
- gyalogos elütése útkereszteződésben kijelölt gyalogosátkelőhelyen;
- és gyalogos elütése útkereszteződésben nem kijelölt gyalogosátkelő-helyen.
Az autósok mellett ebben olykor a gyalogosok is hibásak lehetnek, hiszen a halálos sérüléses balesetek esetében a "Vigyázatlan, hirtelen lelépés az úttestre" majdnem ötször gyakoribb, mint a "Tilos jelzésen való átkelés".

Szeptember 22-e az Európai Autómentes Nap, amelynek fő céljai mellett azt kellene népszerűsítenie, hogy tömegközlekedéssel ellátott nagyvárosokban nem muszáj minden úticélra személyautót használni, másrészt pedig hogy a gyalogosoknak ideje visszahódítaniuk a városi tereket az autóktól. Igen ám, de közlekedés tudathasadásos állapotot idéz elő: ugyanaz az ember, aki gyalogosként a KRESZ-t idézve lengeti öklét a járművezetők felé a zebrán átsétálva, autóba ülve a volán mögött azonnal dühöngeni kezd, mert "mit tötyörészik ott az a gyalogos?!"

A tokiói Shibuya kereszteződést legtöbbünk csak arról ismeri, hogy ez a világ legforgalmasabb gyalogátkelője, ahol a 30 másodperces zöld alatt minden irányban, így átlósan is át lehet haladni az úttesteken. Ilyenkor az autók mind a négy bevezető szakaszon állnak, majd utána a lámpák vezénylésére maguk is áthaladnak a kereszteződésen. Utána megint a gyalogosok jönnek minden irányban, alkalmanként háromezren.

Giphy

A 9,2 milliós Tokióban közlekedési balesetben 1960-ban 1179-en vesztették életüket, 2015-ban 161-en. Az 1,7 milliós Budapesten 51-en, ami arányaiban közel kétszerese a japán értéknek. Ebben több tényező játszik közre, például hogy Tokióban (és egész Japánban) elképesztő arányban terelik át az utazóközönséget a tömegközlekedésre az egyéni autós közlekedésről, illetve hogy kiemelt figyelmet fordítanak arra, hogy a városi utakat biztonsággal használhassák a gyalogosok és kerékpárosok. Így a japán fővárosban több mint 300, a Shibuyához hasonló, minden irányba zöldes szuperkereszteződés (vagy szuperátkelő) található.

Érdekes módon a szuperkereszteződést nem Japánban fejlesztették ki. Henry Barnes amerikai közlekedési mérnök vezette be 1951-ben Denverben, bár állítása szerint nem ő találta ki, mert már volt hasonló Kansas Cityben és a kanadai Vancouverben. Mint emlékirataiban írja: "A dolgok jelen állása szerint egy belvárosi vásárlónak nem árt egy négylevelű lóherét, egy vudu-amulettet és egy Szent Kristóf medált magával vinnie, hogy egyben átkelhessen egyik sarokról a másikra. Mint metodista gyökerű közlekedési mérnök, véleményem szerint nem kellene az Úristent zargatnunk olyasmival, amit magunk is képesek vagyuk megoldani".

DenverPost

Barnes-t 1962-ben New York-ba helyezték át, és ő vitte magával a gyalogosbiztonság misszióját; ennek jegyében több szuperátkelőt is kialakíttatott a városban. A gyalogosok imádták ezeket, mert végre nyugodtan kelhettek át a kereszteződésben, és nem kellett attól tartaniuk, hogy egy kanyarodó autó elüti őket. Ám a járművezetők és más közlekedési mérnökök szerint a minden irányba leállított forgalom növelte a közlekedési dugók kockázatát. S mivel az utakat a járművek uralják, és nem a gyalogosok, ezért a szuperátkelőket sok városban  megszüntették -- még Denverben is 2011-ben.

Ám közben máshol újra felfedezik a szuperkereszteződést, amelyben egy zöld alatt kétszer annyi gyalogos kelhet át, mint egy hagyományos kereszteződésben. Ideális ez olyan nagy forgalmú csomópontokon, mint a londoni Oxford Circus, amelyen évente több mint 200 millió gyalogos halad át: nagy részük turista, illetve van itt egy metróállomás is. Az új forgalmi rendű kereszteződésnek tudják be, hogy a szomszédos West End negyedben, London kereskedelmi és szórakoztatóközpontjában 7 százalékkal megugrott az üzletek forgalma.

e-Architect

Sőt, Amerikában is újra teret hódít: Atlantában 5 ilyen van, de találunk még Washington D.C-ben, Portlandben, Oregonban és még/már 86 van New York-ban is, ahol egy vizsgálat kimutatta, hogy ha nem is mindenütt, de a szokatlan alakú, illetve az átlósan várhatóan nagyobb forgalmú, és a tömegközlekedési gócpontokhoz közeli kereszteződésekben jobb a minden irányban zöld gyalogosforgalom. Alkalmas lehet még a T-kereszteződésekben, illetve ahol sok jármű kanyarodik valamelyik irányba.

Los Angelesben a legveszélyesebb kereszteződésben, a Hollywood Boulevard és a Highland Avenue sarkán állították át a lámpákat, ahol korábban évente 13 halálos baleset történt. A szuperátkelővé alakítással az áldozatok száma a 2016-os tesztidőszakban 1-re csökkent.

Nem minden kereszteződést kell és lehet átalakítani. Leginkább a nagy gyalogosforgalmú helyekre ajánlott a szuperkereszteződés, illetve ahol átlósan sem kell óriási távolságokat megtenni -- utóbbinál jobb a szigetes rendszer. A szuperátkelő megfelelő forgalomtechnikai eszköz lehet ahhoz, hogy a városok nagyobb mértékben legyenek gyalogosbarát helyek.

"Az egyetlen dolog, amit egy közlekedési mérnök élete során megtanul -- írta Barnes --, az az, hogy mindegy, hány statisztikát vagy tanulmányt készít, soha nem tud olyan megoldással előállni, amely mindenkit teljes mértékben kielégítene."

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.

Megérkezünk egy idegen városba, becsekkolunk a hotelba, lepakoljuk a cuccainkat, és amíg találkozunk a barátainkkal, ennénk valamit. Ha a mindenki által ismert online térképbe beírjuk az "étterem" szót, biztos felhoz egy csomó opciót, amelyeket rangsorol, a legközelebbiektől a távolabbiakig.

Walk21 Vienna

Jóllehet már ez is óriási segítség ahhoz képest, ahogy szüleink generációjának kellett idegen városban eligazodnia, ebben az esetben nem a legszerencsésebb választás. Csak mert A ponthoz geográfiailag B pont van a legközelebb, még nem biztos, hogy időben is oda jutunk el leghamarabb. Esetleg sokkal jobban járnánk, ha C vagy D pontba indulnánk el, amelyek ugyan látszólag távolabb helyezkednek el, de mondjuk nincs dugó, lezárt egyirányú utca vagy más forgalmi akadály útközben. Ez a zöld gondolkodású autósoknak  is fontos információ: csekélyebb lehet a fogyasztás és a légszennyezés, ha nem egyesben araszolnak a legközelebbi célállomás felé, hanem távolabbra mennek, de normális tempóban.

Peter Liu szoftverfejlesztő pont így gondolkodott, amikor megalkotta a Time Map rendszert, amely lebontja a fizikai világot, és a keresett célállomásokat koncentrikus időkörökben tünteti fel. A felhasználónak csak ki kell választania azt az időkeretet, amely gyalogosan, kerékpáron vagy autóval megfelelő számára, aztán a térkép elkészíti a hagyományos útvonaltervet.

Mapbox

Az új fejlesztés olyan térképet ad, amely sokkal jobban passzol a gondolkodásunkhoz, hiszen mi is "ötperces sétára" lévő éttermet, gyorsbüfét szoktunk keresni, ha éhesek vagyunk. Az utazás ezen új dimenziója szó szerint kitágítja vagy összeszűkíti a környezetünket. Kiválasztjuk a célt, és elég utána megnézni, hogy pontosan milyen utcákon jutunk el oda, mondta a fejlesztő blogján a Time Map rendszerről, amelynek prototípusát ide kattintva lehet kipróbálni, de meg is mutatjuk:

Mapbox

"A fejlesztést hasznosnak tartom, mert automatizálja az n-1 relációszámú időtérképkészítést, amelyeknél egy kitüntetett központhoz képest a többi pont távolságát az idővel arányosan ábrázolják – mondta a 365.reblog.hu megkeresésére Dusek Tamás, a Széchenyi István Egyetem Gazdasági Elemzések Tanszékének tanára. – Vagyis az illető, aki ezt az alkalmazást használja, ránéz az időtérképre (ami a földrajzi tér szempontjából torzított, de az időbeli viszonyokat hűen ábrázolja), és azon az időtávolságok alapján tud dönteni, hova menjen, nem az időtávolságoktól olykor jelentősen eltérő és ezért megtévesztő földrajzi távolságok alapján. Ezután a topografikus térkép alapján jelöli ki a cél megközelítésének irányát, módját. A földrajzi tér és az időtér közötti eltérés elsősorban a városi közlekedésben jelentős. Az autók számára a hidak, egyirányú utcák, az autók elől elzárt területek miatt, de a gyalogosoknak is számtalan akadályt kell leküzdeni, pl. a forgalmas utakon, vasúton való átkelés néhány ponton lehetséges csak."

A települések közötti idő és földrajzi távolságok már nem térnek el olyan nagy arányban a településeken belüli arányokhoz képest. Két város között az időben rövidebb út kilométerre sokkal több lehet a választott úttól függően: a Győr-Pécs távolság az M1-M0-M6 autópályákon 212 perc, viszont 303 km, míg Székesfehérváron keresztül 284 perc, de csak 244 km, tette hozzá Dusek Tamás.

Bemutatta az Építészfórum.hu szakmai portál azt az elképzelést, amely nyertes lett Budapest egyik legfontosabb közlekedési csomópontja, a Moszkva/Széll Kálmán tér rendezésére kiírt ötletpályázaton. A terveket a FŐMTERV készítette Finta József építészeti stúdiójával és a környezetrendezéssel foglalkozó Garten Stúdióval együttműködve. A tervezők „levegős, árnyas zöldekkel tagolt gyalogos térként” képzelik el a Moszkvát, ami jelenleg méretei ellenére túlzsúfolt a megítélésük szerint.

A látványterv-sorozat egyik eleme (tervező: FŐMTERV, Finta Stúdió, Garten Stúdió)

„A budai oldal hegyei, meglévő zöldfelületei szinte összefüggő gyűrűbe foglalják a budai vár és környéke intenzív lakóterületeit. Jelenlegi állapotában a Margitsziget – Germanus Gyula park – Pap kert – Millenáris vonulat megszakad, hiányzik a kapcsolat a Vérmező és a Városmajor felé. Pozícióját tekintve a Széll Kálmán tér, Széna tér, Retek utca vonulat alkalmassá tehető erre a feladatra, városépítészeti koncepciónk ezt célozza” – indokolják elképzelésüket. A többi látványterv itt elérhető az Építészfórum oldalán.

Paule Kingleur párizsi látványtervező nem rajong a járdaszéli, parkolásgátló fémoszlopokért. Tavaly decemberi performanszában művészeket kért fel, hogy adjanak karaktert a merev utcakellékeknek.

Idén nyáron a francia főváros második kerületében minikerteket álmodott a járókelőknek is sok bosszúságot okozó oszlopokra, aminek köszönhetően "a lelketlen és vészjósló sereg derűs és illatozó pereputtyá változik" - nyilatkozta. A Potogreen akcióban leselejtezett vízhatlan sátoranyagból zsebeket szabott, azokba földdel megtöltött tejesdobozokat helyezett, amikbe különféle zöldség- és virágmagokat ültetett Párizs belvárosában, a 2. kerületben.

A palánták gondozására még júniusban, a tanév végén vállalkozott a környék iskoláiból hatszáz kisdiák, valamint a helyi lakók és boltosok is örökbe fogadhattak néhányat közülük. Augusztus eleje óta zöldellnek négyesével a zsebkertek a fémoszlopokon, a turisták nem győzik fotózni az egyszerű, de nagyszerű látványosságot. A sikeren felbuzdulva valószínűleg jövőre is megrendezik a Potogreen akciót. (Még több fotó a tervező oldalán.)

Lazán elférne az egész emberiség Texas állam területén, sőt párizsi mértékben összezsúfolódva már Louisiana, Arkansas és Mississippi is elég lenne – ez látható Tim De Chant amerikai környezettudományi és urbanisztikai szakértő infografikáján. De Chant azt számolta ki, hogy különböző világvárosok népsűrűségét alapul véve mekkora területen lenne képes lakni az egész emberiség az USA államaihoz képest.

A grafika nagy méretben itt látható

Különben Manila a világ legsűrűbben lakott városa, ahol több mint 43 ezer ember zsúfolódik össze egy négyzetkilométeren a Wikipedia toplistája szerint. A grafika szerzője blogjában egy kommentelőnek azt válaszolta: a Fülöp-szigetek fővárosát azért nem helyezte el a térképen, mert a bádogvárosok kiterjedése miatt igen nehéz pontos adatokat kapni arról, ténylegesen hányan élnek a területén. (De Chant a Berkeley Egyetemen szerzett környezettudományi doktori címet, az Ars Technica szakírója.)