Pedig ott is komoly a légszennyezés. Miután az év elején döbbenetes adatok láttak napvilágot arról, hogy a 2,5 mikrométer (2,5 mikron) átmérőjű, rendkívül apró szemcséjű szállópor (PM) mértéke többszöröse lehet az egészségügyi határértéknek a londoni metró levegőjében, a Financial Times (FT) brit lap munkatársai saját kezükbe vették a műszereket, és több száz mérést készítettek a Londoni belváros alatt húzódó 1-es zóna 75 alagútszakaszában.

Dale Haussner/Flickr

A szakkifejezéssel PM2,5-nek nevezett parányi szemcséjű légszennyezés az egész szervezetre veszélyes, mert a szennyezőanyag darabkák olyan kicsik, hogy a tüdőből átjutnak az erek falán a vérkeringésbe, és így az egész testünkben megállíthatatlanul szétterjednek. Mivel ezek a porszemek jellemzően mérgező anyagokból állnak, ezért borzasztó károkat okoznak, az agyvérzéstől és a demenciától kezdven a vetélésen és szívbetegségen át a tüdő- és másféle daganatokig, de közük lehet a cukorbetegséghez és ahhoz is, ha egy baba túl kis súllyal születik. A légszennyezés minden módon veszélyezteti az egészségünket, mert a vérkeringésen át bármelyik szervünket megtámadhatja.

mystero233/Flickr

Az FT munkatársai átlagosan olyan rossz értékeket mértek, amelyek legalább 10-szeresen meghaladják az Egészségügy Világszervezet (WHO) által megadott határértékeket. Bizonyos helyeken a felszíni légszennyezés 18-20-szorosát mérték. Azért fontos tudni ezeket az adatokat, mert így valamilyen mértékben védekezni kell a légszennyezés ellen: "Naponta használom a Central vonalat, de ha asztmás lennék, elkerülném -- mondta Brynmor Saunders, a januári kutatás vezetője. -- Ha valakinek naponta legalább egy órát kell a londoni metróval közlekednie, megnövekedett egészségügy kockázattal kell számolnia a légszennyezés által okozott legsúlyosabb betegségek tekintetében."

Marc Collins/Flickr

A Financial Times cikkében bemutatják, hogy a londoni tömegközlekedési válallat minden éjjel minteg ezer munkást küldi a metróhálózat takarítására. A leülepedő szállópor legnagyobb része vaspor, amely a fékek és a sínen futó kerekek súrlódásából származik. Sajnos a londoni metró hajdani tervezői még nem gondoltak erre. Az 1863 óta bővülő hálózatról ugyanis az volt az elképzelésük, hogy az alagútban futó szerelvények maguk előtt tolják a levegőt, és így kerül friss levegő a rendszerbe. Nem számoltak azonban a százötven év alatt felhalmozódó porral, mert most a szerelvények ezt a szennyezett levegőt tolják egyik állomásról a másikra. Egyes helyeken a metróalagút fala azbesztet tartalmaz, ami további kockázati tényező.

Minél mélyebben van egy metrószakasz, annál rosszabb a levegő minősége. A 27 méter mélyen futó Northern vonal egyes szakaszain a PM2,5 méretű szállópor mennyisége akár 250 mikrogramm is lehet légköbméterenként, ami 15-ször rosszabb, mint a felszíni utcai levegőminőség. A legmélyebb, 60 méter mélyben lévő Hampstead állomáson a januári vizsgálatban átlag 492  μg/m3 légszennyezést mértek, összehasonlításul a brit fővárosban az utcai átlag 16  μg/m3, ami harmincszoros különbség. 

Jon/Flickr

A WHO ajánlásai szerint éves átlagban a 10 μg/m3, napi szinten a 25 μg/m3 mennyiség az elfogadható maximum. Az FT szerint a besorolás megváltozhat, mert "világszerte légszennyezési krízis tapasztalható a nagyvárosokban, és újra kellene szabályozni a határértékeket", idézték Tedros Adhanom Ghebreyesust, a WHO főigazgatóját. 

Amúgy nemcsak Londonban ilyen rossz a metróhálózat levegőminősége. Torontótól New York-on át Szöulig több kutatás eredményezett hasonló szennyezettségi adatokat. Szöulban nemrég 277 metróállomáson 800 légszennyezettségi mérőszondát helyeztek ki, hogy folyamatosan képet kapjanak a levegőminőségről.

A Financial Times beszédes ábrákkal illusztrált cikke ide kattintva tekinthető meg.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Egy átlagos munkahelyen, irodában, a legnagyobb légszennyezők maguk az emberek, akik lélegeznek, izzadnak vagy parfümöt viselnek, esznek az íróasztalnál, olvasható a Purdue Egyetem tanulmányában. Szakértőik a téma legnagyobb kutatásának egyikét vezényelték le, szenzorok ezreit helyezték ki irodákban. Céljuk az volt, hogy azonosítsák a beltéri légszennyező anyagokat, és javaslatot tegyenek arra, miként lehetne ezeket az illékony vegyületeket a közösségi terek levegőjéből eltávolítani. 

Pexels

"Ha jobb levegőminőséget szeretnénk nyújtani a dolgozóknak, akkor először fontos megérteni, hogy mi van a levegőben, milyen tényezők befolyásolják a légszennyező anyagok kibocsátását és a káros anyagok semlegesítését", mondta Brandon Boor kutatásvezető, az egyetem környezetimérnök-tanára. 

Az adatokból az derült ki, hogy a munkahelyek levegőjére legnagyobb mértékben az emberek mellett a szellőztető rendszer hatnak. "A beltéri levegőminőség rendkívül dinamikus, hiszen változhat a napszaknak, a jelenlévők számának és a szellőztető rendszer működésének függvényében", mondta Boor.

Purdue University/Brandon Boor

A kutatásban más helyiségek mellett az egyetem fenti képen látható, egyik nyitott laborját is telerakták szenzorokkal, hogy kiderüljön, milyen a levegő egy "lóistálló" rendszerű irodában. Ma nagyon divatos ez az elrendezés, de benne dolgozni korántsem leányálom, mert támadás minden érzékszervünk, az egész idegrendszerünk ellen. Óriási benne a háttérzaj, ettől mindenki alapjáraton idegesebb lehet az átlagnál; a nyitott munkaállomások nem nyújtanak semmilyen privát szférát, ami szintén fokozza a stresszt; és végül a  helyiségben terjengő szagok is megterhelőek lehetnek a munkatársak számára, függetlenül attól, hogy kellemes vagy kellemetlen szagokról van szó. 

Purdue University/Brandon Boor

Boor és munkatársai a fenti képen látható elektronikus orr eszközzel azt mérték, miként alakítja át vagy szűri ki a levegőben lévő illékony vegyületeket a szellőztető rendszer. Nem is gondolnánk, milyen jelentős szerepe van ennek a rendszernek: a tiszta, oxigénben dús levegő nélkülözhetetlen az egészségünk, agyműködésünk, munkavégző képességünk, terhelhetőségünk szempontjából. Egy másik kutatás bizonyította, hogy a légszennyezés növeli az erőszakos bűncselekmények számát, mivel fokozza az agresszív viselkedést. Képzeljünk magunk elé egy ügyfélszolgálatot, ott milyen körülmények uralkodnak: lehet, hogy az oxigénhiánytól is feszült mindenki.

Visszatérve a Purdue Egyetem kutatására, kiderült, hogy az emberek által kilélegzett levegőben azonosítható izoprén vegyület és más illékony anyagok még jóval az illető személyek távozása után is kimutathatók a levegőben. Minél többen vannak a helyiségben, annál magasabb az illékony vegyületek aránya levegőben. A kilégzéshez járul még a dezodorok, parfümök, sminktermékek, hajlakk és más kozmetikumok illékony részecskéi, de ide vehetjük a tisztító-, fertőtlenítő- és textilöblítőszerek illatanyagait is. Az izzadsággal és más kellemetlen szagokkal együtt ezek alakítják ki a jól ismert "oroszlánszagot". 

"Sok vegyületnek a beltéri levegőben 10-szer, 20-szor nagyobb a koncentrációja, mint odakint a szabadban. Ha ezeket az illékony anyagokat nem szűri ki hatékonyan a szellőztető rendszer, az károsan hat a dolgozók egészségére és teljesítőképességére", mondta Boor.

A vizsgálat azt is kiderítette, hogy a kültérből származó ózon eltűnik a beltérben, mert a molekulája kapcsolódik a benti levegőben szálló vegyületekhez. A kilégzésben lévő izoprén is reakcióba lép az ózonnal, és ezáltal veszélyes hidroxil szabadgyökök keletkeznek. Sokan esznek az íróasztaluknál: a Purdue Egyetem elektronikus orra kimutatta, hogy a narancshámozás közben felszabaduló illékony anyagok, a monoterpének és az ózon kapcsolódásával olyan új, szuperapró részecskék jönnek létre, amelyek átmérője kisebb 1 mikronnál (1 mikron = 1 mikrométer = a méter egymilliomod része). Ezek a részecskék azért is rendkívül károsak, mert annyira kicsik, hogy képesek lejutni a tüdő legmélyebb részeibe. Az átlagos levegőminőségi jelzőrendszerek a 10 mikron (PM10), illetve a 2,5 mikron (PM2,5) nagyságú szállópor részecskék mennyiségét mérik.

Az sem mindegy, hogy a szellőztető rendszer milyen levegőt szív be kintről. Ha nem megfelelő a szennyező anyagok szűrése vagy elkoszolódott a berendezés, akkor a szellőztetéssel akár nőhet is a beltéri légszennyező anyagok aránya, akárcsak azzal, ha valaki szélesre tárja az ablakokat.

Vajon jogunk van-e azt kérni munkáltatónktól, hogy gondoskodjon a szellőztető rendszer karbantartásáról, és az irodák takarításához használjon környezet- és emberbarát tisztítószereket? Jogunk van-e azt kérni kollégáinktól, hogy ha többen dolgozunk egy irodában, akkor senki ne viseljen parfümöt vagy borotválkozás után arcszeszt, és dezodorból is használjunk illatmenteset? 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Nemrég egyik Olvasónk küldte az alábbi sorokat:
"Pár hetes terhesen az irodánkban sajnos kicserélték  a szőnyeget, ami nagyon büdös. Itt kell benne ülnöm, ami rémisztő. (...) Van valami ötletük, hogy hogyan lehetne mihamarabb ezt a párolgást megszüntetni, csökkenteni, mert egyszerűen kaparja a torkom, fáj a fejem már 1 nap után. És nagyon féltem a legsérülékenyebb időben lévő babát."

Az eset rendkívül összetett: például elvárható-e a munkáltatótól, hogy felvilágosítsa dolgozóit bármilyen olyan felújítási-átalakítási munkálatról, amelynek egészségügyi kockázata lehet? Végeztek-e bármilyen levegőminőségi vizsgálatot a szőnyegcsere után? Van-e munkavédelmi képviselő a cégnél, és ha igen, akkor  miért nem lépett a dolgozók tájékoztatása-védelme érdekében? 

Pixabay

Mit tehet a dolgozó ilyen esetben, kérdeztem Lenkei Pétert, a Levegő Munkacsoport Környezeti Tanácsadó Irodájának vezetőjét, természetvédelmi mérnököt.

A padlószőnyeg-ragasztóban lévő illékony szerves vegyületek (VOC) a lerakás után még hónapokig párolognak a légtérbe, bár egyre csökkenő intenzitással. Az Olvasó által említett panaszokat valóban okozhatják a levegőbe került illékony vegyületek. Rendkívül fontos, hogy a kismama haladéktalanul menjen el az orvosához, és írassa ki magát betegszabadságra, hogy ne kockáztassa a születendő gyermek egészségét.

Mennyi időre írassa ki magát? 

Legalább egy hónapra!

Hogyan kellett volna helyesen kezelni a szőnyegcserét? 

A munkáltató cég helyében előre nyilatkoztattam volna egyrészt a padlószőnyeg gyártóját, hogy nem tartalmaz brómozott égésgátló vegyszereket a termék, másrészt pedig a cserét végző vállalkozótól olyan ragasztót használatát követeltem volna meg, amely mentes illékony szerves vegyületekről (a vizes bázisú ragasztó nem feltétlenül jó a padlószőnyeg rögzítéséhez).

Mi a teendő céges szinten hasonló esetben?

A munkahelyi levegőminőséget szabályzó jogszabály alapján a munkáltatónak a dolgozókat is előzetesen tájékoztatnia kell egy várható felújításról (például szőnyegcseréről), mérlegelni annak egészségügyi kockázatait, illetve utólagosan kihívni akkreditált levegőminőség-vizsgáló szakértőt. Amennyiben a nemzetközi szakirodalom által biztonságosnak vélt szint feletti értéket mutat a mérés, a munkavégzést fel kell függeszteni a helyzet rendeződéséig. Ez a jelek szerint eszébe sem jutott ennek a vezetőségnek. Egy kényszerszabadság több milliós veszteséget okozhat egy nagyvállalatnak.

Lehet kérni a céges munkavédelmi képviselő segítségét?

Minden 20 főnél nagyobb cégnél kötelező munkavédelmi képviselőt választani a Munkavédelmi Törvény szerint. Az Olvasó kérdezze meg őt, hogy birtokába jutott-e a szükséges dokumentáció. A levele arra utal, hogy a céges munkavédelmi képviselő nem lépett.

Mit tehet még Olvasónk?

Először is írásban jelezze panaszát a munkáltatónak, leveléhez mellékelje néhány tanú beszámolóját. Elutasító válasz esetén forduljon a területileg illetékes Kormányhivatal munkavédelmi felügyelőségéhez, és levelében részletesen írja le a történetet. Azért tartjuk fenn adóforintjainkból a hatóságot, hogy ilyen esetben segítsenek. Az Olvasónak azért is ki kellene állnia a jogaiért, mert ha például a panaszt követően a munkáltató felmond neki, ilyen esetben szinte 100 százalékban a dolgozó javára ítél a munkaügyi bíróság.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.

Kapcsolódó cikkünk a címre kattintva olvasható:

Ha új szaga van valaminek, tekintse figyelmeztetésnek!

Londonban évente 44-szer többen, 9400-an halnak meg a légszennyezés miatt, mint közlekedési balesetben (211-en). A tiszta levegőhöz való jog nem szerepel az alapvető emberi jogok között, ezért most egy figyelemfelhívó akcióval próbálják a politikusokat is arra bírni, hogy tegyenek lépéseket ebben az irányban.

A Toxic Tobynak nevezett robotmackóval a legforgalmasabb kereszteződésekben találkozhatnak a londoniak. A mackó a beépített valósidejű légminőség-figyelő vezérlésére mindannyiszor elkezd köhögni, valahányszor a kereszteződésben a levegőminősége kritikussá válik. Az adatokat a BreezoMeter nevű levegőminőség-figyelő szolgáltatás alkalmazása továbbítja Toxic Tobynak.

A robotmackó teste 3D-nyomtatással készült, és képes bizonyos mozdulatokra is (felhúzza a szemöldökét, forgatja a fejét, a szájához emeli a mancsát). A mackó a köhögéssel egy időben egy rövid figyelmeztető üzenetet is küld az adott kerület képviselőjének közösségimédia-fiókjába a levegőminőség aktuális állapotáról.

Az Emberi Jogok Egyetemes Nyilatkozatának 25. cikke szerint "Minden személynek joga van saját maga és családja egészségének és jólétének biztosítására alkalmas életszínvonalhoz, nevezetesen élelemhez, ruházathoz, lakáshoz, orvosi gondozáshoz (...)". De ebben szerepelnie kéne annak is, hogy jogunk van az egészséges környezethez is. 

A londoni akciót a McCann reklámügynökség helyi irodája szervezte. "A légszennyezés láthatatlan, ezért valami igazán szokatlan módon akartuk megjeleníteni. Márpedig nem mindennap látni robotmackót az utcán", mondta James Crosby, az ügynökség kreatív munkatársa. Úgy tervezi, Toxic Toby először angliai körútra indul, majd más országokba is ellátogat, hogy másutt is segítsen felhívni a figyelmet erre a mindenkit fenyegető problémára.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.

Október 1-én az Idősek Világnapja van, és adódik az összehasonlítás: mai szemmel nézve mennyire környezetkímélő volt felmenőink életmódja. Nyilván őket sokszor a szükség vezérelte, illetve még nem álltak rendelkezésükre a mai élet kiegészítő eszközei. Ettől függetlenül sok olyan elem van az ő átlagos életmódjukban, amit visszaemelhetnénk a mi hétköznapjainkba. 

Pixabay

1. Mindent addig használtak, amíg működött, és ha elromlott, először próbálták megjavíttatni, csak utána dobták ki. De még akkor is gyakran kerestek valakit, aki hasznosítani tudta az adott tárgyat. A mai tárgyakat persze nem minden esetben lehet sokáig használni, mert például a tervezett elavulás miatt egyszercsak leállnak. Vagy éppen úgy vannak összeszerelve, hogy nem lehet szétszerelni őket. Vagy olyan gyenge anyagból vannak, hogy idő előtt tönkremennek. Vagy nem lehet hozzájuk alkatrészt kapni. Az ilyen problémák kiküszöbölésére számos szakmai és uniós irányelv született az elmúlt években, vagyis hogy a gyártóknak a teljes életciklust (alapanyagtól a hulladék-újrahasznosításig) figyelembe véve kell termékeket tervezniük, gyártaniuk és forgalmazniuk. Ez azonban gyakran még csak irányelv.

2. Ha már tárgyaknál tartunk: dédszüleink még nem vásároltak állandóan. A szomszéd lány pénteken más pólóban jött haza, mint amiben reggel elment. "Hát beleizzadtam, ezért ebédszünetben vettem egy másikat", válaszolta anyukája kérdésére.
Egy póló alapanyagának, a gyapotnak a megtermelése rendkívül környezetterhelő (víz, növényvédőszer, élőmunka), utána a pólót valamelyik fejlődő országban éhbérért varratják, aztán hajóval Európába szállítják, csomagolják, reklámozzák, forgalmazzák. Nemzetközi viszonylatban az olajipar után a divatipar a második legszennyezőbb iparág.
A nagymamáink csak akkor vettek valamit, ha konkrétan szükség volt rá vagy le kellett cserélni valamit. Ha cipőt vagy ruhát vásároltak, az volt a fő szempont, hogy minél tartósabb legyen és minél több meglévő holmival lehessen felvenni. 
Odahaza átöltöztek mackóba vagy felvettek egy kötényt, otthonkát az "utcai" ruha fölé, hogy védjék azt (nem azt mondom, hogy járjunk otthonkában, hanem hogy kíméljük a drága ruhákat). A család téli-nyári ruhatára befért egyetlen szekrénybe. De az is igaz, hogy nem pusztán a külsőségekről szólt akkoriban minden, mint ma.

3. Régen nem volt illő az utcán enni. Ha a gyerek megéhezett a játszótéren, akkor kibírta hazáig, nem tömték non-stop bio kölesgolyóval. Ma már elképzelhetetlennek tartjuk, hogy ne ugorjunk be valahová, amikor úgy tartja kedvünk. Még akkor is, ha odahaza a hűtő tele van finom falatokkal. A régi időkben még nem végezte kukában semmilyen étel: "kenyeret kidobni vétek", mondták, és a hívők számára Krisztus testét jelképezte, ezért karcoltak a késsel keresztet a kenyér aljára, mielőtt megszegték volna. A munkahelyre otthonról vitték az ételt (elmosogatható, újrahasznosítható edényben), akár főtt maradékot, akár szendvicset. Így nemcsak olcsóbb volt, hanem hulladék sem képződött. 

4. Egészen nagyszüleink generációjáig az emberek jóformán kizárólag helyi- és idényterményeket ettek. Persze, néha lehetett kapni import gyümölcsöt vagy más különlegességet, de a családi menü megtervezésekor a legegyszerűbb lehetőségeket és adottságokat vették figyelembe. Amit lehetett, maguk termeltek, még ha csak egy kis leveszöldségről volt is szó. Ma olcsóbb a kanadai tarkabab és a lengyel krumpli, mint a magyar. És nem gondolkodik senki azon, hogy mekkora környezetterhelést jelent ideszállítani a világ más országaiból azt a sok friss zöldséget, gyümölcsöt hűtött kamionnal vagy repülőgéppel. Pedig ha megtennénk, biztos csökkenne az áruszállításból adódó légszennyezés, amely miatt Magyarországon is évente 16 ezren halnak meg idő előtt. 

5. Az ételek mellett az italaik is egyszerűbbek és környezettudatosabbak voltak: ha szomjasak voltak, csap- vagy kútvizet ittak, esetleg házi készítésű szörppel. Magyarország abba az 5 országba tartozik, amelyik a legtöbb palackozott ásványvizet fogyasztja az Európai Unióban (a többi: Olaszország, Németország, Belgium, Spanyolország). A PET-palack egyetlen használat után szemétté válik. A cukros üdítők hízlalnak, a light üdítők megbolondítják az inzulintermelést: nyelvünk édeset érzékel, jelet küld az agyba, amelyik utasítja az emésztőrendszert a várható cukor feldolgozására -- aztán nem érkezik a gyomorba cukor, és ettől felborul a rendszer. Magyarországon a csapvíz a legtöbb településen jó minőségű, de ha mégsem, akkor vízszűrős kancsóval tökéletes mentes vizet tudunk készíteni. 

6. Nagyszüleink korában nem a tévé, a számítógép, az okostelefon volt a szórakozás forrása, hanem a társaságban végzett tevékenységek, például kártyázás, sakkozás, gombfocizás. Játék közben nálunk sokkal jobban megismerték egymás jó és rossz tulajdonságait, előkerültek a napi problémák, próbálták elsimítani a feszültségeket. Ráadásul ezek a játékok nem árammal működnek, azaz maximálisan energiatakarékosak.

7. A régiek mindenhová gyalog, kerékpárral vagy tömegközlekedéssel mentek. Igen, mondhatjuk, hogy azért, mert nem volt autójuk, ám ez részigazság. Teljesen oké a hétvégi nagybevásárlásra kocsival menni, de hogy Budapesten bármelyik dugóban araszolva azt lehet látni, hogy egy autóban átlagosan egy ember ül, azon el kéne gondolkodnunk.

Hiver’t-Klokner Zsuzsanna szerk.

Ha épp mostanában tervezgeted, hova utazz nyáron pihenni, válassz olyan úticélt és hozzá olyan légitársaságot, amelynek köszönhetően kevésbé terheled a környezetet. Bár a repülés a leginkább légszennyező utazási forma, néhány tippel mérsékelheted a gépek károsanyag-kibocsátását, és a saját szén-dioxid-lábnyomodat.

Atmosfair

1. Válassz takarékos légitársaságot!
Számos cégnél szempont, hogy a legkorszerűbb repülőgépeket vegyék meg vagy béreljék. Európában például a Norwegian Airlines 51 százalékkal hatékonyabb üzemanyagfelhasználású gépeket alkalmaz, mint a British Airways. Amerikában az Alaska Airlines a leghatékonyabb, míg a Virgin America a legkevésbé. Világviszonylatban az első három helyezett a brit TUI Airways, a kínai China West Air és a német TUIfly.

Ide kattintva találod az Atmosfair nevű német szervezet értékeléseit (angol nyelven) a légitársaságokról. Ez a környezetvédelmi szervezet azzal foglalkozik, miként lehet az utazás éghajlatra gyakorolt hatását mérsékelni. Az Atmosfair kalkulátorával kiszámíthatod, hogy milyen légszennyezést jelent a tervezett repülőutad, és hogy melyik légitársaságot válaszd. Az aktuális szén-dioxid mennyiség semlegesítésére szolgáló összeget is megadja a kalkulátor, ezt át is utalhatod környezetvédelmi célokra. Például egy Budapest-Dublin retúrút során 937 kilogramm CO2 kerül a légkörbe, amit 22 eurónyi ráfordítással (például faültetéssel) lehet semlegesíteni.

2. Repülj nappal!
A nappali repülés kedvezőbb hatású a környezetre, mert a gép kondenzcsíkja visszaver bizonyos mennyiségű napsugarat, amely így nem éri el a földfelszínt, és nem melegíti azt. Az éjszakai repülés ezzel szemben fokozottan hozzájárul a globális felmelegedéshez, mert a kondenzcsíkok a lentről felfelé irányuló hősugarakat verik vissza a földfelszín felé. Ha azt hiszed, hogy egy kondenzcsík nem csinál nyarat, nézd meg, mekkora az átlagos légiforgalom: 2017-ben 4,1 milliárd ember utazott 23 600 géppel. Egy másik becslés szerint 39 ezer polgári és katonai gép van forgalomban, ebbe nem számolják bele a könnyű kisgépeket. Itt láthatod az Egyesült Királyság légiforgalmi irányító szolgáltatójának (NATS) videóját egyetlen nap forgalmáról:

Europe 24 from NATS on Vimeo.

3. Foglalj non-stop járatra!
A repülőgép a fel- és leszállás során annyi károsanyagot ereszt a levegőbe, mint aztán az egész út alatt (50-50%). Nem beszélve arról az üzemanyagról, amit a gép még a földön felhasznál a kifutópályán. Tehát ha ezt a tényezőt csökkented, máris hozzájárulsz a környezetterhelés mérsékléséhez.

4. Csomagold csak a felét a tervezettnek!
A könnyebb bőrönd nemcsak egyszerűbbé és kényelmesebbé teszi az egész utazást, hanem csökkenti a gép össztömegét, tehát mérsékli az üzemanyagfogyasztását.

5. Vonatozz!
Erurópán belül, ha lehetséges, menj inkább vonattal. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.

Akik rendszeresen közlekednek például valamelyik budapesti rakparton, jól ismerik a fantomdugó jelenséget: egyesben araszolnak az autók egy szakaszon, minden látható ok nélkül, majd egy bizonyos idő után felgyorsul a forgalom, helyreáll a tempó, megszűnik a fantomdugó.

A problémával többen foglalkoztak már, most a világ talán leghíresebb műszaki egyeteme, az MIT Számítógép-tudományi és Mesterséges Intelligencia Laboratóriuma (CSAIL) vizsgálta a kérdést. Arra jutottak, hogy sokkal kevesebb fantomdugó alakulna ki, ha a járművezetők egyetlenegy szabályt betartanának: nem "tolnák" az előttük haladó autót.

ILLUSZTRÁCIÓ

Aki rendszeresen szokott vezetés közben a visszapillantó tükörbe nézni, az jól ismeri az ilyet. Ezt értelmezheti agresszióként is, ami teljesen kiszámíthatatlanná teszi a vezetést. Van, aki ilyenkor kicsit gyorsít, mások belassítanak. Minél kisebb a követési távolság a járművek között, annál nagyobb dinamikai problémák lehetnek. Ha többen is kizökkentik a forgalom haladásának tempóját, kialakul a fantomdugó.

"Akkor lehet a legegyszerűbbb módon megelőzni a járműtorlódást, ha a járművek között egyenlő távolság, szakszóval bilaterális kontroll van", mondta Berthold Horn, az MIT professzora, aki kutatótársaival vizsgálta a jelenséget.

A kutató szerint egyetlen összevissza gyorsító és lassító autós képes egy többkilométeres autófolyam sebességét befolyásolni. "Kísérleteink azt mutatták, hogy ha az autósok a járművük előtt és mögött is ugyanakkora távolságot hagynak, akkor a sebességeltérések megszűnésével egyenletessé válik a forgalom tempója, és nem keletkezik fantomdugó", összegezte Berthold Horn. A kevesebb dugó kisebb légszennyezést is jelent.

Az MIT CSAIL animációján jól látszik a különbség: a felső sor a bilaterális kontrollt mutatja, az alsó pedig a torlódás kialakulását. Kiegészítés: a bilaterális kontrollnak nem kell ugyanakkorának lennie minden autó esetében. Csak az számít, hogy amennyi távolságot látunk magunk mögött, annyit tartsunk magunk előtt is, ígéri az animáció.

"Mi, emberek szeretünk csak előfelé nézni mind átvitt, mind valós értelemben. Ösztöneinkkel ellentétes, hogy folyton hátrafelé tekintgessünk. De az egyenlő távolságtartás óriási jelentőségű, mert csökkenti az utazási időt és az üzemanyag-fogyasztást (...)", tette hozzá az egyetem weboldalán megjelent írásban. 

Horn szerint valószínűtlen, hogy az autóvezetők megváltoztassák "előrenéző" hozzáállásukat, így azt javasolja, hogy az önvezető járművekbe ne csak előre (mint most), hanem hátulra is szereljenek be érzékelőket. A fantomdugók száma már akkor is csökken, ha csak az autók néhány százaléka betartja az egyenlő követési távolságot, például a beépített szenzoroknak köszönhetően. A Toyota most tervez olyan szimulációkat, amelyek a kétoldali érzékelők hatását vizsgálnák. Feltételezések szerint ugyanis az egyenlő távolság hatására egyrészt megnő az elérhető sebesség, másrészt csökken a balesetek száma.

"A vándormadarak évmilliók óta ezt csinálják: nemcsak az előttük repülő madarat figyelik, hanem a körülöttük lévő összes madárhoz igazítják az aktuális repülési pozíciójukat", mondta Horn, aki innen nyerte az ihletet kutatásához.

A CSAIL-csapat szerint a korábbi vizsgálódások azért nem vezettek hathatós eredményre, mert sokkal bonyolultabb módszereket ajánlottak a fantomdugók megszüntetésére. Ilyen például a járműoszlop-elmélet (platooning), amelyben számos önvezető autó halad egymás után. Igen ám, cáfol Horn, de ehhez finomhangolt koordináció és összekapcsolt járművek nagy hálózata, vagyis egy költséges rendszer kiépítése szükséges.

Legyen szó busz- vagy villamosmegállóról, általában közös jellemzőjük, hogy közel telepítik őket a kereszteződéshez. A forgalomtervezők szerint ennek egyik oka, hogy így kevesebbet kell gyalogolni a keresztirányú forgalomhoz való átszálláshoz, a zebrához, aluljáróhoz.

Igen ám, de a kereszteződésben a legszennyezettebb a levegő, hiszen az induló járművek gyorsítanak, eközben extra mennyiségű kipufogógáz kerül a levegőbe, a lassító járművek pedig fékeznek, ami azzal jár, hogy a gumiabroncsok, illetve a féktárcsa súrlódik, emiatt veszélyes vegyületek ultrafinom pora hullik az útra, és onnan a légmozgással felkavarodik --  a kereszteződéshez közeli megállóban akár negyedórát is várakozó emberek tehát az átlagosnál sokkal nagyobb koncentrációjú szennyezett levegőt lélegeznek be. 

KÉP

Ebben a témában végzett kutatást Suzanne Paulson légkörkutató vezetésével az amerikai UCLA Egyetem kutatócsoportja. "Méréseink igazolták, hogy a forgalomból eredő légszennyező anyagok szintje a kereszteződésekben a legnagyobb, és attól távolodva meredeken csökken", mondta Paulson. Ennek megfelelően a tömegközlekedési eszközre váró utazóközönség sokkal kisebb veszélynek lenne kitéve, ha a kereszteződéstől távolabb alakítanák ki a megállót: elég akár 36 méter is a mérhető minőségi különbséghez! Ez a távolság nagyjából 2 csuklós autóbusz hossza.

Az amerikai kutatók egy zéró kibocsátású járművet olyan berendezésekkel szereltek fel, amelyek a PM2,5-nél kisebb, ultrafinom méretű szemcséjű és az egyéb légszennyező anyagokat mérték, mint a nitrogén-dioxid és a szén-monoxid. Autójukkal 19 napon ide-oda hajtottak 10 Los Angeles-i kereszteződésben, miközben összesen 1744 alkalommal rögzítették a szennyezőanyagok összetételét és mértékét.

Paulson és kollégái a begyűjtött adatok alapján kiszámolták, milyen mértékű légszennyezésnek volnának kitéve az utasok, ha a kereszteződéstől távolabb várakoznának a járművekre. "A minimális forgalmú kereszteződéseket leszámítva mindenhol azt tapasztaltuk, hogy a kereszteződéstől távolabb jobb a levegő minősége", mondta Paulsen. Kiemelte, hogy a teherautók és más nagy járművek gyorsítás és fékezés közben a személygépkocsiknál sokkal több károsanyagot juttatnak a levegőbe.

A forgalomtervező mérnökök általában arra törekednek, hogy a megálló a kereszteződés után legyen telepítve, mert így kevésbé lassítja le a forgalom tempóját. Az amerikai kutatók azt javasolják, hogy az eddigihez képest érdemes még egy kicsit arrébb tenni a megállót, hogy a várakozó utasok ne a kereszteződés szmogfelhőjében álldogáljanak.

Budapesten minden felnőtt napi 3 cigaretta füstjének megfelelő szennyező anyagot szív be a levegővel. A magyar fővárosban az átmenő teherforgalom az egyik legnagyobb szennyező. A népsűrűség és a forgalmi adatok alapján a főváros lakosságának 20 százaléka jelentős mértékű, 60 százaléka mérsékelt és 20 százaléka kisebb mértékben szennyezett környezetben él. Nem tudni, hogy az ingázás miatt a fővárosiak közlekedés közben milyen légszennyezésnek vannak kitéve.

Megérkezünk egy idegen városba, becsekkolunk a hotelba, lepakoljuk a cuccainkat, és amíg találkozunk a barátainkkal, ennénk valamit. Ha a mindenki által ismert online térképbe beírjuk az "étterem" szót, biztos felhoz egy csomó opciót, amelyeket rangsorol, a legközelebbiektől a távolabbiakig.

Walk21 Vienna

Jóllehet már ez is óriási segítség ahhoz képest, ahogy szüleink generációjának kellett idegen városban eligazodnia, ebben az esetben nem a legszerencsésebb választás. Csak mert A ponthoz geográfiailag B pont van a legközelebb, még nem biztos, hogy időben is oda jutunk el leghamarabb. Esetleg sokkal jobban járnánk, ha C vagy D pontba indulnánk el, amelyek ugyan látszólag távolabb helyezkednek el, de mondjuk nincs dugó, lezárt egyirányú utca vagy más forgalmi akadály útközben. Ez a zöld gondolkodású autósoknak  is fontos információ: csekélyebb lehet a fogyasztás és a légszennyezés, ha nem egyesben araszolnak a legközelebbi célállomás felé, hanem távolabbra mennek, de normális tempóban.

Peter Liu szoftverfejlesztő pont így gondolkodott, amikor megalkotta a Time Map rendszert, amely lebontja a fizikai világot, és a keresett célállomásokat koncentrikus időkörökben tünteti fel. A felhasználónak csak ki kell választania azt az időkeretet, amely gyalogosan, kerékpáron vagy autóval megfelelő számára, aztán a térkép elkészíti a hagyományos útvonaltervet.

Mapbox

Az új fejlesztés olyan térképet ad, amely sokkal jobban passzol a gondolkodásunkhoz, hiszen mi is "ötperces sétára" lévő éttermet, gyorsbüfét szoktunk keresni, ha éhesek vagyunk. Az utazás ezen új dimenziója szó szerint kitágítja vagy összeszűkíti a környezetünket. Kiválasztjuk a célt, és elég utána megnézni, hogy pontosan milyen utcákon jutunk el oda, mondta a fejlesztő blogján a Time Map rendszerről, amelynek prototípusát ide kattintva lehet kipróbálni, de meg is mutatjuk:

Mapbox

"A fejlesztést hasznosnak tartom, mert automatizálja az n-1 relációszámú időtérképkészítést, amelyeknél egy kitüntetett központhoz képest a többi pont távolságát az idővel arányosan ábrázolják – mondta a 365.reblog.hu megkeresésére Dusek Tamás, a Széchenyi István Egyetem Gazdasági Elemzések Tanszékének tanára. – Vagyis az illető, aki ezt az alkalmazást használja, ránéz az időtérképre (ami a földrajzi tér szempontjából torzított, de az időbeli viszonyokat hűen ábrázolja), és azon az időtávolságok alapján tud dönteni, hova menjen, nem az időtávolságoktól olykor jelentősen eltérő és ezért megtévesztő földrajzi távolságok alapján. Ezután a topografikus térkép alapján jelöli ki a cél megközelítésének irányát, módját. A földrajzi tér és az időtér közötti eltérés elsősorban a városi közlekedésben jelentős. Az autók számára a hidak, egyirányú utcák, az autók elől elzárt területek miatt, de a gyalogosoknak is számtalan akadályt kell leküzdeni, pl. a forgalmas utakon, vasúton való átkelés néhány ponton lehetséges csak."

A települések közötti idő és földrajzi távolságok már nem térnek el olyan nagy arányban a településeken belüli arányokhoz képest. Két város között az időben rövidebb út kilométerre sokkal több lehet a választott úttól függően: a Győr-Pécs távolság az M1-M0-M6 autópályákon 212 perc, viszont 303 km, míg Székesfehérváron keresztül 284 perc, de csak 244 km, tette hozzá Dusek Tamás.

Egyre több önkormányzat dönt az ingyenes tömegközlekedés mellett, hogy így csökkentse az autóforgalmat (s vele a környezetszennyezést is) az adott településen. Elsőként Compiègne vezette be 1975-ben, mára az ottaniaknak olyan természetessé vált, hogy nyáron a compiègne-i alpolgármestert majdnem megbüntették Párizsban, amikor lazán felszállt egy fővárosi buszra, és leült az első szabad helyre – jegy nélkül. 

Compiègne-ben az akkori polgármester, Jean Legendre vezette be az ingyenes tömegközlekedést: azt gondolta ugyanis, hogy ezzel javíthat a saját autóval nem rendelkező polgárok, főleg nők városi közlekedési, munkába járási lehetőségein, illetve a helyi vállalkozások forgalmát is fellendítheti. Manapság a 90 ezer lakosú környéken évi 5 millió utast regisztrálnak a helyi járatokon.

2017 szeptemberétől pedig az agglomerációjával együtt 150 ezer lakosú Niort-ban vált jegymentessé a helyi busz használata.  Jérôme Baloge polgármester nemcsak a túlzásba vitt autóhasználatról szeretné leszoktatni az helyieket, hanem arra ösztönzi őket, hogy próbálják ki a kerékpárt is, illetve az autómegosztást (car sharing). A helyi buszvállalat két év alatt 30 százalékos forgalomnövekedéssel számol.

KÉP

Niort előtt 2015-ben a 90 ezer lakosú Dunkerque vezetése jelentette be, hogy hétvégenként ingyenes lesz a buszozás. A frissen megválasztott polgármester, Patrice Vergriete polgármester azzal indokolta döntését, hogy "vissza akarja adni a családoknak a vásárlóerejüket". Azóta szombatonként 30 százalékkal, vasárnaponként 80 százalékkal többen használják a tömegközlekedést. 

Vergriete azt nyilatkozta, hogy korábban a jegyárbevétel csak a buszhálózat fenntartási költségeinek 10 százalékát fedezte, nem tűnt nagy veszteségnek lemondani róla. Pláne úgy, hogy elődje fél százalékkal megemelte a helyi vállalkozásokra kivetett közlekedési adót, mondván, szükség van az extra bevételre a sportstadion megnagyobbításához. Vergriete a pluszpénzt inkább a buszok jegybevételének pótlására fordítja, szerinte "ez volt a prioritás". A mindennapos díjmentességet 2018 szeptemberétől tervezik bevezetni.

Nem mindenki örül az ingyenes buszoknak, mondván, semmi nincs ingyen: ha nem az utasok fizetnek, akkor végső soron az adófizetők állják a buszjegyek árát. Yves Crozet, a lyoni egyetem közlekedési közgazdásza szerint az ingyenbusz pusztán politikai demagógia, "nem feltétlenül butaság a kisebb településeken, de Dunkerque-ben vagy Niort-ban túlmegy a gazdaságilag ésszerű határon", mondta a Le  Monde lapnak. 

A francia nemzeti tömegközlekedési szövetség (GART) is háborog, szerintük az ingyenesség tönkreteszi a tömegközlekedés imidzsét, és adott esetben lehetetlen a szolgáltatást újra fizetőssé tenni.

"Nem mondom, hogy minden városban bevezethető az ingyenesség, de nekünk lehetőségünk volt arra, hogy adóemelés nélkül kezdjünk egy olyan projektbe, amiből az egész lakosság profitálhat", reagált a kritikákra Baloge polgármester Niort-ban.