Ha minden igaz, a világon elsőként végeztek egy olyan részletes vizsgálatot, amelynek során a test 318 pontján mérték meg a hőérzékenységet és a hőérzetet a kaliforniai Berkeley Egyetem Épített Környezeti Központ (UC Berkeley Center for Built Environment) kutatói. 

Unsplash

Céljuk az volt, hogy a hőre aktivizálódó (hűtő vagy melegítő) ruházatok fejlesztéséhez készítsenek hőtérképet az emberi testről. Persze ettől függetlenül mi is hasznát vehetjük a mérési eredményeknek. A 14 milliméteres hőszondát tíz másodpercre nyomták oda az egyes mérési pontokhoz. Az alaphőmérséklet 31 Celsius-fok volt, ezt emelték, illetve csökkentették 5-5 fokkal a mérésekhez. Kiderült, hogy testtájtól függően nagyon nagy hőérzékenységi és a hőérzetbeli különbségek vannak.

A tanulmány ide kattintva elolvasható angol nyelven.

Pexels

Ha most a vizsgálat eredményeit a hétköznapokra lefordítjuk, látható, hogy éppen azok a testtájak a legérzékenyebbek a melegre, amelyek autózás során a vezetőüléssel érintkeznek, és abba beleizzadnak. Hmm, újabb érv a kerékpározás mellett?

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Most, hogy egyre többen váltanak tömegközlekedésről kerékpárra, sokak számára probléma, hogy hol tárolják otthon a járgányt. Az se baj, ha a tároló újrahasznosított alapanyagból készíthető, lehetőleg olcsón, és saját kezűleg. Ehhez gyűjtöttem pár tippet, és a végére betettem egy szuper ötletet az abroncsról lehulló-lecsöpögő kosz ellen is.

Legegyszerűbb: félbevágott seprűnyél felfúrva a falra

Műanyag vállfákat összefogatsz, és felfúrod a falra

Egy darab PVC-csőre két oldalon bevágást kell készíteni

Raklapból igényesen is lehet, előszobavilágítással egybeépítve

Két raklap a közös tárolóban is nagy szolgálatot tehet

Taxidermia-fíling: egy régi ülés és kormány művészi újrahasznosítása

Most, hogy újra kinyitottak a szerelvényboltok, PVC-csőből is alkothatunk

Egy készen vásárolt, bútorbolti polcot is átalakíthatunk

Ügyesebbek tárolóként is használhatják

Szintén régi kerékpáralkatrészből készült ez a tartó

Kicsit gondolkozni kell a szerelésen, de a mennyezeten minden elfér

Ez a Mikili Slit kerékpártartó, amelyet használaton kívül felcsukhatsz

Akinek van lépcsője, az alá is fellógathatja a kerékpárokat

Furnérlemezből szabták ki ezt az előszobai bringatartót

Akinek van hozzá fizikuma, a garázs vagy lépcsőház mennyezetén is tárolhatja a kerékpárokat

És a beígért ötlet: ha valamelyik családtagod vagy barátod tud varrni, kérd meg, hogy készítsen neked ilyen biciklizoknit.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

A koronavírus-járvány miatt is egyre többen kerékpároznak, illetve a bezártságot enyhítendő kocognak, sétálnak a jó időben. A környékünkön több olyan kerékpárút is van, amely mellett nincs párhuzamos járda kiépítve, emiatt a KRESZ szerint is jogosan használhatják gyalogosok. Az elmúlt egy hónapban a kerékpárúton már nemcsak kerékpárosok haladnak, hanem futók, rolleresek és gyalogosok (kutyasétáltatók) is szép számban. Ahány ember, annyiféle sebesség, de értelemszerűen a kerékpárosok a leggyorsabbak, ergo állandóan beérik a gyalogosokat, futókat.

Pexels

Ebből adódik az első konfliktus: hogyan viselkedjen egymással a kerékpáros és a nem kerékpáros ember? A sétálók és futók ugyanis nem rendelkeznek visszapillantó tükörrel, nem is szoktak hátrnézegetni, fogalmuk sincs, mikor éri be őket egy nesztelenül suhanó cangás. Akkor viszont van nagy ijedtség! A kerékpárosok nem mindig használják a csengőt (pedig jó volna), de ha igen, arra sincs garancia, hogy a gyalogos vagy futó hallja a távoli csingilingit, amennyiben tele van a füle zenehallgató eszközzel. A kerékpárosokat igen zavarja, hogy nem tudnak rendesen haladni, nem érdekli őket a megosztott jogviszony. 

A második konfliktus a futók és a sétálók között keletkezhet. A probléma hasonlít a kerékpáros-gyalogos konfliktusra, amennyiben a futó gyorsabb a sétálónál, beéri és megelőzné, viszont neki nincs eszköze a jelzésre, amikor szeretne elhaladni egy gyalogos mellett. Pedig muszáj volna jeleznie, nehogy a sétálónak pont akkor jusson eszébe óvatlanul a futó elé lépni, illetve ha kutya is van nála, akkor azt érdemes  volna visszafogni, amíg elhalad a futó.

Hogyan kéne ezeket a konfliktusokat feloldani? Hogyan lehet ezt a három (négy, öt, x) csoportot békés együtthaladásra bírni a közös flaszteren?

Nagy segítség lenne, ha a kerékpárúton mindenki úgy haladna, mintha nemcsak úgy odatévedt volna az aszfaltcsíkra, hanem tudatos közlekedő volna egy járműfolyamban, még akkor is, ha az ő járműve a lába. Vagyis folyamatosan észlelje, mi zajlik a környezetében, és ennek megfelelően viselkedjen. Minden szereplő csak olyan hangosan hallgasson zenét vagy mobilozzon, ami még nem csökkenti a közlekedés (észlelés) biztonságát. A sétálók és futók gyakran nézzenek hátra. A kerékpárosok csengessenek. A lassabb engedje el a gyorsabbat, cserébe a gyorsabb köszönje meg ezt az előzékenységet. 

És hát azon is el kellene gondolkodnunk, hogy ha most tényleg több ember közlekedik a kerékpárutakon, mint ahány autó a mellettük futó többsávos utakon, akkor miért nem győz sok lúd disznót a külső sávban? Legalább ezeken a szakaszokon, ahol vagy nincs a kerékpárúttal párhuzamos járda, vagy nincs kijelölt kerékpárút...

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Halljuk a figyelmeztetést, hogy a koronavírus-fertőzés veszélye miatt kerüljük a tömegközlekedési eszközöket. Akinek nincs autója, ezt csak mikromobilitási eszközökkel tudja megoldani: elektromos vagy hajtós kerékpárral, elektromos vagy hajtós rollerrel, elektromos uniciklivel, gördeszkával, esetleg elektromos vagy hagyományos robogóval stb.

Ehhez azonban két tényező kell: 

1. hogy rendelkezésre álljanak ezek az eszközök. 
Tehát a jelenlegi helyzetben példamutató volna a kölcsönzőktől, ha jelentős mértékben csökkentenék a bérleti díjakat. Azért is hálásak volnánk, ha az állam vagy az önkormányzat valamilyen módon támogatná az eszközvásárlást. Sőt, ha maguk a gyártók és kereskedők is kedvezményt adnának a vásárlásra.

2. hogy el is merjünk indulni ezekkel. 
Tehát bízzunk abban, hogy nem ütnek el az úton, hogy nem túlságosan kimerítő a pedálozás vagy hajtás (nemcsak oda, hanem haza is érünk), és hogy nem lopják el az eszközünket.

FRISSÍTÉS: Március 16-tól jelképes összegért, napi 100 forintért lehet használni a Bubi közbicikliket Budapesten, jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester.

Pixabay

2020. március 4-én volt egy kerekasztal-beszélgetés Borítsuk zöldbe a belső kerületeket! címmel a VI., VII., VIII. kerület környezetvédelemért és városfejlesztésért felelős vezetőivel (Molnár Bence, Molnár István, Rádai Dániel, Temesvári Szilvia, Tóth Csaba) Bodó Zoltán és a 10 millió Fa - VII. kerület szervezésében.

Ezen elhangzott, hogy sokan azért nem mernek kerékpározni Budapesten, mert félnek a járművek között, az óriási forgalomban. Erre az lehetne a megoldás, mondta Temesvári Szilvia (VI. kerület), ha például az Andrássy úton és a Rákóczi úton csak 1-1 sávon haladhatnának a járművek, és a külső sávokat megkapnák az egyéni mobilitási eszközök, mint kerékpár, roller stb. Hiszen a 21. században megengedhetetlen, hogy 2X2 sávos főutak (lényegében autópályák) szabdalják szét a várost, tette hozzá.

Ez két héttel ezelőtt fantazmagóriának hangzott. A jelenlegi helyzetben azonban, amikor is hétfőtől otthon kell maradniuk a gyerekeknek és bezár számos közintézmény, csökkenni fog a járműforgalom a városban. Nyilván nem minden úton és nem minden kerületben. De most lehetne tesztelni, hogy az egyéni közlekedők kipróbálhassák magukat az új helyzetben, hogy munkába, bevásárolni vagy csak egy kicsit mozogni el merjenek indulni mikromobilitási eszközökkel. Egy ilyen kezdeményezéssel az egész világnak példát mutathatnánk.

Mondjuk szintén most érdemes megfontolni, hogy ha valóban sokan ülnek át mikromobilitási eszközökre, akkor azoknak legyen egyedi azonosítója (rendszám), esetleg legyen kötelező felszerelés a visszapillantó tükör és a bukósisak, mert a testi épség megóvása nagyon fontos.

Az alábbiakban látható magyarított diagram egy sokat idézett tanulmányból való, amely a kerékpárra váltás személyes és társadalmi feltételeit foglalja össze, különös tekintettel a kockázati tényezőkre. A tanulmány a Transportation Research folyóiratban jelent meg spanyol kutatók tollából.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Egy 15 évig tartó kutatássorozatban 3,5 millió új-zélendit kérdeztek ki közlekedési szokásairól, illetve egészségi állapotáról helyi és ausztrál szakemberek. Kiderült, hogy akik kerékpárral járnak munkába, azok körében 13 százalékkal alacsonyabb a halálozási ráta más csoportokhoz képest. A gyalogosok és a tömegközlekedést használók körében nem lehetett ilyen eltérést kimutatni. 

Fotó: Flickr/Kaya

A témában ez a  világ egyik legnagyobb kutatása, hiszen az aktív dolgozó népesség 80 százalékát elemezték. Túlnyomó többségük, több mint 80 százalék autóval jár dolgozni, gyalog 5 százalék, míg kerékpárral 3 százalék. A kerékpárosok inkább a fiatalabb korosztályhoz tartoznak, felük nő. 

A kutatók nem találtak összefüggést a gyaloglás és a kerékpározás, illetve a közlekedési balesetek között, holott "a vizsgálatok idején az új-zélandi utakat dominálták az autósok, akik ritkán adtak elsőbbséget a gyalogosoknak és kerékpárosoknak", mondta a kutatást vezető Dr. Caroline Shaw, akik a wellingtoni Otago Egyetem közegészségügyi karának munkatársa. 

A tanulmány a Journal of Epidemiology 2020 januári számában jelent meg.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Egy kis nyelvészeti csemege: milyen érdekes, hogy azt mondjuk "autóval jár", holott, az autóval utazunk, és gyalog járunk...

Erre az eredményre jutott egy friss ausztrál kutatás. Világszerte észlelhető, hogy minél alacsonyabb a kerékpárosok aránya egy országban, annál negatívabb a megítélésük. A negatív megítélés gyakran párosul aggresszióval is, akár szóban, akár tettlegesen: a kerékpárosok 15 százalékához vágtak már valamilyen tárgyat autóból. Figyelem! Teszt a cikk végén az autósoknak és a kerékpárosoknak!

Confused

Az ausztrál kutatás abban különleges, hogy a világon elsőként olyan kérdőíveket használtak (kissé átalakítva) ehhez a témához, amelyeket általában az alacsony státuszú társadalmi csoportok (ilyenek az etnikumok, bevándorlók, szegények, fogyatékossággal élők stb.) és a többségi társadalom vizsgálatakor szoktak alkalmazni. Ezek az úgynevezett dehumanizációs kérdőívek, amelyekkel azt vizsgálják, hogy a megkérdezettek mennyire látják emberinek egy másik csoport tagjait. Mert ha kevésbé látják annak, akkor az megfosztja az alacsony státuszú csoportot a humán értékeitől. Például egy áldozatot hibáztatnak, hogy a "gyenge jelleme" miatt történt vele valami, és "biztos megérdemelte". Tipikus reakció: "Minek ment oda?" A dehumanizáció rendkívül káros, mert például fokozza az előítéletet. 

Az a baj azzal, hogy a megkérdezettek szerint a kerékpárosok nem emberek, mert ez felszabadítja az agresszív ösztönöket az autósokban, vélik az ausztrál kutatók. Ennek vizsgálatára például a kutatók módosították a jól ismert főemlős-ember skálát: elkészítették ennek csótány-ember változatát, mert az ausztrál angolban gyakori, hogy az autósok csótánynak vagy moszkítónak nevezik a kerékpárosokat. Tehát az alsó, módosított skálán kellett bejelölni, hogy ki hány százalékban látja embernek a kerékpároskat. A megkérdezettek között voltak autósok, kerékpárosok és olyanok, akik váltogatják a két közlekedési formát.

Mindkét skálán hasonló értékek születtek: a kizárólag autósok 55 százaléka, a részben és kizárólag kerékpárosok 30 százaléka szerint a kerékpárosok nem teljesen emberek. "Márpedig, ha nem azok, akkor gond nélkül lehet őket utálni vagy aggresszíven viselkedni velük", mondta Alexa Delbosc kutatásvezető, a Monash Egyetem Közlekedési Intézetének pszichológusa. 
S hogy a kerékpárosok miért nyilvánították saját magukat nem teljesen embernek? "Ha a kerékpárosok úgy érzik, más úthasználók [autósok, teherautó- és buszsofőrök] dehumanizálják őket, akkor valószínűbb, hogy konfliktusba keverednek az autósokkal, egyfajta önbeteljesítő jóslatot megvalósítva, ami viszont tovább táplálja az irányukban mutatkozó dehumanizációt", mutatott rá az ördögi körre Delbosc.

A kutatásban megkérdezett autósok 17 százaléka ismerte el, hogy volt már olyan, amikor az autójával szándékosan akadályozta egy kerékpáros haladását, 11 százalék vezette autóját szándékosan közel egy kerékpároshoz, és 9 százalék használta arra az autóját, hogy elvágja egy kerékpáros útját.

Pexels

Létezik egy nagyon egyszerű módszer a közúti dehumanizáció csökkentésére, ajánlja Narelle Haworth, a kutatás társszerzője: ne használjuk a "kerékpáros" és a "gyalogos" kifejezést, mert rendkívül személytelenek, ezért maguk is fokozzák a dehumanizációt.

Mondjuk inkább azt, hogy kerékpározó férfi/nő/fiatal vagy gyalogló férfi/nő/fiatal, ezzel is hangsúlyozva, hogy ők is emberek.

A közúti dehumanizáció csökkentése már csak azért is fontos, mert egyre terjed a közösségi közlekedési eszközök aránya az utakon: például nemsokára Budapesten is megjelennek az elektromos okosrollerek, amelyeket ugyanúgy lehet kölcsönözni, mint a közbicikliket. Valószínűleg a rolleresek is a kerékpársávokat fogják használni, tehát az autósoknak fel kell készülniük a fokozott forgalomra az út szélén. Ráadásul a kerékpárnál gyorsabb lehet az elektromos roller, de kisebb, nehezebb észrevenni. 

Autós vagy? Akkor válaszolj te is az ausztrál kutatók kérdésére! Egy nap csak egy szavazat adható, ha más válaszra is szeretnél szavazni, gyere vissza holnap is:

Kerékpáros vagy? Akkor válaszolj a 365 Zöld Ötlet blog kérdéseire (az ausztrál kutatás nyomán)! Egy nap csak egy szavazat adható, ha más válaszra is szeretnél szavazni, gyere vissza holnap is:

A tavasz közeledtével egyre több a kerékpáros az utakon, akik számára jó hír, hogy újabb eszköz áll a rendelkezésükre ahhoz, hogy biztonságosan biciklizhessenek. A statisztikák szerint ugyanis a kerékpáros balesetek 50 százaléka oldalirányból és elölről következik be, mert arrafelé nem világít lámpa.

Azért jobb a szelvényekből álló matrica a folytonos öntapadós szalagnál, mert a kerekek forgása révén mozgó fényminta sokkal feltűnőbb lehet a járművezetők számára.

A különleges üveg mikrogyöngy alapú matrica 360 fokban képes visszavetni a fényt, vagyis haladás közben minden irányból látható, ellentétben a jelenleg használatos kerékpáros prizmákkal.

A magyar KRESZ szerint a kerékpárt kötelező felszerelni elöl egy fehér, hátul egy vagy két piros színű, szimmetrikusan elhelyezett, nem háromszög alakú fényvisszaverővel, és legalább az első keréken, legalább 2 db, egy átmérő mentén elhelyezett borostyánsárga színű, mindkét oldal felé hatásos oldalsó fényvisszaverővel (küllőprizmával). A küllőprizmák helyett vagy mellett alkalmazható két oldalon fehér fényvisszaverő körgyűrű felület is a kerékpántok közvetlen közelében vagy az ENSZ–EGB 88. sz. előírásának megfelelő gumiabroncsokon.

Tudományos vizsgálatok szerint egy hagyományos fényvisszavető matrica utcai világításbál 229,74 méterről, esőben 146,47 méterről teszi láthatóvá a kerékpárost.

A Wheel Flash matrica fejlettebb megoldás a hagyományos prizmás matricáknál, és nemcsak messzebbről, minden irányból láthatóvá teszi a kerékpárost, hanem a mikroszkopikus méretű üveggyöngyöknek köszönhetően nappali fénynél is fehéren világít a matrica. A francia tervezésű, Dél-Koreában gyártani tervezett jelzőmatrica a Kickstarter közösségi adománygyűjtő oldalon pár nap alatt elérte a kívánt indulóösszeget, lehet reménykedni, hogy hamarosan rendelhető lesz.

Kicsi, könnyű, bárki képes összeszerelni, csavarok rögzítik az alkatrészeket, nem hegesztés, és moduláris, azaz funkciótól függően variálható a szerkezete.

A Bellcycle már azzal is felkelti a figyelmet, hogy elsőkerék-meghajtású, mint a velocipédek vagy a gyerekbiciklik. 

A kormány az ülés alatt van rögzítve, és ebből adódóan egyenes testtartással lehet kerékpározni. Néhány óra gyakorlással elsajátítható a hajtás módja.

A Bellcycle plusz alkatrészekkel átalakítható háromkerekűvé, elekromos kerékpárrá vagy teherszállító cargobike-ká. 

Tervezője Alex Bell, aki New York-i kerékpárosként teljesen újszerű közlekedési eszközt akart alkotni. Mind a kivitelében, mind a méreteiben, mind a hajtási módban sikerült is megvalósítania elképzelését.

Nemcsak a kerékpár felépítése újszerű, hanem a mögötte lévő gondolat is. A Bellcycle lapra csomagolt állapotban érkezik a megrendelőhöz, és a kb. 100 alkatrészből néhány szerszám segítségével gyorsan összeszerelhető "akár otthon, akár a Déli-sarkon".

Lent az elektromotoros változat látható:

Mindenki ugyanazt kérdezi Belltől: Miért? "Mert más, mert szórakoztató, mert fura", válaszolta Bell. A kerékpár terve open source, azaz szabadon hozzáférhető és letölthető. Akinek van ezermester ismerőse, akár maga is megcsinálhatja.

A Bellcycle áráról egyelőre nincs információ, és Bell nem indított pénzgyűjtést sem, viszont állítólag valamilyen bevezető reklámkampányra készül. 

Nekünk azért tetszik ez a bringa, mert a hossza 100 centiméternél kisebb, azaz nem kellene külön jegyet érvényesíteni, ha fel akarnánk vele szállni villamosra vagy buszra (akár egy rollerrel). Mert az volna a legkényelmesebb megoldás, ha ezt is, azt is használhatnánk. 

Bellcycles a Twitteren
Bell weboldalán fel lehet iratkozni hírlevélre
Bellcycles a Facebookon

Ez is érdekelhet:

A legtutibb guruló sporteszközök városi közlekedéshez

Csökkenti a baleseteket és a környezetterhelést a sávcserélő kereszteződés

Télen fűt, nyáron hűt, évente elég egyszer gondozni: ez a zöldtető

Nem tévedés, a Leeuwarden városát Stiensszel összekötő egy kilométeres szakaszra kísérletképpen tényleg újrahasznosított toalettpapírral kevert burkolat került. A 41 543 négyzetkilométeres országban 32 ezer kilométer hosszú a kerékpárút-hálózat, amelynek karbantartásával folyamatosan foglalkoznak. (A több mint kétszer akkora Magyarországon 4000 kilométer kerékpárút van, 2014-es adat.)

KNN Cellulose

Rádásul Hollandiában az időjárás nem túl kedvező, évente átlag 790 milliméter csapadék hullik (Magyarországon átlag 630 mm), akár naponta két zuhé is lehet. A biztonságos kerékpározáshoz létfontosságú, hogy a gyakori esők ellenére se álljon meg a víz az útfelületen, ne váljon csúszóssá az út, ne alakuljanak ki tócsák. Ezért az ország kerékpárútjain gyakran használnak drénaszfalt (OGFC, open-graded asphalt friction course) burkolatot, amelynek nagy hézagtartalmú kopórétege gyorsan anyagában elvezeti a felületre hulló vizet.

Az OGFC-keverékbe viszont a zúzalék és homok mellett a szokásoshoz képest több bitumen kell. Az említett szakaszon épp egy éve fektettek le kísérleti jelleggel egy újfajta burkolatot, amelybe úgynevezett harmadlagos cellulózt kevertek a bitumenes keverék sűrítéséhez. És azért harmadlagos, mert a szennyvízből visszanyert vécépapír-maradékról van szó.

KNN Cellulose

Hollandiában évente 180 ezer tonna vécépapír kerül a csatornákon keresztül a szennyvíztelepekre, ahol szétválasztják, és hulladékégető erőműbe továbbítják, ahol az égetéssel hő- és villamos energiát állítanak elő. Az Utrecht Egyetemen kifejlesztett eljárással viszont a KNN Cellulose újrahasznosító vállalat által visszanyert, fertőtlenített és kiszárított, szürkésbarna vattához hasonló tisztított cellulóz egy részét az aszfaltelegyhez keverik. A cellulóz értékesebb annál, mondják a takarékos hollandok, semmint hogy elégessük. Mivel az újfajta aszfaltkeverékbe csak 5 százalék cellulóz kell, a tonnaszámra (például egyszer használatos pelenkákból vagy csomagolási hulladékból) visszanyerhető cellulóz további hasznosítására újabb ötletekre van szükség. 

Ettől függetlenül a leeuwardeni szakaszon kiválóan vizsgázott az újfajta kopóréteg. A helyi kerékpárosok szerint ugyan az eltelt egy év során kialakult rajta néhány repedés, de az újfajta burkolat valóban jól elvezeti a csapadékot.

És ide kattintva olvasható korábbi posztunk arról, minek köszönhető, hogy a holland autósok nem törik össze a kerékpárosokat.

Azok a kanadaiak, akik le akarják nyűgözni partnerüket, jobban teszik, ha saját autóval érkeznek a randira – olvasható az autoTRADER.ca 2017. janu-ári felmérésében, amely azt firtatta, milyen szerepe van az autónak a mai társkeresésben.  A közvélemény-kutatás Kanadában készült, ahol az euró-paitól eltérőek az autóvásárlási szokások és okok, továbbá a felmérést egy (amúgy a legnagyobb Kanadában) autós apróhirdetési weboldal készíttette, tehát talán nem teljesen pártatlan.

A kevéssel Valentin-nap előtt nyilvánosságra hozott felmérésből az derül ki, hogy a 18-34 év közötti kanadaiak 92 százaléka tartja vonzónak, ha randipartnere autóval érkezik a találkára. Az autó pedig inkább legyen saját tulajdonban, mert a válaszadók 48 százaléka szerint ciki kölcsönzött kocsival érkezni. Jóllehet a tulajdonlás terén magasak az elvárások, a régi idők etikettjét már korántsem igénylik ilyen sokan: ahelyett, hogy az autóval érkező fél becsöngetne a bejárati ajtónál, a fiatalabbak szerint jobb, ha inkább sms-ben jelzi érkezését. 

KÉP

"Életkortól függetlenül az átlagemberek bizonyos értékeket társítanak a tulajdonolt tárgyakhoz: sokak számára az autó a szabadság, sikeresség és megbízhatóság jelképe, márpedig ezek minden társkereső számára pozitív tulajdonságok", mondta Jess O'Reilly, a kutatás kommentálásához felkért szexuálpszichológus. 

Úgy látja, az autós etikett a hátsó ülésre szorult: míg az 55 évnél idősebb válaszadók szerint jó benyomást kelt, ha a férfi kinyitja a nő előtt az autó ajtaját, az Y generáció (18-34 éves) tagjainak csak 31 százaléka várja ezt el. Sőt, ők kifejezetten "nyálas"-nak érzik az ilyesmit. Ugyanilyen (alacsony) arányban érdekli őket, hogy mennyire tiszta az autó.

"Nyilvánvaló különbségek tapasztalhatók az eltérő generációk etikettjében. Kíváncsi lennék, eltűnnek-e a korábbi illemszabályok a jövőben, például a pontos érkezés, az ajtónyitás, a becsöngetés", tette hozzá a szakember.

KÉP

A kutatás főbb megállapításai

A stílus fontosabb a divatnál: első randin legnagyobb sikere a kupé vagy szedán autónak van a válaszadók 39 százaléka szerint. Az SUV-ok 27 százaléknak, a kabriók 20 százaléknak jönnek be.

A pick-up nem randira való: a legkevésbé "csajozós" jármű a pick-up kisteherautó (8%-nak tetszik), a ferdehátú (4%) és a motorkerékpár (3%).

Becsöngetni, vagy nem becsöngetni: jóllehet a kanadaiak 69 százaléka elvárja, hogy randipartnere kiszálljon a kocsiból, és becsöngessen érte az ajtónál, ez inkább az idősebbeknél elvárás. A 35-54 évesek 71 százaléka, az 55+-osok 83 százaléka szeretné ezt, míg a fiatalabbaknak legfeljebb 50 százaléka.

Tisztaság fél siker: ez inkább a nőknek fontos, 81 százalékuk körbesasol a járműben, míg a férfiak negyedét egyáltalán nem érdekli, mekkora kupi van a kocsiban.

Dudálj, ha nem akarsz még egy randit: a kanadaiak alig 1 százaléka érezte úgy, hogy a randipartnernek dudálással kellene jeleznie érkezését.

A férfiakat kevésbé érdekli a sofőr vezetési képessége: a férfiak 22 százaléka nem idegesíti magát, ha a nő nem vezet biztonságosan, szemben a nők 8 százalékával (vagyis a nők 92 százalékát idegesíti ez). Ezzel szemben a nők 40 százaléka úgy nyilatkozott, hogy szóba sem jöhet második randi, a férfi veszélyesen vezet. A férfiak 18 százaléka érez ugyanígy.

Ezt a 4 dolgot ne tegye vezetés közben: a kanadaiak 74 százaléka szerint vezetés közben tilos inni vagy drogozni, 12 százalékuk elítéli a menet közbeni sms-ezést, 11 százalékuk az agresszív stílust, 4 százalékuk pedig azt, ha a sofőr az exéről beszél vezetés közben.

"Könnyű lenne azt mondani, hogy azok vagyunk, amit vezetük, vagy – mint ebben az esetben – ahogy vezetünk. A járművek meghatározó szerepet játszanak a hétköznapjainkban, és sokatmondó, mekkora jelentőségük van a társkereső kanadaiak életében", mondta az autoTRADER.ca felelős szerkesztője.

Kérdés, hogy a felmérésből levonhatók-e következtetések a mi számunkra, akik abban bízunk, hogy a nem megújuló üzemanyagon alapuló és környezetterhelő autóhasználat részben kiváltható volna például kerékpár vagy tömegközlekedési eszközök igénybe vételével. 

Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) friss kimutatása szerint 2016-ban már közel annyi új autót állítottak forgalomba, mint a gazdasági válság előtt, 2007-ben, illetve egy év alatt 6,5 százalékkal nőttek az autóeladások.

Magyarországon 2015-ben 77 171 autót értékesítettek, 2016-ban viszont 96 552 darabot, ami 25,1 százalékos növekedés. Az Unióban csak Hollandiában csökkent tavaly az autóértékesítés, méghozzá meglepően sokkal: 14,7 százalékkal – de hát ott a legköltségesebb autót tartani, üzemeltetni, javíttatni. Hollandia közismert a kerékpáros-kultúrájáról, tehát ez afféle kölcsönhatás lehet.

Személyautók száma 1000 lakosra vetítve (2013-as adatok)

Forrás: Eurostat