Világszerte egyre többen nyergelnek át kerékpárra, ami fontos a környezetvédelem szempontjából, de sokan napi túlélőversenynek érzik a közlekedést: a kerékpárutat ugyanis gyakran csak közvetlenül a parkoló autók mentén lehet kialakítani. Az autóvezetők pedig kiszállás előtt általában nem néznek bele a visszapillantó tükörbe, figyelmetlenül nyitják ki az ajtót, aminek az érkező kerékpáros neki is ütközhet. 

Hollandiában egyszerűen előzik meg az ilyen baleseteket: a tanulóvezetők a gyakorlati órák során megtanulják, hogy sofőrként nem a bal, hanem a jobb kezükkel kell kinyitniuk az ajtót. Eközben ugyanis az ember önkéntelenül is kicsit hátrafordul a vállával és a fejével, így a szeme sarkából észreveszi, ha kerékpáros közelít. A művelet neve: Dutch Reach, azaz holland átnyúlás.

Teljes videó: Outside Magazine

A világ nagyvárosaiban eltérő módon próbálják megelőzni az ajtónyitásos baleseteket, amelyek tragédiához is vezethetnek, ha az ajtóval felbuktatott kerékpáros bezuhan a mellette haladó járművek közé. Torontóban évente közel 150 baleset történik figyelmetlen ajtónyitás miatt, itt az önkormányzat pár éve a Door Prize (Ajtódíj) kampánnyal figurázta ki az autósokat, mondván, ne akarják ezt a díjat megkapni. Amúgy ilyen baleset okozásáért a "második díj" egy 110 kanadai dolláros bírság és két büntetőpont.

Chicagóban 1000 dollár a bírság az autósnak, ha ajtónyitással felbuktatja a kerékpárost. New York-ban viszont, ahol az utcaszélesség megengedi, nemcsak az ajtónyitáshoz hagynak helyet a sávok kialakításakor, hanem a kerékpárosok és a forgalom között is van egy pufferzóna.

De persze a kerékpárosokat is lehet figyelmeztetni a kockázatos helyzetre azzal, hogy a kerékpársávot ironikusan "ajtósáv"-ra nevezik át, mint például Kaliforniában.

Fotó: Gary Rides Bikes

Az UNICEF és a svéd Vélosophy kerékpárgyártó cég kezdeményezésének köszönhetően a ghánai diáklányok ingyen juthatnak kerékpárokhoz.

A program lényege, hogy ha valaki vásárol egyet a Vélosophy kerékpárokból, akkor Ghánában egy diáklány kap egy másik kerékpárt a cégtől.

Ráadásul nem is akármilyen kerékpárt. A Vélosophy kerékpárok formatervezése igencsak jó. A karcsú, beépített alumíniumváz-vezetés és zöld, sárga, narancssárga, kék és lila színekben pompázó kormány, ülés, pedálok és a kerékváz nagyon vonzó elegyet alkot. Sőt a lányok választhatnak a Sport Edition és a Comfort Edition között is. 

A kezdeményezés abból fakad, hogy a ghánai statisztikai felmérések szerint a diáklányok többsége rendszerint 5-10 kilométert gyalogol naponta az iskolába. Ami nemcsak fizikailag lehet kimerítő számukra, hanem többnyire ők azok, akiket a legkönnyebben érhet atrocitás, erőszak az iskolába menet. Épp emiatt sokan nem is járnak iskolába.

 Nyilvánvalóan a kezdeményezéssel az utak veszélytelensége nem fog változni, ugyanakkor a diáklányok kapnak egy lehetőséget, hogy könnyebben eljussanak az iskolájukba. A program bevezetése óta az iskolába járó lányok száma kétszeresére nőtt.

Németországban átadták annak a teljesen autómentes biciklis sztrádának az első öt kilométeres szakaszát, amely a tervek szerint tíz nagyobb várost fog összekötni Észak-Rajna-Vesztfáliában 100 km hosszúságban.

A többek között Duisburg, Bochum, Hamm városok és 4 egyetem együttműködésében épülő, 4 méter széles sztráda úgy néz ki, mint egy hagyományos autósztráda sávokkal, felül- és aluljárókkal, közvilágítással, csak éppen kerékpárosok közlekednek rajta. Télen még hóeltakarítás is lesz.

A Ruhr-vidéken keresztülhaladó kerékpárút elsősorban a már használaton kívüli vasúti sínek nyomvonalán halad. A sztráda mintegy kétmillió embert kapcsolhat be a kerékpáros életbe, és a kutatások szerint mintegy 50 000 autót szoríthat ki a mindennapi közlekedésből.

A kerékpáros sztráda befejezése egyelőre finanszírozási nehézségek miatt lelassult. Ez többek között köszönhető annak, hogy általában a gyorsforgalmi utak finanszírozása a szövetségi kormányokhoz tartozik, míg a kerékpáros hálózat kiépítése a helyi hatóságokhoz, akik nyilvánvalóan kisebb költségvetéssel működnek, mint a szövetségi kormányok.

A németországi elhasználódott városi kerékpáros úthálózat miatt most úgy tűnik, a szövetségi kormányzás azon van, hogy a tervezett fejlesztést befejezzék, ezt segítheti a környezetbarát utazási formákat előtérbe helyező 180 000 000 eurós támogatás.

Európa első kerékpáros sztrádájának kiépítését 2015 elején Londonban kezdték el, azóta pedig Dánia és a Hollandia is elkezdte "gyorsforgalmi" kerékpáros pályáinak kiépítését.

 A londoni 18 kilométeres bringasztráda teljesen elkülönített közlekedési sáv, így teljes védettséget biztosít a kerékpárosok számára.

Fotók: phys.org

Manoj Bhargava, az öt órán át ható energiaital kitalálója bemutatta új találmányukat, a szabad elektromossággal működő hibrid kerékpárt. 

A milliárdos és csapata által kifejlesztett, környezetbarát energiával működő biciklit elsősorban a szegénynegyedek energiaellátásának biztosítására fejlesztették ki, ahol egy edzéssel meg lehetne termelni a napi áramot, ami még a lakosság egészségi állapotára is jól hatna.

A kerékpár másik típusát a fejlett országokban élő emberek életmódjához igazította, így kerékpározás közben csökkenteni lehet az energiaköltségeket, és mozgásra bírni az elhízott társadalmat. 

A hibrid kerékpár működése nagyon egyszerűnek tűnik: a lendkerék hajtásával egy generátort lehet működtetni, ami pedig egy akkumulátort tölt fel. 

A tervezők szerint 1 órai pedálozással egy lakás 24 órás energiaellátását lehet biztosítani. Manoj 10 000 kerékpárt szeretne kiosztani Indiában. 

Így néz ki egy város kerékpárút-térképe, ha a világ biciklis fővárosa akar lenni. A párizsi finompor-szennyezés és az üvegházhatású gázok ellensúlyozására Párizs polgármestere bemutatta a város ötéves kerékpáros tervét. A város vezetői a több mint 150 millió eurós projekt megvalósítását látják a legkézenfekvőbb lehetőségnek a városi levegőszennyezés féken tartására.
 

  A terv legfontosabb célkitűzése a jelenlegi kerékpáros úthálózat megnövelése, 700 km-ről 1400 km hosszúságúra. Abban az esetben, ha az autósok nagy része vállalja, hogy az autójából átül kerékpárra, nagymértékben hozzájárul a levegőszennyezés mértékének csökkenéséhez. Persze semmi nem garantálja, hogy kerékpárutak kiépítésére feltétlenül pozitívan reagálnak az autósok, és a kocsijukból kerékpárra pattannak, de a városháza dolgozói optimisták ezen a téren. Az év első két hónapjában a társadalmi egyeztetésekre mintegy 7000 embert tudtak megmozgatni az ügy érdekében.

 A kerékpár-úthálózat két gyorsforgalmi tengellyel (kelet–nyugati, déli–északi) és egy Szajna-partival rendelkezne. Külön hangsúlyt kapna a város nehezen bringázható területeinek kerékpározás szempontjából való „akadálymentesítése”, illetve a periférián található városi kapuk fejlesztése, amelyek összekapcsolják a belvárost a külvárosokkal.

Párizsban jelenleg körülbelül 225 ezer kerékpáros „túra” történik naponta. A kerékpárosok közel egyharmada használja a Vélibet, a párizsi közkerékpárt. A kerékpárbérlők száma az elmúlt évben 13%-os növekedést mutatott az előző évhez képest. A használói elégedettség mértéke megközelítette a 90%-ot. Mindennek ellenére az összlakosságra kivetítve csak a lakosság mintegy 5%-a közlekedik kerékpárral a munkahelye és az otthona között. 2015-re ezt az értéket 15%-ra szeretnék növelni a városatyák.

A célkitűzések megvalósítása érdekében a tervezett 150 milliós projektből 63 millió eurót szeretnének a kerékpárút-hálózat meghosszabbítására, 40 milliót a tömegközlekedés és a nagy kerékpáros tengelyek szerkezetátalakítására költeni. 30 millió eurót szánnának egyes utcák forgalmi korlátozásának kialakítására, 10 millió eurót elektromos kerékpárok és mopedek vásárlására, valamint 7 milliót kb. 10 000 kerékpártároló kialakítására.

A párizsi honatyák tudják, hogy nem lesz könnyű megvalósítani a kitűzött célokat, különösen a társadalom ösztönzése lesz nehéz feladat, de úgy gondolják, ha Amszterdam, Berlin vagy Koppenhága képes volt arra, hogy a kerékpáros városok mintapéldájává váljanak, akkor Párizs miért ne lehetne 2020-ra a világ kerékpáros fővárosa?!

Via: Le Figaro

Szöultól 2-3 órányira délre, Daejeon és Sejong között építik Korea napelemes tetőkkel fedett kerékpárútját egy 6 sávos sztráda közepén.

A napelemes tető két funkciót biztosan ellát, egyrészt energiát termel, másrészt véd a napfénytől, esőtől, hótól. A kb. 32 km hosszú kerékpárút a sztráda közepén épül, így mindenképpen felmerül a kérdés, hogy mennyire egészséges egy 2 x 3 sávos autópálya közepén kerékpározni, és mennyivel egészségesebb lehetne a környező kisebb forgalmú utak mentén.

Hasonló, legalábbis a napenergia-felhasználás ötletén alapuló kerékpárút már épült Hollandiában. Az egyelőre még csak 70 méteres, 2,5 × 3,5 méteres panelekből álló SolaRoadot ez év februárjában avatták fel, viszont - ellentétben koreai tárásával - a napelemek itt nem a tetőre kerültek, hanem az út készült napelemekből.

Több mint tizenegyszer több pénzt gyűjtött össze a tervezettnél a Kickstarteren egy bicikliszerelőből lett informatikai fejlesztő, hogy karbantartás-mentes biciklit gyárthasson városi bringásoknak. A legfontosabb: nincs lánc, nincs külső váltó és felnifék.

Mi a legnagyobb baj a kerékpárokkal? A New York-i Dave Weiner szerint a karbantartás. Ha az ember olcsó gépet vesz, akkor előbb-utóbb gondja lesz az alkatrészek és a szerelés minőségével, és muszáj lesz bütykölnie, ha pedig drágát, akkor szervizbe jár vele, mert félti. Weiner korábban kerékpárszerelő műhelyben dolgozott, majd az informatikai fejlesztésre váltott, és most biciklitervezőként tért vissza. Céget alapított és a Kickstarter közösségi támogatási oldalon gyűjtött pénzt egy – állítása szerint – karbantartásmentes kerékpár sorozatgyártásához. 30 ezer dollár összegyűjtése volt a cél, most a kampány 331 ezernél jár.

A támogatókat valószínűleg az ragadta meg, hogy a Priority Bicycles (PB) valóban innovatív gépeket kínál városi bringázóknak, olyanoknak, akiknek nincs idejük/szakértelmük a biciklijüket szerelni. Weiner szerint egy biciklin jellemzően a váltó és a fék szokott elromlani (a kilyukadó gumikat leszámítva). Ezért a PB gépein háromfokozatú Shimano agyváltó működik, kontrafékkel ellátva.

Igen, ez a gyermekkorunk fékrendszere, csak jobb kivitelben, emiatt finoman lehet adagolni a fékerőt – mondja Weiner. További előny, hogy a felnifék (patkó-, kanti- vagy V-fék) kiváltásával az sem akkora gond, ha kissé megütjük a felnit, mert egyszerűen nincs fékkar, aminek a kerék súrlódni tudna (ha már a villát éri, akkor nagy baj van). A váltó a cég szerint évekig elgurul szerelés nélkül.

A PB-kerékpár legnagyobb újítása a lánc helyett alkalmazott fogasszíj. Nem igényel semmiféle kenőanyagot, tehát nem is tudja összekoszolni a nadrágot-zoknit, továbbá tartósabb, mint a lánc (nem rozsdásodik pl.), és csendesebben is fut. A vázat alumíniumból gyártják, ami az acélhoz képest merevebbé teszi a biciklit, de Weiner szerint városi használatban az a fontosabb, hogy könnyen fel tudjuk vinni a gépet az emeletre.

A női és férfiváltozatú bicikliket ellenálló gumikkal és duplafalú felnikkel gyártják, és talajra állítható pumpa is jár hozzá. Elvileg tehát a vásárlónak annyi dolga lesz vele, hogy időnként felfújja a kerekeket. Az alkalmi alkatrésztolvajok elrettentésére minden szerelvényen csavarokat használtak gyorsrögzítők helyett.

A bicikli 400 dollárba kerül (91 ezer forint), ami Magyarországon egy extrább márkás gép ára, az Egyesült Államokban olcsónak számít. A cég alapítója a Gizmodo blognak azzal magyarázta az árat, hogy közvetlenül ők árusítják a gépeket, tehát nincs viszonteladói árrés, másrészt hosszú időre visszanyúló jó kapcsolatai vannak az alkatrészgyártókkal, ami szintén segít. Szerintünk viszont ennyi pénzért kaphatna burkolatot a fogasszíj (mert elvileg ugyanúgy be tudja csípni a nadrágot, mint a lánc) és sárvédőket a kerék. A cég szerint a leszállított kerékpár öt perc szerelés után útra kész, azért az első és a hátsó világításról sem érdemes elfeledkezni.

Egytől a hatkerekűig számtalan ötletes ökoújdonsággal álltak elő a fejlesztők az utóbbi időben, hogy mi környezetbarát módon juthassunk el A-ból B-be. Az pedig dupla haszon, ha egyben jó móka és testedzés is az új eszközöket használni.

Kerékpár, roller és görkori egyben? Ez a müncheni Aemotics cég AeYo nevű sporteszköze, amely alkalmas lehet arra, hogy áthidaljuk vele az úgynevezett "utolsó mérföldet": vagyis azt a távolságot, ami a P+R parkoló és a munkahelyünk között van. Egy kerékpár túl nagy és nehéz ahhoz, hogy a tetőcsomagtartón hurcoljuk, egy roller komolytalan, a görkorcsolyával könnyen el lehet esni. Az AeYo viszont befér az autó csomagtartójába, és utcai ruhában is fel lehet rá pattanni.

A szerkezet két egysoros görkorcsolyából áll, amelyek afféle póklábakkal kapcsolódnak a kormányos vezetőkerékhez. A görkorcsolyákat tépőzáras pántokkal kell felcsatolni, vagyis az AeYo utcai cipővel is használható. A rollerrel ellentétben itt mind a két láb dolgozik, ami sokkal egészségesebb. A kormányos vezetőkerék azért szerencsés, mert stabilizálja a szerkezetet, és ami a legfontosabb, a markolathoz csatlakoznak a kézifékek, amelyekkel külön-külön fékezhetők a görkorcsolyák. Az AeYóval még az is tud görkorcsolyázni, aki nem tud görkorcsolyázni. 

Az elektromos SoloWheel voltaképpen egy mini-Segway, amellyel akár a villamosra is felszállhatunk, hiszen a fogójánál megemelhetjük, mintha aktatáska lenne. A giroszkópos egykerekű hihetetlenül leegyszerűsíti a közlekedést: mindegy neki az út minősége, nem akad el sem fűben, sem kavicsösvényen, sem hóban.

Maximális sebessége 16 km/óra, tömege 11 kilogramm, a töltési ideje egy óra, de ezzel 8-11 kilométer megtételére is alkalmas (a használó testtömegétől függően), ráadásul akár 30 fokos emelkedőn is képes felhajtani. Nem csak lustáknak való: az egyensúlyozás állítólag komolyan edzi a törzs izomzatát.

Az Olaf Urban nevű 4in1 szállítószerkentyű lényegében hátizsák-gördeszka-roller-gurulós bőrönd az egyben.

Korábban is születtek már efféle multifunkciós hordárok, amelyek egy kis lenyitható platformmal ötvözték a gurulós bőröndöt. Az Olaf abban új, hogy a hátizsák lecsatolható, a rollerkormány pedig lehajtható a kerekeket magában foglaló hídhoz, így máris kész a háromkerekű gördeszka.

Jó, nem lehet vele lépcsőn ugratni, de azért elgurul a pályaudvartól a buszmegállóig vagy az iskoláig. Előreláthatólag májustól rendelhető.

A Gauswheel Spirit Stage3 nevű alternatív jármű prémium minőségű anyagokból készül és különleges megjelenésű – ígéri a promószöveg. A név a két magyar feltaláló, Göczey András építész-formatervező és Ungár Soma ipari formatervező nevének kezdőbetűiből ered. Göczey az első prototípust még a '80-as évek elején készítette, 2001-ben Ungár segítségével folytatta a fejlesztést.

Körülbelül 20-30 prototípust készítettek, mire a végleges forma kialakult. A piaci tesztelés Hollandiában kezdődött 2010-ben. A leginkább roller és gördeszka ötvözetére hasonlító sporteszköz váza szálerősítésű polietilénből készült. Elöl egy 28 colos, küllős biciklikerék, hátul pedig  kis átmérőjű kerék található, az utóbbi szabadon forog egy csapos felfüggesztésen.

A fékkart a vázba lehet rögzíteni, de ki is húzható belőle, ekkor a vázhoz történő csatlakozást egy rugalmas hidraulikus cső biztosítja. A modellen egy pár elülső térdtámasz is van, amelyeknek akkor vesszük hasznát, amikor a féket erősen meghúzzuk. A kétkerekű járművet minimum 140 centiméter magas, maximum 120 kilogramm tömegű személy használhatja.

Hatszorosan túljegyezték a Kickstarter közösségi adománygyűjtő weboldalon a OneWheel egykerekű önegyensúlyozó elektromos gördeszkát januárban. Alkotói szerint ez áll a legközelebb Marty McFly repülő Hoverboardjához, amelyet a Vissza a jövőbe II című filmben csodált meg a világ.

A mozgásértékelő algoritmus folyamatosan vízszintesen tartja a deszkát. Amennyiben a jármű elejét lenyomjuk, akkor elindul, ha a végét nyomjuk le, akkor megáll. A kerékbe épített 500 wattos elektromotor egy órás töltéssel nagyjából 10 kilométer megtételére képes, legfeljebb 20 kilométer/órás sebességgel.

Még hátravan egy kis fejlesztés, például a LED-es világítás beépítése, de már rendelhető, és novembertől szállítják.

Számos négykerekű elektromos gördeszka kapható világszerte, az ausztrál Evolve a legmenőbbek közé tartozik. Tervezői szerint mindenesetre ez a világ legkönnyebb és a leggyorsabb e-boardja: a mindössze 8 kilogrammos eszköz akár 36 kilométer/órás sebességre képes.

A kézi távirányítóval szabályozható, bambusz vagy szénszálas felépítményű jármű  vígan gurul egy gépkocsi energiafogyasztásának huszadával, hiszen az autó 10 kilométeréhez képest ugyanannyi energiával az Evolve 140 kilométert tehet meg. A nagykerekű hosszított változat ráadásul minden terepen elboldogul, hatótávolsága körülbelül 30 kilométer.

Az OrbitWheel a gördeszka és a görkorcsolya ötvözete, ám azoknál egyszerűbb szerkezet: hiszen két lábhoz két kerék kell. A lábtartókat a mozgó gyűrűk foglalatába rögzítették, rájuk állva rengeteg manőver mutatható be. A gördeszkához képest nagy átmérőjű kerék nem akad el a göröngyösebb felületen sem.

A gördeszkával ellentétben a guruló papucsot nem lökésekkel hajtja az ember, hanem a testsúlyt helyezi ide-oda, amitől lényegében magától előremozdul a szerkezet. Nem kell hevederekkel rögzíteni a lábhoz, és használat után simán befér a hátizsákba. A hozzá kapható rúddal a két kerék összekapcsolható, ami tovább növeli a lehetséges trükkök számát. 

Az elektromos velocipéd azok számára lehet megoldás, akik ülve szeretnek gurulni, minimális erőkifejtéssel. A hannoveri DING3000 formatervező stúdió elképzelte, hogy milyen lett volna az első drótszamár, ha a mai anyagok álltak volna a hajdani tervezők rendelkezésére. A BASF különleges műanyagaira alapozva készült a Concept 1865 - Rethinking Materials nevű kétkerekű, amelyben lényegében csak a fék, a tengely és a motor van fémből, minden más pehelysúlyú műanyag.

Az 1865-ös szám arra utal, hogy Karl Drais abban az évben szerelte föl pedálokkal fa velocipédjét. A modern változatba persze már egy elektromotor is került, de továbbra is megőrizte jellegzetes formáját: az első óriáskeréknek köszönhetően váltó sem kell rá. Az első és hátsó világítást a vázba integrálták, az ülés maga az akkumulátor. Esetleg lehetne még összecsukható változat is...

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Hét kilométernél rövidebb távon a legfeljebb 200 kilogramm tömegű árukat teherhordó két-  vagy háromkerekű kerékpáron volna érdemes fuvarozni, ezzel csökkenthető a kisebb haszongépjárművek (furgonok, gépkocsik) okozta szennyezés. A városi áruszállítás 51 százalékát simán vihetnénk biciklivel.

Erre az eredményre jutott egy három éve zajló uniós felmérés nyomán a Cycle Logistics elnevezésű projekt, amely 322 városból gyűjtött be adatokat. Az volt a céljuk, hogy megállapítsák: a városi forgalom jelentős részét adó áruforgalom mekkora hányada volna átterelhető teherhordó kerékpárokra.

Kiderült ugyanis, hogy az áruszállítás csupán a városi forgalom 15 százalékát teszi ki, de a helyi légszennyezés 20-30 százalékáért felelős, tekintve, hogy ezek a járművek szinte kizárólag hagyományos meghajtásúak, azaz benzin- vagy dízelmotorosak, nem pedig elektromosak.

A felmérésre azért volt szükség, mert míg a hosszú távú áruszállításról és közlekedésről sok adat áll rendelkezésre, a városokra jellemző néhány kilométeres és pár csomagból álló kisfuvarozásról alig van adat, nemzetközi viszonylatban pláne. Az adatok elemzéséből kiviláglott, hogy a városi szállítás alig egyharmadát végzik 3,5 tonnánál nagyobb teherautókkal, kétharmadát viszont ennél kisebbel, sőt, egy német felmérés azt állítja, sokhelyütt a városi kisteherfuvarozás 60 százalékához személygépkocsit használnak. 

Forrás: The Brooks Blog

Egy svájci adatsor szerint ráadásul a kisfuvarozó ágazat lendületesen fejlődik a szolgáltató szektorral párhuzamosan. Itt elsősorban a házhoz szállításra kell gondolni, amelynek jelentős hányadához bőven elég volna egy teherhordó tricikli.

Az ausztriai Grazban végzett egyik kutatás meglepő eredményt hozott: a városlakók átlagos vásárlásainak alig hat százalékához van szükség autóra, a többi kisárufuvar 80 százaléka kerékpárral is megoldható, nagyobb tömegű beszerzés esetén triciklivel.

Jelenleg azonban a bevásárlások 22 százalékát autóval végzik az átlagpolgárok, akik számára ezért egyre több helyen kínálnak két- vagy háromkerekű kedvezményeket. Például Franciaország-szerte már 40 Intermarché szupermarketben bérelhető a Koursavélo nevű teherhordó utánfutós kerékpár, akár hűtőtáskával és 48 órára is. 

Forrás: Koursavélo

A már említett Grazban 1992 óta érvényes a 30 kilométer/órás sebességkorlátozás a kerékpáros forgalom fellendítése érdekében, és a helyiek akár ezer eurós támogatást is kérhetnek az önkormányzattól teherhordó kerékpárok vásárlásához. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Október vége van, 2013 októberéé, és jövő tavasszal, ha igaz, Budapesten is beindul a közbicikli rendszer, BUBI néven. Tud róla? Tudja, hogy mi is ez? Érdekli? Szeretné használni? Vár már rá nagyon?
László János, a Magyar Kerékpárosklub elnökének írása

Mielőtt  a géphez ültem, hogy megírjam ezt a cikket, a fenti kérdéseket feltettem néhány, az utcán szembejövő ismeretlen járókelőnek. A válaszok azt mutatták, hogy tudnak róla, hogy lesz valami „kerékpárkölcsönző” Budapesten, de hogy ez mire is lesz való, kinek szól, és milyen igényt kíván kiszolgálni, arról  szinte senki sem tud semmit. Leginkább három-négy dolog jut eszébe a megkérdezetteknek: valami turisztikai szolgáltatás, pénzpazarlás, meg hogy „úgyis fél év alatt ellopják”, és legfőképpen: „ebben a városban nem lehet biciklizni, ki fogja ezt egyáltalán használni?”

A budapesti közbringarendszer története ugyan nem éri el a budapesti metrófejlesztés eposzának hosszát, de azért közelíti: 2009-ben vetették papírra az első sorokat, 2014 tavaszán meg talán már pont is kerül a végére. 

A hosszú idő alatt készült megvalósíthatósági tanulmány, készült előzetes közvélemény-kutatás (ebben az MK maga is közreműködött), készült pályázat, ami sikeres is volt, és persze volt jó sok megbeszélés. Most, 2013 végén már van nyertes a rendszer elkészítésére és üzemeltetésére, készülnek a bringák, lassan az állomások is kikerülnek a helyükre, sőt, már névadó szponzor is van. Végre elkezdődött az érintett területeken az utak, pontosabban ezek közül néhány  átalakítása olyanná, hogy azokon kerékpározni is lehessen kényelmesen és biztonságosan.

Ha ennyi minden történt, mitől van mégis az, hogy a város lakosságának nincs sok fogalma arról, hogy mi is készül?  Attól, hogy elmaradt az előkészítés talán legfontosabb része, a bevezető kommunikáció. Nyilatkozat volt néhány, az éppen regnáló felelős vezető ízlése és habitusa szerint beszéltek a sajtónak  a BUBI-ról. Még marketing és kommunikációs tanulmány is készült 2009-ben. De talán, nem meglepő módon, ettől még nem alakul ki a vágy és a pozitív érzelmi viszony a potenciális felhasználóban a közbringa iránt. Mert – ahhoz, hogy a rendszer sikeres legyen – erre van elsősorban szükség. 

Ennek a cikknek természetesen nem lehet célja a hiányzó kommunikáció elvégzése, de még a szükséges tervezés sem. Arra szorítkozom, hogy bemutassam ennek fontosságát, hogy miért lenne hasznos a hatékony előkommunikáció és miért káros ennek hiánya.

2009 májusában Brüsszelben kerékpáros konferencián jártam. Ott ekkorra időzítették a helyi közbicikli indítását. A város tele volt a rendszer plakátjaival, mint kiderült, már majd egy éve. Párizsban sem akkor kezdték reklámozni a Velib névre keresztelt rendszert, amikor megindult, hanem sokkal korábban. És mindkét helyen elsősorban – természetesen – az érzelmekre igyekeztek hatni, a névvel, a használt színekkel, a szlogennel, mindennel.

Fotó: Pierre Lannes

Időben döntöttek arról is, hogy kiknek is szeretnék ajánlani a közbiciklik használatát, hogy kik is azok, akik hajlandóak lesznek autójukról kerékpárra váltani, hogy nekik mi a fontos, mik a motívumaik, milyen üzenetekkel lehet az ő közlekedési magatartásukat változtatni. Azt is jó előre meghatározták, hogy milyen funkciót szánnak a közbringának: a közösségi közlekedési rendszer teljessé tételét.

A hatékony reklám alapja, hogy a reklámozó maga is hisz a terméke előnyeiben. Mintha nálunk éppen ez hiányozna, mintha nem lenne meggyőződve a BUBI lehetséges pozitív hatásairól a város felelős vezetése. Londonban, ahol a köznyelv a rendszert a polgármesterükről Boris-bike-nak hívja, nem kérdés a vezetés elkötelezettsége, kampányaik fontos része a város politikai elkötelezettségének bemutatása.

Talán még abban sem hisznek itthon, hogy pozitív hatása lenne a város általános közlekedési helyzetére, ha megjelenne végre az 1000 kerékpár (remélhetőleg később még sokkal több) és annak sok ezer használója? Vagy hogy csökkenne a kerékpáros (és nem kerékpáros) balesetek száma (!), mint történt például Párizsban és sok más helyen is?

Talán az egész folyamat lassúságának, a szükséges nyilvánosság - az előzetes kommunikáció hiányának az az oka, hogy a politikai és szakmai vezetés nem gondolja komolyan, hogy Budapesten lehet kerékpárral közlekedni. Pedig csak ki kell nézni az utcára, vagy meg kell nézni az – amúgy igen szűkösen rendelkezésre álló - mérési adatokat.

Budapest a többi nagyvároshoz képest, ahol közbringarendszert indítottak, kiemelkedően szerencsés helyzetben van: a Critical Mass mozgalom és az abból kinőtt szakmai civil munka eredményeként nagy ütemben nő a kerékpárhasználat, elsősorban a fiatalok körében. (Párizsban szinte nem is létezett hétköznapi kerékpáros közlekedés, a VELIB adta meg az első lökést, annak megindulta eredményeként ma már nagyon sokan veszik elő saját kerékpárjukat, hogy mondjuk munkába menjenek vele.) Ez egy olyan előny, ami könnyebbé teszi a BUBI beindulását, de nem helyettesíti az előzetes kommunikációs kampányt. Nem érdemes megspórolni ennek a költségeit. Ha a kerékpárok kikerülnek az utcára, és senki sem használja azokat, mert nem is várták, nem is örülnek neki, hamar tönkre is mennek, hiába a „vandálbiztosság”.

És még egy dolgot nem érdemes tenni: a szükséges előzetes kommunikációt a szerencsés névadó szponzorra bízni. Hiába az elkötelezettsége, az ő érdeke mégiscsak elsősorban a saját név ismertségének növelése. Nem véletlen, hogy például Londonban sem a névadó Barclay’s bank finanszírozta az indulás előtti kampányokat, csak az üzemelést vették át, és az ezzel kapcsolatos marketing költségeket.

Hogy a 2014 tavaszán induló BUBI nevét átírja-e a város lelkes lakossága Tarlós-bringává, nem tudni, nem is feltétele a sikernek. Hogy ismert, népszerű és használt közlekedési eszközzé válik-e, az attól függ, hogy a Fővárosi Önkormányzat fontosnak és hasznosnak tartsa a város fejlődéséhez, és ehhez mérten reklámozza, népszerűsítse, mégpedig azonnal, már így is sok időt vesztett 2009 óta.