30
ápr/2015

Szolártető, kerékpárút, sztráda, Korea

Szöultól 2-3 órányira délre, Daejeon és Sejong között építik Korea napelemes tetőkkel fedett kerékpárútját egy 6 sávos sztráda közepén.

A napelemes tető két funkciót biztosan ellát, egyrészt energiát termel, másrészt véd a napfénytől, esőtől, hótól. A kb. 32 km hosszú kerékpárút a sztráda közepén épül, így mindenképpen felmerül a kérdés, hogy mennyire egészséges egy 2 x 3 sávos autópálya közepén kerékpározni, és mennyivel egészségesebb lehetne a környező kisebb forgalmú utak mentén.

Hasonló, legalábbis a napenergia-felhasználás ötletén alapuló kerékpárút már épült Hollandiában. Az egyelőre még csak 70 méteres, 2,5 × 3,5 méteres panelekből álló SolaRoadot ez év februárjában avatták fel, viszont - ellentétben koreai tárásával - a napelemek itt nem a tetőre kerültek, hanem az út készült napelemekből.

22
júl/2014

Milyen az a bicikli, amit nem kell szerelni?

Több mint tizenegyszer több pénzt gyűjtött össze a tervezettnél a Kickstarteren egy bicikliszerelőből lett informatikai fejlesztő, hogy karbantartás-mentes biciklit gyárthasson városi bringásoknak. A legfontosabb: nincs lánc, nincs külső váltó és felnifék.

Mi a legnagyobb baj a kerékpárokkal? A New York-i Dave Weiner szerint a karbantartás. Ha az ember olcsó gépet vesz, akkor előbb-utóbb gondja lesz az alkatrészek és a szerelés minőségével, és muszáj lesz bütykölnie, ha pedig drágát, akkor szervizbe jár vele, mert félti. Weiner korábban kerékpárszerelő műhelyben dolgozott, majd az informatikai fejlesztésre váltott, és most biciklitervezőként tért vissza. Céget alapított és a Kickstarter közösségi támogatási oldalon gyűjtött pénzt egy – állítása szerint – karbantartásmentes kerékpár sorozatgyártásához. 30 ezer dollár összegyűjtése volt a cél, most a kampány 331 ezernél jár.

kerékpár agyváltó fogasszíj városi életmód

A támogatókat valószínűleg az ragadta meg, hogy a Priority Bicycles (PB) valóban innovatív gépeket kínál városi bringázóknak, olyanoknak, akiknek nincs idejük/szakértelmük a biciklijüket szerelni. Weiner szerint egy biciklin jellemzően a váltó és a fék szokott elromlani (a kilyukadó gumikat leszámítva). Ezért a PB gépein háromfokozatú Shimano agyváltó működik, kontrafékkel ellátva.

Igen, ez a gyermekkorunk fékrendszere, csak jobb kivitelben, emiatt finoman lehet adagolni a fékerőt – mondja Weiner. További előny, hogy a felnifék (patkó-, kanti- vagy V-fék) kiváltásával az sem akkora gond, ha kissé megütjük a felnit, mert egyszerűen nincs fékkar, aminek a kerék súrlódni tudna (ha már a villát éri, akkor nagy baj van). A váltó a cég szerint évekig elgurul szerelés nélkül.

A PB-kerékpár legnagyobb újítása a lánc helyett alkalmazott fogasszíj. Nem igényel semmiféle kenőanyagot, tehát nem is tudja összekoszolni a nadrágot-zoknit, továbbá tartósabb, mint a lánc (nem rozsdásodik pl.), és csendesebben is fut. A vázat alumíniumból gyártják, ami az acélhoz képest merevebbé teszi a biciklit, de Weiner szerint városi használatban az a fontosabb, hogy könnyen fel tudjuk vinni a gépet az emeletre.

A női és férfiváltozatú bicikliket ellenálló gumikkal és duplafalú felnikkel gyártják, és talajra állítható pumpa is jár hozzá. Elvileg tehát a vásárlónak annyi dolga lesz vele, hogy időnként felfújja a kerekeket. Az alkalmi alkatrésztolvajok elrettentésére minden szerelvényen csavarokat használtak gyorsrögzítők helyett.

kerékpár agyváltó fogasszíj városi életmód

A bicikli 400 dollárba kerül (91 ezer forint), ami Magyarországon egy extrább márkás gép ára, az Egyesült Államokban olcsónak számít. A cég alapítója a Gizmodo blognak azzal magyarázta az árat, hogy közvetlenül ők árusítják a gépeket, tehát nincs viszonteladói árrés, másrészt hosszú időre visszanyúló jó kapcsolatai vannak az alkatrészgyártókkal, ami szintén segít. Szerintünk viszont ennyi pénzért kaphatna burkolatot a fogasszíj (mert elvileg ugyanúgy be tudja csípni a nadrágot, mint a lánc) és sárvédőket a kerék. A cég szerint a leszállított kerékpár öt perc szerelés után útra kész, azért az első és a hátsó világításról sem érdemes elfeledkezni.

10
márc/2014

A legtutibb guruló sporteszközök városi közlekedéshez

Egytől a hatkerekűig számtalan ötletes ökoújdonsággal álltak elő a fejlesztők az utóbbi időben, hogy mi környezetbarát módon juthassunk el A-ból B-be. Az pedig dupla haszon, ha egyben jó móka és testedzés is az új eszközöket használni.

Kerékpár, roller és görkori egyben? Ez a müncheni Aemotics cég AeYo nevű sporteszköze, amely alkalmas lehet arra, hogy áthidaljuk vele az úgynevezett "utolsó mérföldet": vagyis azt a távolságot, ami a P+R parkoló és a munkahelyünk között van. Egy kerékpár túl nagy és nehéz ahhoz, hogy a tetőcsomagtartón hurcoljuk, egy roller komolytalan, a görkorcsolyával könnyen el lehet esni. Az AeYo viszont befér az autó csomagtartójába, és utcai ruhában is fel lehet rá pattanni.

A szerkezet két egysoros görkorcsolyából áll, amelyek afféle póklábakkal kapcsolódnak a kormányos vezetőkerékhez. A görkorcsolyákat tépőzáras pántokkal kell felcsatolni, vagyis az AeYo utcai cipővel is használható. A rollerrel ellentétben itt mind a két láb dolgozik, ami sokkal egészségesebb. A kormányos vezetőkerék azért szerencsés, mert stabilizálja a szerkezetet, és ami a legfontosabb, a markolathoz csatlakoznak a kézifékek, amelyekkel külön-külön fékezhetők a görkorcsolyák. Az AeYóval még az is tud görkorcsolyázni, aki nem tud görkorcsolyázni. 


Az elektromos SoloWheel voltaképpen egy mini-Segway, amellyel akár a villamosra is felszállhatunk, hiszen a fogójánál megemelhetjük, mintha aktatáska lenne. A giroszkópos egykerekű hihetetlenül leegyszerűsíti a közlekedést: mindegy neki az út minősége, nem akad el sem fűben, sem kavicsösvényen, sem hóban.

Maximális sebessége 16 km/óra, tömege 11 kilogramm, a töltési ideje egy óra, de ezzel 8-11 kilométer megtételére is alkalmas (a használó testtömegétől függően), ráadásul akár 30 fokos emelkedőn is képes felhajtani. Nem csak lustáknak való: az egyensúlyozás állítólag komolyan edzi a törzs izomzatát.

Az Olaf Urban nevű 4in1 szállítószerkentyű lényegében hátizsák-gördeszka-roller-gurulós bőrönd az egyben.

Korábban is születtek már efféle multifunkciós hordárok, amelyek egy kis lenyitható platformmal ötvözték a gurulós bőröndöt. Az Olaf abban új, hogy a hátizsák lecsatolható, a rollerkormány pedig lehajtható a kerekeket magában foglaló hídhoz, így máris kész a háromkerekű gördeszka.

Jó, nem lehet vele lépcsőn ugratni, de azért elgurul a pályaudvartól a buszmegállóig vagy az iskoláig. Előreláthatólag májustól rendelhető.

A Gauswheel Spirit Stage3 nevű alternatív jármű prémium minőségű anyagokból készül és különleges megjelenésű – ígéri a promószöveg. A név a két magyar feltaláló, Göczey András építész-formatervező és Ungár Soma ipari formatervező nevének kezdőbetűiből ered. Göczey az első prototípust még a '80-as évek elején készítette, 2001-ben Ungár segítségével folytatta a fejlesztést.

Körülbelül 20-30 prototípust készítettek, mire a végleges forma kialakult. A piaci tesztelés Hollandiában kezdődött 2010-ben. A leginkább roller és gördeszka ötvözetére hasonlító sporteszköz váza szálerősítésű polietilénből készült. Elöl egy 28 colos, küllős biciklikerék, hátul pedig  kis átmérőjű kerék található, az utóbbi szabadon forog egy csapos felfüggesztésen.

A fékkart a vázba lehet rögzíteni, de ki is húzható belőle, ekkor a vázhoz történő csatlakozást egy rugalmas hidraulikus cső biztosítja. A modellen egy pár elülső térdtámasz is van, amelyeknek akkor vesszük hasznát, amikor a féket erősen meghúzzuk. A kétkerekű járművet minimum 140 centiméter magas, maximum 120 kilogramm tömegű személy használhatja.



Hatszorosan túljegyezték a Kickstarter közösségi adománygyűjtő weboldalon a OneWheel egykerekű önegyensúlyozó elektromos gördeszkát januárban. Alkotói szerint ez áll a legközelebb Marty McFly repülő Hoverboardjához, amelyet a Vissza a jövőbe II című filmben csodált meg a világ.

A mozgásértékelő algoritmus folyamatosan vízszintesen tartja a deszkát. Amennyiben a jármű elejét lenyomjuk, akkor elindul, ha a végét nyomjuk le, akkor megáll. A kerékbe épített 500 wattos elektromotor egy órás töltéssel nagyjából 10 kilométer megtételére képes, legfeljebb 20 kilométer/órás sebességgel.

Még hátravan egy kis fejlesztés, például a LED-es világítás beépítése, de már rendelhető, és novembertől szállítják.



Számos négykerekű elektromos gördeszka kapható világszerte, az ausztrál Evolve a legmenőbbek közé tartozik. Tervezői szerint mindenesetre ez a világ legkönnyebb és a leggyorsabb e-boardja: a mindössze 8 kilogrammos eszköz akár 36 kilométer/órás sebességre képes.

A kézi távirányítóval szabályozható, bambusz vagy szénszálas felépítményű jármű  vígan gurul egy gépkocsi energiafogyasztásának huszadával, hiszen az autó 10 kilométeréhez képest ugyanannyi energiával az Evolve 140 kilométert tehet meg. A nagykerekű hosszított változat ráadásul minden terepen elboldogul, hatótávolsága körülbelül 30 kilométer.



Az OrbitWheel a gördeszka és a görkorcsolya ötvözete, ám azoknál egyszerűbb szerkezet: hiszen két lábhoz két kerék kell. A lábtartókat a mozgó gyűrűk foglalatába rögzítették, rájuk állva rengeteg manőver mutatható be. A gördeszkához képest nagy átmérőjű kerék nem akad el a göröngyösebb felületen sem.

A gördeszkával ellentétben a guruló papucsot nem lökésekkel hajtja az ember, hanem a testsúlyt helyezi ide-oda, amitől lényegében magától előremozdul a szerkezet. Nem kell hevederekkel rögzíteni a lábhoz, és használat után simán befér a hátizsákba. A hozzá kapható rúddal a két kerék összekapcsolható, ami tovább növeli a lehetséges trükkök számát. 


Az elektromos velocipéd azok számára lehet megoldás, akik ülve szeretnek gurulni, minimális erőkifejtéssel. A hannoveri DING3000 formatervező stúdió elképzelte, hogy milyen lett volna az első drótszamár, ha a mai anyagok álltak volna a hajdani tervezők rendelkezésére. A BASF különleges műanyagaira alapozva készült a Concept 1865 - Rethinking Materials nevű kétkerekű, amelyben lényegében csak a fék, a tengely és a motor van fémből, minden más pehelysúlyú műanyag.

Az 1865-ös szám arra utal, hogy Karl Drais abban az évben szerelte föl pedálokkal fa velocipédjét. A modern változatba persze már egy elektromotor is került, de továbbra is megőrizte jellegzetes formáját: az első óriáskeréknek köszönhetően váltó sem kell rá. Az első és hátsó világítást a vázba integrálták, az ülés maga az akkumulátor. Esetleg lehetne még összecsukható változat is...

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

12
nov/2013

Az ön városában is dugó van? Vesse be a tehertricikliket!

Hét kilométernél rövidebb távon a legfeljebb 200 kilogramm tömegű árukat teherhordó két-  vagy háromkerekű kerékpáron volna érdemes fuvarozni, ezzel csökkenthető a kisebb haszongépjárművek (furgonok, gépkocsik) okozta szennyezés. A városi áruszállítás 51 százalékát simán vihetnénk biciklivel.

Erre az eredményre jutott egy három éve zajló uniós felmérés nyomán a Cycle Logistics elnevezésű projekt, amely 322 városból gyűjtött be adatokat. Az volt a céljuk, hogy megállapítsák: a városi forgalom jelentős részét adó áruforgalom mekkora hányada volna átterelhető teherhordó kerékpárokra.

Kiderült ugyanis, hogy az áruszállítás csupán a városi forgalom 15 százalékát teszi ki, de a helyi légszennyezés 20-30 százalékáért felelős, tekintve, hogy ezek a járművek szinte kizárólag hagyományos meghajtásúak, azaz benzin- vagy dízelmotorosak, nem pedig elektromosak.

A felmérésre azért volt szükség, mert míg a hosszú távú áruszállításról és közlekedésről sok adat áll rendelkezésre, a városokra jellemző néhány kilométeres és pár csomagból álló kisfuvarozásról alig van adat, nemzetközi viszonylatban pláne. Az adatok elemzéséből kiviláglott, hogy a városi szállítás alig egyharmadát végzik 3,5 tonnánál nagyobb teherautókkal, kétharmadát viszont ennél kisebbel, sőt, egy német felmérés azt állítja, sokhelyütt a városi kisteherfuvarozás 60 százalékához személygépkocsit használnak. 

Forrás: The Brooks Blog

Egy svájci adatsor szerint ráadásul a kisfuvarozó ágazat lendületesen fejlődik a szolgáltató szektorral párhuzamosan. Itt elsősorban a házhoz szállításra kell gondolni, amelynek jelentős hányadához bőven elég volna egy teherhordó tricikli.

Az ausztriai Grazban végzett egyik kutatás meglepő eredményt hozott: a városlakók átlagos vásárlásainak alig hat százalékához van szükség autóra, a többi kisárufuvar 80 százaléka kerékpárral is megoldható, nagyobb tömegű beszerzés esetén triciklivel.

Jelenleg azonban a bevásárlások 22 százalékát autóval végzik az átlagpolgárok, akik számára ezért egyre több helyen kínálnak két- vagy háromkerekű kedvezményeket. Például Franciaország-szerte már 40 Intermarché szupermarketben bérelhető a Koursavélo nevű teherhordó utánfutós kerékpár, akár hűtőtáskával és 48 órára is. 

Forrás: Koursavélo

A már említett Grazban 1992 óta érvényes a 30 kilométer/órás sebességkorlátozás a kerékpáros forgalom fellendítése érdekében, és a helyiek akár ezer eurós támogatást is kérhetnek az önkormányzattól teherhordó kerékpárok vásárlásához. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

31
okt/2013

Lesz-e Tarlós-bringa Budapesten? – kérdezi a kerékpárosklub elnöke

Október vége van, 2013 októberéé, és jövő tavasszal, ha igaz, Budapesten is beindul a közbicikli rendszer, BUBI néven. Tud róla? Tudja, hogy mi is ez? Érdekli? Szeretné használni? Vár már rá nagyon?
László János, a Magyar Kerékpárosklub elnökének írása

Mielőtt  a géphez ültem, hogy megírjam ezt a cikket, a fenti kérdéseket feltettem néhány, az utcán szembejövő ismeretlen járókelőnek. A válaszok azt mutatták, hogy tudnak róla, hogy lesz valami „kerékpárkölcsönző” Budapesten, de hogy ez mire is lesz való, kinek szól, és milyen igényt kíván kiszolgálni, arról  szinte senki sem tud semmit. Leginkább három-négy dolog jut eszébe a megkérdezetteknek: valami turisztikai szolgáltatás, pénzpazarlás, meg hogy „úgyis fél év alatt ellopják”, és legfőképpen: „ebben a városban nem lehet biciklizni, ki fogja ezt egyáltalán használni?”

A budapesti közbringarendszer története ugyan nem éri el a budapesti metrófejlesztés eposzának hosszát, de azért közelíti: 2009-ben vetették papírra az első sorokat, 2014 tavaszán meg talán már pont is kerül a végére. 

A hosszú idő alatt készült megvalósíthatósági tanulmány, készült előzetes közvélemény-kutatás (ebben az MK maga is közreműködött), készült pályázat, ami sikeres is volt, és persze volt jó sok megbeszélés. Most, 2013 végén már van nyertes a rendszer elkészítésére és üzemeltetésére, készülnek a bringák, lassan az állomások is kikerülnek a helyükre, sőt, már névadó szponzor is van. Végre elkezdődött az érintett területeken az utak, pontosabban ezek közül néhány  átalakítása olyanná, hogy azokon kerékpározni is lehessen kényelmesen és biztonságosan.

Ha ennyi minden történt, mitől van mégis az, hogy a város lakosságának nincs sok fogalma arról, hogy mi is készül?  Attól, hogy elmaradt az előkészítés talán legfontosabb része, a bevezető kommunikáció. Nyilatkozat volt néhány, az éppen regnáló felelős vezető ízlése és habitusa szerint beszéltek a sajtónak  a BUBI-ról. Még marketing és kommunikációs tanulmány is készült 2009-ben. De talán, nem meglepő módon, ettől még nem alakul ki a vágy és a pozitív érzelmi viszony a potenciális felhasználóban a közbringa iránt. Mert – ahhoz, hogy a rendszer sikeres legyen – erre van elsősorban szükség. 

Ennek a cikknek természetesen nem lehet célja a hiányzó kommunikáció elvégzése, de még a szükséges tervezés sem. Arra szorítkozom, hogy bemutassam ennek fontosságát, hogy miért lenne hasznos a hatékony előkommunikáció és miért káros ennek hiánya.

2009 májusában Brüsszelben kerékpáros konferencián jártam. Ott ekkorra időzítették a helyi közbicikli indítását. A város tele volt a rendszer plakátjaival, mint kiderült, már majd egy éve. Párizsban sem akkor kezdték reklámozni a Velib névre keresztelt rendszert, amikor megindult, hanem sokkal korábban. És mindkét helyen elsősorban – természetesen – az érzelmekre igyekeztek hatni, a névvel, a használt színekkel, a szlogennel, mindennel.

Velib

Fotó: Pierre Lannes

Időben döntöttek arról is, hogy kiknek is szeretnék ajánlani a közbiciklik használatát, hogy kik is azok, akik hajlandóak lesznek autójukról kerékpárra váltani, hogy nekik mi a fontos, mik a motívumaik, milyen üzenetekkel lehet az ő közlekedési magatartásukat változtatni. Azt is jó előre meghatározták, hogy milyen funkciót szánnak a közbringának: a közösségi közlekedési rendszer teljessé tételét.

A hatékony reklám alapja, hogy a reklámozó maga is hisz a terméke előnyeiben. Mintha nálunk éppen ez hiányozna, mintha nem lenne meggyőződve a BUBI lehetséges pozitív hatásairól a város felelős vezetése. Londonban, ahol a köznyelv a rendszert a polgármesterükről Boris-bike-nak hívja, nem kérdés a vezetés elkötelezettsége, kampányaik fontos része a város politikai elkötelezettségének bemutatása.

Talán még abban sem hisznek itthon, hogy pozitív hatása lenne a város általános közlekedési helyzetére, ha megjelenne végre az 1000 kerékpár (remélhetőleg később még sokkal több) és annak sok ezer használója? Vagy hogy csökkenne a kerékpáros (és nem kerékpáros) balesetek száma (!), mint történt például Párizsban és sok más helyen is?

Talán az egész folyamat lassúságának, a szükséges nyilvánosság - az előzetes kommunikáció hiányának az az oka, hogy a politikai és szakmai vezetés nem gondolja komolyan, hogy Budapesten lehet kerékpárral közlekedni. Pedig csak ki kell nézni az utcára, vagy meg kell nézni az – amúgy igen szűkösen rendelkezésre álló - mérési adatokat.

Budapest a többi nagyvároshoz képest, ahol közbringarendszert indítottak, kiemelkedően szerencsés helyzetben van: a Critical Mass mozgalom és az abból kinőtt szakmai civil munka eredményeként nagy ütemben nő a kerékpárhasználat, elsősorban a fiatalok körében. (Párizsban szinte nem is létezett hétköznapi kerékpáros közlekedés, a VELIB adta meg az első lökést, annak megindulta eredményeként ma már nagyon sokan veszik elő saját kerékpárjukat, hogy mondjuk munkába menjenek vele.) Ez egy olyan előny, ami könnyebbé teszi a BUBI beindulását, de nem helyettesíti az előzetes kommunikációs kampányt. Nem érdemes megspórolni ennek a költségeit. Ha a kerékpárok kikerülnek az utcára, és senki sem használja azokat, mert nem is várták, nem is örülnek neki, hamar tönkre is mennek, hiába a „vandálbiztosság”.

És még egy dolgot nem érdemes tenni: a szükséges előzetes kommunikációt a szerencsés névadó szponzorra bízni. Hiába az elkötelezettsége, az ő érdeke mégiscsak elsősorban a saját név ismertségének növelése. Nem véletlen, hogy például Londonban sem a névadó Barclay’s bank finanszírozta az indulás előtti kampányokat, csak az üzemelést vették át, és az ezzel kapcsolatos marketing költségeket.

Hogy a 2014 tavaszán induló BUBI nevét átírja-e a város lelkes lakossága Tarlós-bringává, nem tudni, nem is feltétele a sikernek. Hogy ismert, népszerű és használt közlekedési eszközzé válik-e, az attól függ, hogy a Fővárosi Önkormányzat fontosnak és hasznosnak tartsa a város fejlődéséhez, és ehhez mérten reklámozza, népszerűsítse, mégpedig azonnal, már így is sok időt vesztett 2009 óta.

06
aug/2013

Ahol 1898 óta tilos az autózás

Más amerikaiaknál fittebbek és gazdagabbak a michigani Mackinac lakói - így foglalta össze tapasztalait egy riporter, aki valóságos időutazásnak írta le a látottakat.  

Forrás: bikewalklincolnpark.com

A Huron-tó egy kis szigetén van ugyan repülőtér és hajókikötő, de más környezetszennyező járművel elvétve találkozni: csak a rendőrök, a mentők és tűzoltók használhatnak robbanómotoros járművet. Mindenki más kerékpárral közlekedik, illetve néhány szolgáltató elektromos autóval.

Annak idején, 115 évvel ezelőtt ide is megérkezett a motorizáció néhány automobil képében, de azonnal óriási felháborodást váltottak ki. "Ezektől a mechanikus szörnyektől megvadulnak a konflislovak!" – panaszkodtak a helyiek, akik városkájuk tisztaságát is féltették az új közlekedési eszközöktől.

Forrás: theglamoroushousewife.com

Így aztán a városi tanács törvénnyel tiltotta meg Mackinacben a géperejű járművek használatát. A rendelet mindmáig érvényes a szigeten – és sehol másutt az amúgy autófüggő Egyesült Államokban. Az ötszáz lelkes település ennek köszönhetően mára turistaparadicsommá vált, nyaranta 15 ezer látogatót is fogadnak. Az ide érkezőket lenyűgözi a hely csendessége és makulátlansága, sokaknak hihetetlen élmény az USA egyetlen autómentes országútján, a szigetet megkerülő 185-ösön végigbringázni. 

A helyiek a demokrácia, az egyenlőség jelképének is tekintik a kerékpárt, mondván, így mindenki számára azonos lehetőségek nyílnak a helyváltoztatásra, senki nem jut előnyökhöz. Mackinacban biciklivásárláskor a kényelem és a használhatóság az elsődleges szempont: legyen széles nyerge, erős fém sárhányója, magas kormánya és strapabíró kitámasztója. 

Forrás: thegraphic.com

Persze nagy kosár is kell rá, hiszen minden bevásárlást ezzel intéznek, de a helyiek sisakra vagy más védőfelszerelésre nem költenek. Minek? Autók nincsenek, ők meg nem rohannak sehová. A különleges városka lakóiról az az általános benyomás, hogy sportos életmódjuknak köszönhetően remek formában vannak, és temérdek pénzt megspórolnak azzal, hogy nem kell benzinfaló autókra költeniük.

Via bikede.org

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

30
júl/2013

Milliárd dolláros biznisz az e-kerékpár

2020-ra akár évi 38 millió eladott e-bringával 11 milliárd dolláros üzletté válhat az ágazat. Az „állandó hátszeles” kétkerekűek iránt rohamosan nő az érdeklődés Európában is, és nem csak a hegyvidéki országokban.

Forrás: Electric Vehicle Rider

Ha a megtett kilométereket nézzük, Hollandiában az elektromos kerékpár már megelőzte a vonatot, mert immár második helyen áll a személygépkocsik mögött. Az Európai Kerékpáros Szövetség szerint minden eladott autóra két eladott kerékpár jut – de az elektromos kerékpár eladások ennél is sebesebb ütemben, 22 százalékkal bővültek.

Forrás: Magnum Cap

A Forbes üzleti hetilap nem tartja kizártnak, hogy Európában az autóértékesítés csökkenéséhez hozzájárul az e-kerékpárok iránti fokozódó kereslet, ami 2013-ban elérheti az 1,2 millió darabot.
„Mi is látjuk a nyugat-európai felfutást, és reménykedünk, hogy előbb-utóbb Magyarországra is begyűrűzik a trend”, mondta a 365 kérdésére Paróczai Iván, a Schwinn-Csepel kereskedelmi igazgatója.

Elektromos kétkerekű járművek értékesítési trendje 2016-ig (Ázsián kívül) - Forrás: Pike Research

Egy lábhajtású kerékpáron átlag 6,3 kilométert teszünk meg német statisztikák szerint, az e-kerékpárral már 9,8 kilométert. Az e-kerékpár legnagyobb előnye, hogy jóval hosszabbra nyújtja a kényelmi zónánkat, mert különösebb fáradság nélkül legyűrhetünk vele 15-20 kilométert, akár hegymenetben is. Ha valaki eddig azért nem járt munkába kerékpárral, mert kimerült és leizzadt, mire célba ért, az e-kerékpár egy csapásra megoldja a gondjait. (Az élményről az Origó írt Beépített hátszél címmel.)

A saját tulajdonú autó a ház előtt állva is vagy havi húszezerbe kerül (biztosítás, éves szervizek, gumik, kopó alkatrészek stb.), és a leggyorsabban amortizálódó műszaki eszközök közé tartozik. Ehhez képest a kétszázezer forintból kivitelezhető utólagos meghajtás-segítő felszerelése vagy a szintén 200 ezertől induló gyári e-kerékpár ésszerű befektetésnek látszik. „Az eleve motorral gyártott e-kerékpár iránt azért lehet nagyobb az érdeklődés, mert arról nem lehet csak úgy lelopni a meghajtó-szerkezetet – mondta a 365-nek Kilián Zsolt, a Magyar Kerékpárosklub közlekedésmérnök munkatársa. - Magyarországon ugyanis nem az izzadás, hanem a félelem tart vissza sokakat a kerékpározástól: félnek a járműforgalomtól, és félnek a lopástól. Ezért lenne fontos a kerékpárokat nyilvántartó országos rendőrségi adatbázis.”
 

Így néz ki a Toyota tervezett e-kerékpárja. Forrás: Yankodesign

Egy 250 wattos elektromos kerékpárral óránként 25 kilométeres sebesség érhető el, de nem is kell több, mert a KRESZ szerint a kerékpárúton megengedett maximális sebesség óránként 30 kilométer. Egy közepes elektromos autó 50-80 kilowatt teljesítményre képes, így az újratöltéshez legalább kétszázszor nagyobb az áramigénye, mint az e-kerékpárnak. Ennek száz kilométer megtétele során nagyjából 1 kilowattóra a fogyasztása, ami egyenlő egy menet mosással vagy hét óra tévézéssel.

Napelemes e-kerékpár töltőállomás Olaszországban. Forrás: Self-Energy

Az elektromos kerékpárnak is van szén-dioxid-lábnyoma, attól függően, milyen technológiával állították elő a villamos energiát: 4-14 gramm kilométerenként, de ez lényegesen kevesebb, mint egy átlagos autó 140-180 grammja. Magyarországon a villamos energia mintegy 56 százaléka fosszilis eredetű (szén, gáz), és nem megújuló, ezért áttételesen az elektromos meghajtású járművek is környezetszennyezőek lehetnek – kivéve, ha olyan csekély energiát igényelnek, mint egy elektromos kerékpár.

2012-ben kampány indult a kerékpározás népszerűsítésére Londonban.
Ügynökség: M&C Saatchi, fotó: Jason Hindley

Kínában gyártják és adják el az e-kerékpárok 92 százalékát, ott óriási a kínálat a legkülönfélébb tervezésű és árfekvésű járgányokból, amelyeket városi közlekedésre használnak. Ami a forgalmazói toplistát illeti, a kínai Luyuan és Jiangsu Xinri mögött harmadik a holland Gazelle, aztán az amerikai Currie Tech, ötödik a kínai Shanghai Cranes, utána jön a holland Sparta, a japán Panasonic/Sanyo, a taiwani Giant, az amerikai Trek, végül a japán Yamaha.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

 

17
júl/2013

Barkácsoljon dezodorból kerékpárlámpát!

Csupán egy kiürült stiftes dezodor és egy napelemes izzókészlet kell az energiatakarékos kerékpárlámpához, amelyet egy óra alatt össze lehet dobni, és mindenkinek hasznos, aki nem fedett helyen tárolja napközben a bringáját.

Forrás: Instructables

Műanyag dezodorosdoboz a legtöbb háztartásban akad, a napelemes izzóhoz elég egyszer megbillenni a talicskával a kerti munka közben, hogy pont félbetörjük az ösvényt szegélyező éjszakai lámpák egyikét.

Az Instructables csináld-magad gyűjtőoldalon a Sudhu Tewari nevű felhasználóval is előfordult a fenti baleset, aki azonnal összekombinálta a felszabadult alapanyagokat. Öt lépésben elmagyarázza a mikéntjét. Meg lehet csinálni fehér dobozból is első lámpának.

1. Vegyük ki a dezodormaradékot a csavarós szerkezettel együtt a műanyag házból. Szereljük ki a napelemes szettet a kerti lámpából, ügyelve arra, hogy kábel és a fényérzékelő szenzor ne sérüljön. A szenzor végzi a ki- és bekapcsolást, általában egy kis kadmiumelem.

2. Akkus csavarhúzóhoz csatlakoztatott miniflexszel vágjunk egy akkora nyílást a dezodorház egyik oldalára, amelyen be tudjuk tenni a dobozba a napelemes szettet. A repedések és szilánkok megelőzése érdekében vágás előtt erős ragasztószalaggal tekerjük körbe a házat.

3. Illesszük a napelemes szett áramkörét és elemét a műanyag házba, rögzítsük ragasztópisztollyal. Az izzókat óvatosan húzzuk a kupak pereménél feljebb, hogy kilátsszanak a dobozból. Ha minden a helyén van, szilikonnal nyomjuk tele a dezodor műanyagházát, és hagyjuk megszilárdulni. Ezzel remélhetőleg vízállóvá tettük a lámpát. Ha belül megszilárdult, a kupak peremére is nyomjunk egy kis szilikont, és tegyük vissza a házra. Elvileg kész a lámpa.

4. Fúrjunk és csavarozzunk egy bilincset a ház hátuljára, ennek segítségével fogatjuk oda a kormányhoz vagy az ülés aljához. De lehet erős gumiszalagot is használni a célra-

5. Próbáljuk ki az új lámpát, és ha munkába indulunk, parkoljuk le a kerékpárt az épület napos oldalán, hogy mire hazaindulnánk, feltöltse a napelemet.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

19
ápr/2013

Utolsó nagy felvonulására készül a budapesti Critical Mass

"Április 20-án, 15:55-kor indulunk a XIII. Szent István park alatti alsó rakpartról, és lezárt utakon, 16 km megtételét követően jutunk el a Városligetbe, ahol ha mindenki beért, bringaemeléssel ünneplünk" - ezzel harangozták be az utolsó nagy rendezvényt a CM szervezői. A felvonulások kilenc éves időszakának vége, következik a megerősített szakmai munka a Magyar Kerékpárosklub kereteiben.

A szombati demonstráció ideje alatt több út egyáltalán nem, vagy csak nagyon lassan lesz járható és keresztezhető. A  felvonulás során 350 önkéntes rendező biztosítja a tömegközlekedési eszközök gyors áthaladását, elsősorban a villamosokét, melyek várhatóan zavartalanul járhatnak.

Lezárják az Andrássy utat, a Lánchidat, az Alagutat, az Attila utat és a Fő utcát, továbbá az alsó rakpartokat illetve a Petőfi hidat budai irányban. Nagy torlódás várható a Kis- és a Nagykörúton, valamint a Dózsa György úton. A demonstráció útvonala, plusz a kapcsolódó rendezvények:

Kilenc éve kezdődött a város közlekedését biciklis felvonulásaival és azok hatásával forradalmasító Critical Mass demonstrációk időszaka. Az eddigi 15 akción több százezer bringás vett részt. A biciklis közlekedők száma megtízszereződött, az egy bringásra jutó baleseti kockázat tizedére esett, ami Európában egyedülálló ütem. Csak a Gellért téren már napi húszezer biciklista halad át egy-egy melegebb napon.

A biciklisfutárok által indított tüntetések idővel kinőttek a szubkultúrából, a felvonulásokon és az utcaképen is elmosódtak a társadalmi csoportok határai. Öltönyös, farmeres, munkásruhás, szoknyás, gyereküléses biciklisták hajtanak naponta az irodaházakba, iskolákba, hivatalokba, műhelyekbe. A kritikus tömeget elért hétköznapi közlekedők már olyan példát mutatnak, ami mellett nincs szükség a létezésük bizonyítására, a biciklizés terjedése önerősítő folyamattá vált.

Critical Mass Magyar Kerékpárosklub Budapest kerékpár városi életmód

Ennyien tekertek az Erzsébet-hídon a 2011-es CM-en (Bajomi Bálint felvétele)

A forradalmi időszak végéhez közeledik. Budapesten Amszterdamhoz, Koppenhágához és más kerékpárossá vált nagyvárosokhoz hasonlóan, a nagy tüntetések után a független szakmai érdekképviselet megerősítésére van szükség. Az utolsó Critical Mass központi üzenete ez az összefogás, szerveződés, a Kerékpárosklub megerősítése, és munkájának kiterjesztése kerületi közösségekre és helyi célokra.

A Critical Mass mozgalomnak már 2005-ben szakmai szervezetre volt szüksége, hogy utcai jelenlétének erejét konkrét közlekedési változásokra váltsa. Az ekkor életre kelt, már 1700 fősre növekedett Magyar Kerékpárosklub mérnökei és szakértői napi szintű munkával képviselik a kerékpárral közlekedők érdekeit, sorra adnak javaslatokat és terveket az úthálózat átalakításához. Ennek nyomán már olyan munka zajlik a fővárosban, ami több száz utcán biztosítja majd a kerékpározás feltételeit.

Budapest lassan követte a közlekedési módok közti váratlan átrendeződést, és csak az utóbbi években váltott a kerékpáros közlekedés drága és látszatbiztonságot adó elkülönítéséről az útfelületek szinte ingyenes, modern megosztására. A megnyitott buszsávok, a kiskörúti, Andrássy úti, Alkotmány utcai és külvárosi kerékpársávok már e szemléletben létesültek, ám továbbra is folyamatos egyeztetésre van szükség, hogy a régi berögződéseket felváltsa a tapasztalatokra alapozott modern szemléletmód.

A mozgalom utcai mozgósító erejét ezentúl csak konkrét ügyek érdekében kívánja bevetni, ha elakadnának, vagy vállalhatatlanul valósulnának meg a most beinduló úthálózati fejlesztések. Talán még a havi rendszerességű kisebb, nemzetközi minta szerinti igazi Critical Mass is meghonosodik a városban.

16
okt/2012

Egy nap tippjei

Tarts otthon vizes ballont, amelyet újratölthetsz, ebből szürcsöld a reggeli kávéd, így a vízforralással járó energiát és a palackokat máris megspóroltad. Még indulás előtt tedd rá töltőre a telefonod, de mikor már tele az akksid, a töltőt ne hagyd a konnektorban, ezzel is óvod a környezeted.

A reggeli sminkhez használj természetes anyagokból készült termékeket.

ne a kocsiba pattanj, inkább tekerj be a munkahelyedre biciklivel - ez neked is nagyon jót tesz. A munkahelyeden ne nyomtass ki minden vackot, a gépeden tárold a dokumentumaidat, ott oszd meg kollégáiddal webes felületen: "Save the Trees!".

Ha már besötétedett, energiatakarékos izzóval világíts, és mikor elindulsz, mindenképp kapcsold le a lámpád! Amikor hazaértél, ne nyomd be a tévét, beszélgessetek ökogyertya hangulatvilágításban, és a vacsorakészítés hulladékát gyűjtsd szelektíven.

Ozone zöld díj gyertya kerékpár

365 környezettudatos ötlet

blogavatar

Minden, ami zöld: környezetvédelem, ökotudatos élet, fenntartható fejlődés. Tippek a nagyvilágból a klímaváltozás hatásainak enyhítésére, hétköznapi ötletek a zéró kibocsátású háztartáshoz. Elérhetőség: 365zoldotlet(kukac)gmail(pont)com