Hogyan változna meg a közlekedés ennek hatására, és milyen hatása lenne a klímaválságra, kérdezi Alex Pareene, a The New Republic folyóirat szerzője, aki azt kéri Joe Biden elnöktől, hogy vegyen minden felnőtt amerikainak egy elektromos robogót. 

KÉP:Unsplash

Cikkében idézi a Lufthansa Innovation Hub fejlesztési részleg TNMT magazinjában megjelent infografikáját, amely becslés alapján a főbb városi közlekedési módokat rangsorolja a teljes életciklusuk alatt mérhető szén-dioxid-kibocsátásuk alapján. A teljes életciklusba a gyártástól kezdve a karbantartáson át egészen a leselejtezésig minden művelet kibocsátása beleértendő, plusz az üzemanyag/energia termelése, szállítása, sőt, még az a CO2-kibocsátás is, amelyet az egyes közlekedési módok infrastruktúrájának (vágányok, utak, hidak, alagutak stb.) fenntartása igényel. 

Nem meglepő, hogy a gyalogos közlekedés károsanyag-kibocsátása a legcsekélyebb. A szerzőt inkább az kólintotta fejbe, hogy több "zöld" közlekedési módnak, például a hibrid autóknak, nem sokkal kevesebb az életciklus alatti kibocsátása, mint a benzinüzemű autóknak.

A TNMT-kalkuláció szerint egy teljesen elektromos autónak nagyobb a kilométerekre vetített kibocsátása, mint egy hagyományos busznak, éppen az elektromos autó jelentős gyártási és leselejtezési karbonköltsége miatt. Ezzel szemben a tartós minőségű elektromos robogók (tehát nem az elektromos rollerek!) zöldebbek, mint a villamosok, vonatok, buszok, illetve a hibrid vagy elektromos autók.

Pareene szerint, ha mindenki kapna egy elektromos robogót, azzal óriási lépést tennénk a klímaválság mérséklése irányába. Ez a váltás ugyanis alapjaiban változtathatná meg a közlekedési szokásainkat, talán a teljes életmódunkat. 

KÉP: Unsplash

Utal azokra a tudományos kutatásokra is, amelyek szerint az akkumulátorral működő elektromos autók "zöldebbek", mint a belsőégésű motorral szerelt kocsik, ám mégsem annyira, mint szükséges volna, illetve nagyon sok függ attól, hol használják ezeket az autókat. Svédországban és Franciaországban például egy elektromos autó a teljes életciklusa során 70 százalékkal kevesebb károsanyagot zúdít a környezetére, mint egy benzines. De az Egyesült Királyságban ez a megtakarítás csak 30 százalék. 

Közismert mondás, hogy az a baj az elektromos autóval, hogy az is csak autó. Vagyis ugyanúgy felelős a közlekedési eredetű légszennyezés egy részéért: a gyilkos hatású szállópor a fékezésből, abroncsokból, műanyag alkatrészekből, aszfaltból keletkezik. Ráadásul az elektromos autók nehezebbek a hagyományos autóknál, fokozottabban megterhelhetik a közlekedési infrastruktúrát.

Pareene egyrészt azt javasolja, hogy a könnyű (kis méretű) elektromos autókra nagyobb kedvezmény járjon, mint a nagy luxusbatárokra, másrészt felhívja a figyelmet, hogy a jelenleg elérhető akár 7000 dolláros kedvezmény majdnem kiteszi egy vadonatúj elektromos Vespa árát. De egyébként egy jó minőségű környezetbarát robogó már 3500 dollárért elérhető, inti önmagát is mérsékletre a szerző.

KÉP: Unsplash

Úgy véli, a klímaválság ellen nem elégséges megoldás, ha fenn akarjuk tartani a jelenlegi életstílusunkat, csak éppen akkumulátorokra cseréljük a benzint. De az sem volna szerencsés, ha a károsanyag-kibocsátás mérséklése érdekében korlátoznánk az emberek közlekedését ("elvennénk a szabadságukat"). Inkább olyan lehetőségeket kellene nyújtani nekik, ami elfogadható alternatíva lehet számukra. Például egy ingyen elektromos robogó.

Arra átülve nem pusztán a járművezetők viselkedése változna meg, hanem az ő hatásukra a teljes közlekedési hálózat és az épített környezet is. Az emberek többségének nincs szüksége hatalmas autókra ahhoz, hogy eljussanak az úticéljukig és onnan haza. Az amerikaiak többsége csak azért vásárol SUV-okat és pick-up-okat, hogy biztonságban érezze magát -- más emberektől a nagyobb SUV-okban és nagyobb pick-up-okban, fejtegeti Pareene.

Az alacsony sebességű, könnyű elektromos robogók a fentieknél kisebb veszélyt jelentenének a gyerekekre és a gyalogosokra. Ha milliószámra közlekednének Amerika útjain elektromos robogók, az a régóta sürgetett településszerkezeti átalakításokat is közelebb hozná. Az ajándék eszköz számos szegény sorsú amerikainak jelentene könyebbséget, akik most jövedelmük tetemes részét egy költséges autó fenntartására fordítják, illetve az (Amerikában is) alulfinanszírozott és kiszámíthatatlan tömegközlekedéssel kell utazniuk. 

A szerző úgy gondolja, a kormányzatnak kötelessége megbízható tömegközlekedést nyújtani a polgárainak. Az Egyesült Államok jelentős részén ez nem valósult meg. "Több mint egy évszázada támogatjuk az autókra fókuszáló fejlesztést, holott látjuk, hogy katasztrófához vezet. Radikálisan másfelé kellene mennünk -- s talán még élveznénk is", kecsegtet Alex Pareene. 

HKZs
 

Mostanában sokan elsősorban azért járnak kocsival, mert attól tartanak, hogy a tömegközlekedési eszközökön nagyobb kockázattal kaphatják el a Covid-fertőzést. Magyarországon 2020. november 3-tól megint ingyenes a parkolás, ami azzal járhat, hogy tovább nő a forgalom és ezzel a városi zajszennyezés mértéke. Márpedig újabb kutatás igazolja, hogy a hosszan tartó városi zaj Alzheimer-demenciát és szellemi hanyatlást okozhat az idősebbeknek. A városi zajszennyezésbe beleszámít a közúti forgalom, a kötöttpályás járművek, a légiközlekedés, az ipari létesítmények és az építkezések zaja is.

Az Egyesült Államokban első alkalommal szervezett hosszú távú kutatás, az 1993-ban indult Chicago Health and Aging Project (Chicagói Egészségi és Idősödési Kutatás) felméréseiben Chicago déli részének tízezer lakosa vesz részt. A felmérések szerint a tartós zajterhelés nagyobb kockázatot jelent a fent említett kórok tekintetében, emellett az észlelés lassulását is okozhatja az idősebbeknél. Ezek a következmények egységesek voltak eltérő környezeti feltételek esetén is, továbbá függetlenek voltak a tesztalanyok társadalmi-gazdasági hátterétől.

KÉP: Pexels

A zajterhelés káros hatását egy korábbi, német kutatás is igazolta, amelyben 45-75 éveseket vizsgáltak, és hasonló eredményre jutottak. Egy angol kutatás 50-79 évesek alvás közbeni zajterhelését mérte, és 9 év elteltével szintén a demencia megjelenésének fokozódását állapította meg. 

Megelőző vizsgálatok elsősorban arra fókuszáltak, milyen hatással van a zajszennyezés a gyerekek fejlődésére. Nem meglepetés, hogy a városi zajban felnövő gyerekek körében fokozottan kell számítani arra, hogy lassabban fejlődnek, illetve nehézségeik lehetnek a tanulásban és a kognitív teljesítmény terén. 

Az evolúció során úgy lettünk programozva, hogy a hangos zajhatásokat veszélyként észleljük. Így például egy örömében sikítozó kisgyerek hallatán is összerezzenünk, veszélyérzetünk automatikusan élesedik. Míg természeti környezetben a zaj leggyakrabban pontszerű, hirtelen impulzus, a települési környezetben már ismétlődő vagy hosszan tartó jellegű. Az állandósuló zajterhelésre egyénenként eltérő módon reagálunk.  

KÉP: Pexels

A zaj akkor is zavarhat, ha ennek nem vagyunk tudatában: repülőtér mellett lakók vizsgálata során az derült ki, hogy még ha nem is ébredtek fel a fel- és leszálló gépek zúgására, sokuknál akkor is hirtelen vérnyomás-emelkedést, szaporává váló szívritmust, érösszeszűkülést és a stresszhormonok szintjének megugrását lehetett kimutatni az erős zaj hatására. Ráadásul ezek a veszélyes keringési problémák még órákkal később is fennálltak, illetve hosszú távon állandósultak, és ezzel egyeseknél hozzájárulhattak a 2-es típusú cukorbetegség, illetve stroke kialakulásához. 

A reptéri kutatás szerzője, Wolfgang Babisch, a Német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal zajkutatója szerint a zajszennyezéshez nem igazán lehet "hozzászokni", az ugyanolyan zavaró akár évek múltán is. Úgy látja, a különböző élethelyzetben vagy környezetben észlelt zaj eltérően hat: 85 decibel zaj nappal a munkahelyünkön enyhébb mértékben zavarja meg szervezetünk működését, mint 65 decibel zaj figyelmet igénylő feladat vagy pihenés közben, illetve 50 decibel zaj alvás közben. A szakértő számításai szerint a 446 millió lakosú Európai Unióban 56 millióan élhetnek olyan környezetben, amelynek átlagos zajszintje meghaladja az 55 decibelt, és így az egészségre ártalmasnak számít.

A Herman Ottó Intézet weboldalán elérhető Magyarország stratégiai zajtérképe. "A stratégiai zajtérkép nem csak egyszerűen egy térkép, hanem egy olyan információs adatbázis, amelyet nem mérések alapján, hanem a közúti, a vasúti, és a légi közlekedés, valamint az IPPC üzemek zajkibocsátását meghatározó paraméterek figyelembevételével, modellszámítással állítanak elő. Részleteiben nem tartalmaznak minden utcát, területet, ezért nem lokális, rövid idejű problémákra, hanem a nagy területet érintő, hosszabb időtávra jellemző zajterhelésekre koncentrálnak. A zajmutatók éves átlagértéket reprezentálnak", írják.

Budapest zajtérképe nappal:

És éjszaka:

Hát ezek eléggé hasonlítanak.

A közlekedési eredetű városi zajterhelés csökkentésére mindenki fel tudna sorolni legalább háromféle járművet, és akkor a méltatlanul mellőzött gyaloglást tényleg nem is említettem.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Budapesten lakunk, a szomszéd 8 éves kislány a minap elbüszkélkedett, hogy apukájával elsétáltak a Szent Gellért térre. Ez tőlünk 10 villamosmegállónyi távolság. Kicsit hüledeztem, aztán megnéztem a térképen: lehet, hogy soknak tűnik a 10 megálló, de önmagában a távolság csak 4,7 kilométer, egy óra normál tempóban. Ennyit simán legyalogolok a kutyákkal naponta. Akkor miért tűnik mégis olyan órási távolságnak?

KÉP: Unsplash

Ilyesfajta kérdésekre keresték a választ az amerikai Rutgers Egyetem Közlekedési Központjának kutatói, akik közel 1300 tesztalany kikérdezése után a következőkre jutottak:

- Az emberek hajlamosak túlbecsülni a tervezett távolság megtételéhez szükséges gyaloglást és időt, ami csökkenti a gyaloglási hajlandóságot;

- Ha ismerős a környék, kevesebbnek véljük a távolságot;

- Az útvonaltervező eszközök (pl. GPS, térkép a telefonban) korrigálhatják a távolságra vonatkozó túlzásunkat, és ezáltal ösztönözhetik a gyaloglást;

- Minél többet gyalogol valaki, annál jobban tudja megbecsülni a távolságot és a szükséges időt;

- A valóságosnál távolabbinak véljük a célt, ha  sok cuccot cipelünk, vagy ha attól félünk, hogy el fogunk tévedni, vagy ha ijesztőnek érezzük a környéket;

- Egy olyan környéken, amely főleg autóval megközelíthető (pl. városszéli bevásárlóközpont), nagyobbnak érezzük a távolságokat, és nem fogunk oda gyalog elindulni, még ha közel is van;

- A környék sajátosságai sok mindent meghatároznak, pl. ha a közelben sok üzlet vagy szolgáltató van, akkor többet fogunk gyalog közlekedni (ez lényegében a 15 perces város koncepciója, vagyis hogy a nagyvárosok is álljanak kis kompakt tömbökből, amelyek lakói maximum 15 perces sétával találnak postát, patikát, abc-t, rendelőt, iskolát). 

KÉP: Pexels

Szóval a rendszeres gyalogláshoz vezető első lépés, hogy leküzdjük a kishitűségünket. Amúgy az amerikai Stanford Egyetem kutatócsoportja pár évvel ezelőtt 111 ország több mint 700 ezer lakosának napi aktivitását elemezte, ebből származik az alábbi illusztráció. Látszik rajta, hogy Japánban és Kínában sokat gyalogolnak az emberek, de Spanyolország vagy Svédország is élen jár ebben.

Igaz, hogy közelít a tél, és a hideg évszak nem kedvez a gyaloglásnak, de még mindig ez a legegyszerűbben végezhető mozgásfajta, pláne a koronavírus-járvány idején. Ösztönzésképpen álljon itt egy idézet Forgács Attila gasztropszichológus Az evés lélektana című könyvéből:

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Ha egy étterem 75 négyzetméteres teraszát 5 darab gázüzemű álló hősugárzóval fűtik naponta 14 órán át, azok 13,6 tonna szén-dioxidot bocsátanak ki a levegőbe a téli szezonban, azaz november közepétől március közepéig. Ennyi kibocsátást mérhetünk egy új autóval, miközben háromszor megkerüli a Földet. Egy huzatos éttermi terasznak hússzor annyi a fogyasztása, mint egy jól szigetelt lakásé, mondta mindezt egy interjúban Thierry Salomon, a francia négaWatt energetikai agytröszt képviselője. Ha elektromosra állítanák át Párizs több mint 12 ezer fűtött étterem- vagy kávézóteraszának fűtését, az megfelelne 220 ezer lakos éves áramszámlájának (nem beleszámítva a használati melegvíz előállítási és fűtési költséget). 

KÉP: Pikist

A fűtött teraszok három évizede terjedtek el Franciaországban, a 2007-es beltéri dohányzási tilalom óta még nagyobb népszerűségnek örvendenek. A koronavírus-járvány alatt szintén sokan választották ezeket. Ám az utca fűtése "ökológiai aberráció" Barbara Pompili francia környezetvédelmi miniszter szerint, aki az elfogadhatatlan energiafogyasztás miatt végleg betiltaná a vendéglátós teraszok fűtését (és nyári klimatizálását).

Pontosabban érvényt szerezne a 2008-ban hozott törvénynek, amelyet annak idején sikerrel torpedóztak meg az étteremtulajdonosok. Vagyis eddig tartott a pazarlás. Anne Hidalgo párizsi polgármesternek annyit sikerült elérnie, hogy a koronavírus-járvány miatt halasszák a tilalom bevezetését a tél utánra, 2021-re. Egyelőre Rennes az egyetlen francia város, amelyben már idéntől tilos a teraszfűtés.

És ez miért ekkora téma náluk? Mert a francia kávézók 60 százaléka rendelkezik teraszfűtéssel. Egy étteremtulajdonos azt nyilatkozta a Le Monde lapnak, hogy a terasz hozza a bevétel 80 százalékát. A francia szállodák, éttermek és kávézók szövetsége szerint ez átlagosan inkább 20 százalék.

KÉP: BethArnold

Hogy mit hoz a jövő, azt még nem tudni. Lehet, hogy a tilalom beindítja a designerek fantáziáját, és újfajta fűthető-hűthető teraszbútorokkal állnak elő. Vagy a franciák átvehetik a svédek példáját, akik skandináv egyszerűséggel, szimpla takarókkal melegítik magukat a szabadtéri kávézgatás közben. Oh là là!

Kiegészítő infó: míg a franciák betiltják ezeket a kültéri gázos hősugárzókat, az Egyesült Államokban 70-400 százalékkal nőtt meg irántuk a kereslet a járvány kezdete óta. Igen, lehetne fűteni a teraszokat elektromos infrapanelekkel is, akár zöldenergiából származó árammal, csak egyrészt ez nem mindenhol áll rendelkezésre, másrészt pedig azzal is az utcát fűtjük. A probléma mindenképpen továbbgondolkodást kíván.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Ha minden igaz, a világon elsőként végeztek egy olyan részletes vizsgálatot, amelynek során a test 318 pontján mérték meg a hőérzékenységet és a hőérzetet a kaliforniai Berkeley Egyetem Épített Környezeti Központ (UC Berkeley Center for Built Environment) kutatói. 

Unsplash

Céljuk az volt, hogy a hőre aktivizálódó (hűtő vagy melegítő) ruházatok fejlesztéséhez készítsenek hőtérképet az emberi testről. Persze ettől függetlenül mi is hasznát vehetjük a mérési eredményeknek. A 14 milliméteres hőszondát tíz másodpercre nyomták oda az egyes mérési pontokhoz. Az alaphőmérséklet 31 Celsius-fok volt, ezt emelték, illetve csökkentették 5-5 fokkal a mérésekhez. Kiderült, hogy testtájtól függően nagyon nagy hőérzékenységi és a hőérzetbeli különbségek vannak.

A tanulmány ide kattintva elolvasható angol nyelven.

Pexels

Ha most a vizsgálat eredményeit a hétköznapokra lefordítjuk, látható, hogy éppen azok a testtájak a legérzékenyebbek a melegre, amelyek autózás során a vezetőüléssel érintkeznek, és abba beleizzadnak. Hmm, újabb érv a kerékpározás mellett?

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Az utóbbi években az online rendelés, a webshopok számának megugrása következtében hanyatlani kezdett a bevásárlóközpontok forgalma az Egyesült Államokban. A lejtmenetnek újabb lökést adott a koronavírus-járvány. Előrejelzések szerint az amerikai plázák több mint 50 százaléka be fog zárni 2021-re. Ebben az is közrejátszik, hogy számos bérlő (köztük olyan nagy nevek, mint pl a Gap) egyszerűen nem fizet bérleti díjat a járványhelyzet alatt átmenetileg bezárt üzletek után, ám a plázatulajdonosoknak továbbra is fizetniük kell a jelzáloghitel törlesztését. 

A kulcsszó most az újrastrukturálás, írja a Bloomberg CityLab nevű urbanisztikai alsite-ja. A bevásárlóközpontok jellemzően igen jó helyen vannak, többségük kiváló tömegközlekedési kapcsolattal, illetve tágas mélygarázzsal rendelkezik. Először az volt a terv, hogy az üresen kongó plázákat irodaházakká alakítsák, de a vírus miatti home office (távmunka) ellehetetlenítette ezt az ötletet. 

Így fog kinézni az Alderwood Mallból átalakított társasház.
Renderelt kép: Brookfield Properties Inc. 

Június végén a Trump-kormányzat illetékesei vetették fel, hogy a kihasználatlan kereskedelmi egységeket alakítsák megfizethető társasházakká. Így kelhet új életre például a Seattle északi elővárosában, Lynnwoodban álló Alderwood Mall is 2022-re. A most 41 éves épületben 300 apartmant alakítanak ki, de nagyjából 8300 négyzetmétert meghagynak kereskedelmi célokra. Miután a pláza egyik kulcsbérlője, a Sears tavaly bezárt, most a lakók válnak kulcsbérlővé. (Az anchornak nevezett kulcsbérlő olyan bérlő, amely nagy eladófelülettel rendelkezik, alacsony bérleti díjat fizet, ugyanakkor magas látogatószámot vonz a bevásárlóközponthoz.) 

Eleinte még tartotta magát az iparági remény, hogy a plázákat képesek megmenteni az éttermi és szórakoztató részlegek. Ma már az is kérdéses, hogy egyáltalán a mozik megmaradnak-e, mondta egy ingatlanfejlesztő cég vezetője a Bloombergnek. 

"Az Alderwood-projekt jó példája a bevásárlóközpontok evolúciójának -- mondta az ingatlan tulajdonosa, a Brookfield Properties szóvivője. -- A ma embere kisebb alapterületű lakásban akar élni, és nem ragaszkodik az autóval történő közlekedéshez." 

A Seattle-től 26 kilométernyire fekvő, negyvenezer lakosú Lynnwood ideális tesztterület. A közeli nagyvárosban nyomasztó a lakáshiány, ám már készül a két települést összekötő HÉV-jellegű elővárosi vasút. Ezzel a Boeing vagy a Microsoft munkatársai kényelmesen ingázhatnak a csendes előváros és a metropolis között. Lynnwoodban jelenleg alacsony- vagy közepes jövedelmű lakosok élnek, a város vezetősége az új lakások mellé oktatási és egyéb közösségi intézményeket is tervez. 

A bevásárlóközpontokat viszonylag egyszerű lakóházakká alakítani. Egyesek szerint ez "erkölcsi kötelesség" is a mai égető lakáshiány idején. Az Egyesült Államokban 2,5 millió lakás hiányzik a piacról, az amerikai szövetségi lakáshitel-jelzálog-társaság (FHLMC/Freddie Mac) szerint. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Miért csak a tetőre szereljünk napelemet, ha az épület homlokzatára is tehetünk belőle? Tette fel a kérdést magának a philadelphiai Front Flats társasház tervezője, Tim McDonald, amikor rájött, hogy a kezdetben csak a tetőre tervezett napelemmennyiség nem lesz elég a 28 lakás ellátásához. Ezért az egész homlokzatot beburkolta kétoldalú napelemmel, amely belülről, a lakások irányából is töltődik. Így viszont már annyi energiát termelnek a panelek, hogy 20 százalékot tudnak visszatáplálni belőle a hálózatba. Ráadásul a napelemek egyúttal árnyékolják is a falakat, vagyis csökkentik a bejövő napsugárzás mennyiségét, és ezzel mérsékelik a lakások klimatizálási igényét. "A lakóknak függönyre sincs szükségük", tette hozzá McDonald, a The Philadelphia Inquirer lapnak, amelynek újságírójától, Inga Saffrontól származik a címben említett hasonlat.

A philadelphiai Front Flats épületet kívülről
minden szabad felületen napelemek borítanak. KÉP: Onion Flats

Hogy szép-e az új ház? McDonald szerint az építészet nem kétpólusú, azaz egy ház nem minősíthető kategorikusan szépnek vagy csúnyának. Az ő 13 éves fia szerint ronda az épület, ám egyetlen rápillantással felhívja a figyelmet a modern idők, a klímaváltozás okozta újfajta szükségletekre.

Az építőipar felelős a kibocsátott üvegházhatású gázok mintegy 40 százalékáért. "Miért nem tekintenek az építészek a klímaváltozásra úgy, mintha az életük múlna rajta?", tette fel a költői kérdést McDonald.

Ezt látják a leendő lakók az ablakon kitekintve. KÉP: Inquirer

Az épület az Egyesült Államokban a fenntartható építészetben alkalmazott LEED-skálán a legmagasabb, platina minősítést szerezhet. Annyira energiatakarékos, hogy még lift sincsen benne, és a karbonlábnyom minimalizálásához nincs rákötve a gázhálózatra sem. (Múltkor írtunk arról, hogy a koronavírus-járvány miatt a lakások belsejét is újratervezték.)

McDonald a tetőt árnyékoló napelemek alatt. KÉP: Inquirer

Visszatérve az esztétikumra, McDonald egyfajta provokációnak minősíti a lakóházat. A design azt sugallja, hogy ha meg akarjuk menteni a bolygónkat, meg kell kérdőjeleznünk a hagyományos "szépség" és "kényelem" fogalmakat. Az biztos, tette hozzá Saffron, hogy könnyebb elviselni egy napelemekkel burkolt épület látványát, mint az árvizekét és erdőtüzekét.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Először is óriási köszönet annak a 3700 olvasónak, aki szavazott a hétvégén a Libegővel kapcsolatos körkérdésemre. A legtöbb szavazó (67%) szerint a Libegőt meg (és a jelenlegi helyén) kellene hagyni, illetve ebben a szavazási lehetőségben rejlett egy másik válasz is, méghozzá az, hogy többet kellene népszerűsíteni a Libegőt. Aki a meghagyás mellett szavazott, az talán a kijárási korlátozás feloldásával el is mehetne egyet libegőzni, mert a létesítmény kihasználatlanságán csak így lehet változtatni. Az átkosban felnőtteknek ilyenkor egyből beugrik Moszkva, ahol az ifjú házasok az esküvői szertartás után ellátogatnak a Lenin-mauzóleumhoz. Nem akarom a párhuzamot erőltetni, de tény, hogy szuper fotókat lehetne készíteni a párokról a Libegőn... Hopp, közben érkezett egy infó odafentről, hogy Tímár Péter rendező Moziklip című filmjében látható a Z'zi Labor Szárnyak nélkül című dala, amelyben éppen ez a jelenet szerepel:

Visszatérve a szavazásra, második legtöbb válasz (17%) titkos favoritomra, a Gellért-hegyre érkezett (amely nevet itt természetföldrajziként használunk, ezért kötőjeles). Ezen is jól mutatna a Libegő, amelynek drótpályája 1040 méter hosszú, tehát akár a pesti alsó rakpartról indulva átszelhetné az ehelyt 285 méter széles Dunát, és felérhetne a 235 méteres hegy tetejére. A Parlament és a Batthyány tér libegős összekötésére csak 7 százalék voksolt, a Libegő lebontására 5 százalék, és alig 4 százalék véleményezte kedvezően a Libegő esetleges áthelyezését a Margitszigetre.

A drótkötélpályás székes vagy gondolás közlekedésen azért érdemes még egy kört foglalkozni, mert szerte a világban több sikeres létesítmény üzemel. A drótkötélpályás gondola gyors, megbízható, biztonságos, elérhető, gazdaságos közlekedési mód különösen a geográfiailag nagy kihívást jelentő városrészekben. Egy villamos- vagy HÉV-vonal kiépítésének töredékéből ugyanannyi vagy még több utast lehet szállítani: a drótkötélpályás gondolarendszer óránként 4-6 ezer utas szállítására képes, amit 100 busszal vagy 2000 autóval lehetne kiváltani. Budapesten a 17 kilométer hosszú 3-as metróvonal visz csúcsidőben óránként 17 ezer utast, de 24 vonatpárral. 

Óránként tízezer utas szállításához kell kétezer autó, vagy száz busz,
vagy egy gondola. FORRÁS: Vladislav Slavov

Vladislav Slavov kanadai tömegközlekedési stratégiai kutató szerint a drótkötélpályás eszközök használata rendkívül környezetbarát, a kanadai Edmontonban készült kutatás szerint utasonként 0,1 kWh a kilométerenkénti üzemeltetési energiaigény. Az előregyártott modulokból a libegőrendszer gyorsan felépíthető, az építkezés a meglévő közlekedést minimálisan zavarja. A helyi közlekedési vállalat számára készült 42 oldalas, angol nyelvű tanulmány ide kattintva olvasható. Ebből egy hétpontos kivonat a kutató honlapján olvasható.

A lenti képen látható kolumbiai Medellínben már hat gondolavonal üzemel. Az egyik (K-vonal) naponta 40 ezer utast szállít, és ehhez képest csak 26 millió dollár volt az építési költsége. 

FORRÁS: Atlas Obscura

A székes libegő igazi koronavírus-konform közlekedési mód, hiszen az utasok a szabad levegőn vannak, egymástól biztonságos távolságban. Ilyen rendszer üzemel a prágai állatkertben is:

FORRÁS: WIKIMEDIA

Ha úgy építik, akkor a megállók a kerekesszékesek és babakocsisok számára is elérhetők: 2017-ben a berlini IGA kertkiállításra épült kötélfelvonó (Seilbahn) teljesen akadálymentesítve épült.

FORRÁS: Gartenwelt IGA

A franciaországi Grenoble városvezetése kiszámoltatta, hogy a kábeles rendszer akár a feléből is kijöhet egy buszvonalnak.

A gondolás rendszer kapacitása csekély költséggel bővíthető, csak felakasztunk még pár széket vagy gondolát  kötélre, a központi munkatársak számát nem kell növelni. Itt látható a Minnesotai Állami Vásáron üzemelő Sky Glider székes libegő:

FORRÁS: Liftblog

A városi gondola egyike a legbiztonságosabb közlekedési módoknak, a megbízhatósága 99,3-99,9 százalék. Az amerikai Portlandban 560 ezer megtett út után volt egy 17 perces üzemszünet 2017-ben.

FORRÁS: Gobytram

A New York-i Roosevelt Island Tram az Irene és Sandy hurrikánok idején utolsóként zárt be, és elsőként nyitott. Bostonban is terveznek hasonlót.

FORRÁS: Ryyoo Obbaa / Flickr

Szerte a világon számos városban találunk gondolás vagy székes libegőt, Lisszabontól Nyizsnyij Novgorodon és Macujamán át Londonig. Érdemes rákeresni a neten a chairlift, cable car, cableway, ropeway kulcsszavakkal. Szóval Budapesten is talán nem megszüntetni kéne a Libegőt, hanem még több helyen építeni drótkötélpályát, akár székkel, akár gondolával.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Halljuk a figyelmeztetést, hogy a koronavírus-fertőzés veszélye miatt kerüljük a tömegközlekedési eszközöket. Akinek nincs autója, ezt csak mikromobilitási eszközökkel tudja megoldani: elektromos vagy hajtós kerékpárral, elektromos vagy hajtós rollerrel, elektromos uniciklivel, gördeszkával, esetleg elektromos vagy hagyományos robogóval stb.

Ehhez azonban két tényező kell: 

1. hogy rendelkezésre álljanak ezek az eszközök. 
Tehát a jelenlegi helyzetben példamutató volna a kölcsönzőktől, ha jelentős mértékben csökkentenék a bérleti díjakat. Azért is hálásak volnánk, ha az állam vagy az önkormányzat valamilyen módon támogatná az eszközvásárlást. Sőt, ha maguk a gyártók és kereskedők is kedvezményt adnának a vásárlásra.

2. hogy el is merjünk indulni ezekkel. 
Tehát bízzunk abban, hogy nem ütnek el az úton, hogy nem túlságosan kimerítő a pedálozás vagy hajtás (nemcsak oda, hanem haza is érünk), és hogy nem lopják el az eszközünket.

FRISSÍTÉS: Március 16-tól jelképes összegért, napi 100 forintért lehet használni a Bubi közbicikliket Budapesten, jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester.

Pixabay

2020. március 4-én volt egy kerekasztal-beszélgetés Borítsuk zöldbe a belső kerületeket! címmel a VI., VII., VIII. kerület környezetvédelemért és városfejlesztésért felelős vezetőivel (Molnár Bence, Molnár István, Rádai Dániel, Temesvári Szilvia, Tóth Csaba) Bodó Zoltán és a 10 millió Fa - VII. kerület szervezésében.

Ezen elhangzott, hogy sokan azért nem mernek kerékpározni Budapesten, mert félnek a járművek között, az óriási forgalomban. Erre az lehetne a megoldás, mondta Temesvári Szilvia (VI. kerület), ha például az Andrássy úton és a Rákóczi úton csak 1-1 sávon haladhatnának a járművek, és a külső sávokat megkapnák az egyéni mobilitási eszközök, mint kerékpár, roller stb. Hiszen a 21. században megengedhetetlen, hogy 2X2 sávos főutak (lényegében autópályák) szabdalják szét a várost, tette hozzá.

Ez két héttel ezelőtt fantazmagóriának hangzott. A jelenlegi helyzetben azonban, amikor is hétfőtől otthon kell maradniuk a gyerekeknek és bezár számos közintézmény, csökkenni fog a járműforgalom a városban. Nyilván nem minden úton és nem minden kerületben. De most lehetne tesztelni, hogy az egyéni közlekedők kipróbálhassák magukat az új helyzetben, hogy munkába, bevásárolni vagy csak egy kicsit mozogni el merjenek indulni mikromobilitási eszközökkel. Egy ilyen kezdeményezéssel az egész világnak példát mutathatnánk.

Mondjuk szintén most érdemes megfontolni, hogy ha valóban sokan ülnek át mikromobilitási eszközökre, akkor azoknak legyen egyedi azonosítója (rendszám), esetleg legyen kötelező felszerelés a visszapillantó tükör és a bukósisak, mert a testi épség megóvása nagyon fontos.

Az alábbiakban látható magyarított diagram egy sokat idézett tanulmányból való, amely a kerékpárra váltás személyes és társadalmi feltételeit foglalja össze, különös tekintettel a kockázati tényezőkre. A tanulmány a Transportation Research folyóiratban jelent meg spanyol kutatók tollából.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

85 amerikai városról készült műholdfelvételek elemzése kimutatta, hogy a városokban a fák és a növényzet korábban kezd rügyezni, mint a települések közötti vidéki területeken, olvasható az Iowa Egyetem kutatásában. Mindez a városi hősziget-hatásnak tudható be, amelynek lényege, hogy a kő- és betondzsungel városok hőcsapdákká válnak, az épületek között és a burkolt felületekben megreked a meleg, ami hatással van emberre, állatra, növényzetre.

Nyáron a napsugárzás okoz gondot (az elnyelt hőt éjjel bocsátják ki az épületek és burkolt felületek), télen a fűtési hő kiáramlása a rosszul szigetelt épületekből, illetve a járművek kipufogófüstje is melegíthet. Sőt, télen intenzívebb lehet a hősziget-jelenség, például mert a városban lehullott hó azonnal elolvad, nem veri vissza a napsugarakat, illetve a magas házak között gyengébb a szél, ami mérsékelné a meleget.

Pexels

A 2001 és 2014 között készült felvételek alapján a kutatók megállapították, hogy átlagosan 6 nappal korábban bontanak rügyet a városi fák és növények. Az Amerikai Tudományos Akadémia oldalán (PNAS) megjelent tanulmány nemcsak ökológiai, hanem egészségügyi szempontból is fontos, hiszen a korábbi rügyfakadás sokak számára korábban kezdődő allergiaszezont jelent. 

A tudomány még mindig nem fordít elég figyelmet arra, hogy a városi hősziget-jelenség milyen hatással van a növények fejlődésére, vagy a természet ciklikus, illetve szezonális változásaira. Holott ez az információ egyre fontosabb volna annak megállapításához, miképpen fognak reagálni a növények a változó környezeti feltételekre, beleértve a klímaválságot és az urbanizációt, mondta a tanulmány társszerzője, Yuyu Zhou, az Iowa Állami Egyetem geológia és légkörtudomány professzora.

A városi hősziget a fák növekedését is megzavarhatja: a fáknak szükségük van bizonyos ideig tartó fagyos időszakra ahhoz, hogy a tavaszi hőmérsékletemelkedésre reagálni tudjanak. A városokban az egyre melegebb telek hatására csökken a növényzet hőmérsékletre való érzékenysége, amitől romlik a fejlődésük. "A hőmérséklet nem az egyetlen tényező, amely befolyásolja a vegetáció növekedését, de az egyik legfontosabb", összegezte Zhou.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna