Ha majd november végén is megcsíp minket egy szúnyog kutyasétáltatás vagy avarsöprés közben, idézzük fel a mostani cikket.

KÉP: Pexels

Az Oszakai Egyetem kutatói ugyanis azt állapították meg, hogy a városban élő rovaroknak később kezdődik a hibernációja az éjszakai fényszennyezés és a városi hőszigetnek nevezett jelenség miatt. Végül is érthető: miért gondolná azt egy rovar, hogy itt a tél, ideje készülni az áttelelésre, amikor késő este is ragyogó fényárban úszik minden, és az elnyelt napsugárzás miatt a házak és burkolt utak ontják magukból a meleget, a rosszul szigetelt házakból áradó "utcafűtésről" nem is beszélve?

KÉP: Osaka City University

A japán kutatók a Sarcophaga similis légyfajjal végezték vizsgálataikat, de siettek közölni, hogy eredményeik minden olyan faj esetében helytállóak lehetnek, amelynek szaporodására, hibernációjára és vándorlására nagymértékben hatnak bizonyos meghatározott környezeti tényezők. Például városban a felületek hőmérséklete 5-9 Celsius-fokkal lehet melegebb, mint városon kívül, és ha egy fajnak ez a hőmérséklet szükséges a biológiai funkcióihoz, akkor addig folytatja azokat, amíg a számára kedvező hőmérséklet fennáll. Magyarul: a légy nem a naptárt, hanem a hőmérőt nézi. 

Sarcophaga similis képe: Wikipedia

Na persze ha a hőmérséklet ilyen megbízhatatlan a korábbi évmilliókkal szemben, akkor a napsütéses órák száma eligazíthatná az állatokat. Korábban sötétedik, rövidebb a nappal = jön a tél, ideje hibernálódni. De a városi fényszennyezés miatt ez a fotoperiodizmusnak nevezett belső óra is megcsúszik. A kutatásban az olvasható, hogy természetben telihold esetén 0,2 lux a fényerő, ilyen érték mellett a rovarok október és november között hibernálódnak. A városban éjjel észlelhető 6 lux fényerősség mellett a laboratóriumi legyek csak november végén kezdték meg az áttelelést. Összességében azt figyelték meg a japán kutatók, hogy a városokban tapasztalható fények és melegebb hőmérséklet hatására 3-4 héttel megcsúszott a rovarok hibernációja.

HKZs
 

80 év alatt begyűjtött és preparált patkánytetemek vizsgálata során arra jutottak a Floridai Természettudományi Múzeum kutatói, hogy a városi patkányok egyre nagyobbak és kövérebbek lettek.  

KÉP: Natalie van Hoose/Florida Museum of Natural History

Csakhogy a patkányok méretnövekedése ellentmond a biológia egyik törvényszerűségének, a Bergmann-szabálynak, amely kimondja, hogy a különböző éghajlati viszonyok között élő rokon fajok (pl. pingvinek) testnagysága a hidegebb viszonyok felé haladva növekszik. 

Márpedig a kutatók a városi hőszigetnek nevezett jelenség miatt feltételezték, hogy a városokban élő patkányok kisebbek lesznek, mint vidéki rokonaik. A városi hősziget elnevezés arra utal, hogy az épületek és a burkolt útfelületek több hőt nyelnek el, mitn a természetes környezet, és ezt a hőt éjjel sugározzák ki a környezetükbe: vagyis ezért nem tudnak éjjel lehűlni az épületek a városban, ezért van ott éjjel is melegebb nyáron.

KÉP: Unsplash

Ez önmagában valóban predesztinálná a patkányokat a kisebb méretre, csakhogy az emberszomszédok gondoskodnak a jóltápláltságukról. Az élelmiszerpazarlás is az oka, hogy temérdek ételmaradékot találnak a patkányok mindenütt. A városokban a ragadozóktól sem kell félniük, és mindenhol remek búvóhelyek várják őket. 

HKZs

Hányszor lehet látni Budapesten, hogy reggel tömve még van a csuklós busz, délelőtt meg már csak három utassal közlekedik, ugyanannyi kipufogófüstöt eregetve. Erre kínál megoldást a "Trambus" fantázianevű jármű, amely moduláris szerkezetű, azaz annyit kapcsolunk össze, amennyire szükség van a pillanatnyi közlekedési helyzetben. 

A Trambust a szöuli közlekedésimérnök-hallgató Junghyun Kim tervezte, aki ezzel a projekttel vett részt a 2021-es Polestar design versenyen, amelyen a környezetbarát elektromos közlekedés, a fejlődés volt a fókuszban (maga a cég is a prémium elektromos autóiról híres).

A Trambus lényege, hogy nem több busz kell a forgalomba, hanem igény szerint változtatható méretű. Annyi modult kapcsolunk össze, amennyi kell, ezzel amolyan busz-vasút hibridet lehet létrehozni. 

A legmenőbb az egészben, hogy ha önvezető vezérlést kapnak a modulok, akkor az összekapcsolódást önjáró módon is meg tudják valósítani: a központban a diszpécser elküldi a felhívást a moduloknak, azok pedig megkeresik egymást és kapcsolódnak, aztán mennek a forgalomba. 

Minden modul végére egy harmonikaszerű kapcsolódóelemet tervezett a mérnökhallgató, hogy megkönnyítse a hosszú járművek kanyarodását. A modulok belső elrendezése többféle lehet: a szokásos ülőhelyekkel a tömegközlekedőknek, asztalos elrendezéssel a hosszú távra utazóknak, részben vagy teljesen bútorozatlanul a kerekesszékkel és kerékpárral közlekedőknek. Bárcsak mielőbb valósággá válna!

via YankoDesign

HKZs

A pandémia ellenére világszerte nőtt az elektromos járművek (EV) eladása 2020-ban, méghozzá 43 százalékkal az előző évhez képest. Európában 1,4 millió akkumulátoros meghajtású elektromos járművet (BEV) és plug-in hibrid járművet (PHEV) értékesítettek, Kínában a villanyautók eladása 1,3 millió darabbal nőtt, ami a világon eladott összes elektromos jármű 41 százalékát teszi ki.

KÉP: Pexels

Mint azt korábban megírtam, Kínában a legnagyobb számban eladott elektromos autó nem a sportos Tesla, hanem a guruló dobozra hasonlító Hongguang Mini EV, amely az amerikai General Motors és a kínai Wuling Motors közös terméke. Ebből tavaly júliusi premierje óta 270 ezret adtak el, és év végéig meglehet a 400 ezer is. Vagy még több, ha széles körben is bevetik az értékesítésösztönzés legújabb fegyvereit.

Az átlag kínai vásárló a belsőégésű autók közül a minél nagyobbat preferálja. Az elektromos autókat viszont teljesen más célcsoportnak is értékesíteni lehetne.

Kína 2060-ra szeretné elérni a karbonsemlegességet: amennyi szén-dioxidot kibocsát, annyinak a megkötéséről gondoskodik is. (Az EU ugyanezt 2050-re vállalta.) 2009 óta a kínai kormány kedvezményekkel, adómérsékléssel és töltőállomások építésével próbálta fellendíteni az EV-eladásokat, de ezek a támogatások kezdenek kifulladni az amerikai The Conversation magazinban megjelent cikk szerint.

A legtöbb EV-t az ötmilliósnál nagyobb lélekszámú nagyvárosokban (Sanghaj, Peking) adják el, csakhogy az egymilliósnál kisebb, szerényebb jövedelmű városokban is nagy az érdeklődés. Ezekben a kisebb városokban a járművezetők jellemzően rövidebb távokon közlekednek, ennélfogva nem jelent stresszfaktort számukra a közlekedésre fordított idő, valamint a megélhetés költsége. Sokkal fontosabb számukra a jármű hatékonysága és a környezetet kímélő volta. Viszont nincs sok pénzük EV-vásárlásra, a nemzetközi modellek nem jöhetnek szóba számukra.

Ahhoz, hogy minél több EV-t adjanak el ebben az új szegmensben is, a kínai gyártók egy új taktikát vetnek be: az akkumulátor lízinget. Ennek értelmében csak a karosszériát kell vásárláskor kifizetni, utána az EV legdrágább egységének számító akkumulátort havi díjjal lehet törleszteni. De arra is van lehetőség, hogy a lemerült akksit egy töltőállomáson másikra (feltöltöttre) cseréljék. (Ezzel a konstrukcióval már más országban is kísérleteztek, mert 5 perc alatt megvan.) Ez a két módszer a járműsáráslóknak a legszimpatikusabb, mert ezekkel lehet kivédeni az elektromos autók két legnagyobb hátrányát: a magas árat és a hosszú töltési időt. Továbbá népszerű még Kínában a hazánkban is ismert néhány órás elektromos autó bérlés.

Az ötlet, hogy az autót és akkumulátort külön is lehet értékesíteni, sokkal fenntarthatóbbá teszi az egész elektromos autózást. Hiszen amikor az akkumulátor már nem alkalmas arra, hogy egy jármű hosszú távú haladását szolgálja, más területen még hasznát lehet venni, például az elektromos hálózathoz kötött tárolóállomásként vagy elektromos eszközök erőforrásaként. Az autótulajdonos pedig elkezdhet bérelni egy vadonatúj akksit a meglévő karosszériájában.

HKZs

Méghozzá ingyen! A könyvtárosok ugyanis arra gondoltak, ahhoz, hogy egy átlagember el tudja dönteni, összespórolná-e a pénzt egy elektromos kerékpárra vagy teherhordó triciklire, először szeretné azt kipróbálni.

Így aztán a helyi klímastratégiai civil program által az EU-tól (70%) és a helyi önkormányzattól (30%) gründolt keretből beszereztek három e-triciklit a kedves olvasóknak: két dobozosat (belefér a heti bevásárlás) és egy riksát, amellyel maximum két fő szállítható.

KÉP: Joensuu Climate

A könyvtár sajnos kicsit messze van tőlünk, a finnországi Joensuu városában. 2021 májusa óta a nagykorú könyvtártagok egy-egy hétre díjmentesen kikölcsönözhetik a háromkerekű elektromos kerékpárokat, és az érdeklődés töretlen - nyilatkozta a médiának Miia Oksman helyi könyvtáros. Konkrétan sorban állnak az emberek. 

Ez teljesen érthető is. Egy elektromos kerékpár árcéduláján Magyarországon is hatjegyű szám áll, jó lenne többféle élethelyzetben is kipróbálni, mielőtt kifizetnénk az árát. Bírja-e majd azt a durva emelkedős szakaszt hazafelé? Tudom-e elég ügyesen gyorsítani vagy fékezni? Hány kilométer után merül le az akksi?

Az ilyen kérdések többségét valószínűleg nem is azok teszik fel, akik gyalogos-tömegközlekedéses életről váltanának elektromos kerékpárra, hanem azok, akik autóból szállnának át a nyeregbe.

A finn könyvtári rendszerben a kerékpár elég gyakori kölcsönözhető tételnek számít. Nemcsak könyveket tartanak, hanem a lézervágótól a varrógépen át a zongoráig egy sor olyan eszközt is, amire alkalmanként mindenkinek szüksége lehet. Elektromos kerékpárt egyelőre csak Joensuuban lehet kölcsönözni. A könyvtárból kölcsönözhető minden tétel ingyenes, nincs letéti díj sem, viszont ha sérülés esik a kölcsönzött tételen, azt meg kell téríteni. 

A joensuui könyvtár szeptemberre használati statisztikákkal készül, hátha azok nyomán más finn könyvtárak is felveszik kínálatukba az elektromos kerékpárt. Joensuu jelentős egyetemi város, Európa erdészeti fővárosának is nevezik, mivel itt található az Európai Erdészeti Intézet. A 76 ezer lakosú város 2025-ig szeretné elérni a karbonsemlegességet, ehhez biztos nagy lökést ad, ha egyre többen ülnek át autóból elektromos kerékpárra. Valószínűleg többen tennék ezt (pláne egy kis kormányzati segítséggel), mint ahányan belsőégésű autóból elektromos autóba. 

HKZs

Egy friss tudományos kutatás szerint a klímaválság miatt a közeljövőben Európa-szerte arra kell készülni, hogy a nagy mennyiségű csapadékot adó, intenzív viharzónák egyre lassabban haladnak a kontinens felett. Vagyis gyakrabban előfordulhat, hogy nemcsak egy órát tart a zivatar, hanem egész nap szakad az eső. Ennek az elmúlt napokban voltunk tanúi.

KÉP: Pexels

A hirtelen lezúduló csapadéközön túl gyorsan duzzasztja fel a patakok-folyók vízszintjét, amitől villámárvíz önti el a településeket. Amelyekben ráadásul a mindenütt burkolt útfelületek sem képesek elnyelni a tengernyi vizet.

Ez ellen már számos megoldást kitaláltak, például a vízáteresztő burkolatot vagy az extra csapadékot megfogó esőkertet (rain garden, itt írtam róla korábban részletesen). 

Az ilyen ötletek szimbiózisa a szivacsváros (Sponge City), amelytől Kínában várják a villámárvizek mérséklődését. A koncepcióval Kongjian Yu professzor állt elő 2013-ban, aki az emberéletek megmentése érdekében a nagyvárosokat óriás szivacsokká alakítaná. A tervekben országos szinten 30 szivacsváros kialakítása szerepel, amelyek a csapadék 70 százalékát képesek lennének megfogni és újrahasznosítani.

Így néz ki a Tongnan Dafo templom lápos parkja
Chonqqing városban, amely 2021-ben elnyerte az
AZ Landscape Architecture Awards díjat. KÉP: Turenscape

A szivacsváros lényege, hogy a beépített területek különlegesen kialakított parkokkal váltakoznak. Ezekben a parkokban nem pázsit van (hiszen a fűszálakon elfutnak a vízcseppek, tehát nem kötik meg a csapadékot), hanem olyan eső- vagy viharkertek, amelyek begyűjtik, megtisztítják és tárolják a csapadékot, amíg az lassan le nem szivárog a mélyben lévő természetes vízgyűjtő rétegekbe, vízbázisokba.

Qunli Park: 30 hektáros esőkert kínai Haerbin városban.
KÉP: Turenscape

A szivacsvárosnak köszönhetően:
1. kevesebb csapadék marad a városok és elővárosok burkolt felületein (és nem is mossa le az áradás a magasabban fekvő területekről a talajt),
2. elkülönül a csapadékvíz és a szennyvíz (nem egyazon csatornarendszerbe kerülnek),
3. növekszik a beépített területeket hűtő zöldfelületek aránya, fokozódik a természeti sokszínűség (biodiverzitás), javul az emberek életminősége,
4. csökken a városi áradások intenzitása és gyakorisága.

Cölöpökön álló gyalogutak és pihenőstégek
a Tianjin Qiaoyuan lápos parkban. KÉP: Turenscape

A szivacsváros jellemzői:
1. olyan zöld területek, amelyek csatornákon, tavakon és más víziutakon kapcsolódnak egymáshoz -- nem pusztán vízgyűjtő rendszer, hanem különlege parkok sora, amelyek rekreációs teret nyújtanak a lakosságnak, és életteret adnak a helyi állat- és növényvilágnak,
2. zöld tetők, amelyek lassítják a csapadék lefutását, és természetes módon szűrik a vizet, mielőtt az továbbhaladna a talaj felé,
3. vízáteresztő felületek városszerte: a csapadékot felfogó és tisztító, zölddel beültetett bio-mocsarak; vízáteresztő burkolattal burkolt utak és járdák, amelyek lehetővé teszik a biztonságos közlekedést, de közben engedik a vizet leszivárogni a mélyebb rétegekbe; olyan felszín alatti talajcsövezés (drénezés), amely a burkolt felületekre hullott csapadékot továbbítja a zöld területek felé,
4. víztisztítás és vízújrahasznosítás, beleértve a lakossági szürkevíz (ilyen például a kézmosás vagy zuhanyozás utáni enyhén szennyezett víz) újrahasznosítását, ösztönzi a lakosságot a személyes víztakarékosságra kampányok és a vízdíj által, okosmonitor-rendszer kiépítése, amely a vízelvezető rendszer meghibásodását figyeli, illetve a nem hatékony vízhasználatot.

Szabadon eláraszthatja a folyó a Yanweizhou Parkot Jinhua városban, hiszen épp úgy tervezték meg. KÉP: Turenscape

A szivacsváros előnyei:
1. több tiszta víz a város számára a folyamatosan és biztonságosan újratöltött természetes vízgyűjtőkből, 
2. tisztább talajvíz, amellyel megelőzhető a természetes vizek károsodása,
3. az áradások kockázatának mérséklése, ami javítja a klímaválsággal szembeni ellenállóképességet,
4. kisebb teher a szennyvízrendszeren, hiszen a régi csatornákat nem ilyen terhelésekre méretezték,
5. zöldebb, egészségesebb, esztétikusabb zöld területek a város közepén is, amelyek a környék ingatlanpiaci értékét is növelik,
6. gazdagabb biodiverzitás, több növény- és állatfaj túlélése biztosított az esőgyűjtő parkok körül.

A fenti összeállításban szereplő képek a Turenscape kínai tájépítész iroda tervei alapján készült létesítményeket mutatják. A cég kínai és angol nyelvű honlapján további lenyűgöző fotók láthatók. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Zöld körökben jó ideje próbálják népszerűsíteni a gondolatot, hogy a fa legyen az új beton, elvégre ezzel csökkenteni lehetne az építőipar óriási szén-dioxid-kibocsátását. Világszerte évente 4,2 milliárd tonna cementet állítanak elő, ami az éves teljes CO2-kibocsátásunk 8 százalékát teszi ki. A fa ezzel szemben környezetbarát építőanyag, hiszen növekedése során a szén-dioxidot oxigénné alakítja és magában megköti. Az építőipar azonban kevéssé érdeklődik a technológiaváltás iránt.

Egy új kutatás azonban meggyőzheti a tétovázókat arról, hogy igenis jobb befektetés lehet fából többszintes házakat építeni, mint betonból. A finn Aalto Egyetem kutatói a finn főváros, Helsinki 1999 és 2018 közötti ingatlanhirdetéseit elemezték ki. Az értékesítésre meghirdetett ingatlanok közül 2,23% volt a faházak aránya. Kiderült, hogy a többszintes, faszerkezetű épületek közel 9 százalékkal többért keltek el, mint a más anyagból épültek.

Helsinki központjában a tervezett Wood City épületei
lakásokat, irodákat és szállodát foglalnak magukba
zéró kibocsátással. KÉP: Masuplanning

Korábbi kutatások azt mutatták ki, hogy a faépítkezés költségeit hajlamosak az emberek a valóságosnál nagyobbbak becsülni. Mostanáig nem készült olyan elemzés, amely a természetes építőanyagban rejlő gazdasági lehetőséget meghatározta volna. Természetesen egy ingatlan értékét több szempont is befolyásolja, ezért a kutatók regressziós analízissel ellenőrizték a tényezőket.

"Elsőre úgy tűnik, mintha egy fából épült többszintes házat az átlagnál olcsóbban kínálnának, de ha alaposabban szemügyre vesszük az adatokat, akkor kiderült, hogy a fa használata gazdaságilag nagyon megéri. Eredményeink szerint egy faépület négyzetméterára majdnem 10 százalékkal magasabb, mint ugyanazon a környéken a betonalapú épületeké", mondta Seppo Junnila, az Aalto Egyetem ingatlangazdaság-professzora.

Félig fából, félig betonból épült Finnország legmagasabb,
nyolcszintes faháza 2015-ben. KÉP: Dezeen

Ennek lehet az is oka, hogy Helsinkiben az átlagnál olcsóbb kerületekben építkeznek gyakrabban fából, ahol viszont a vásárlók hajlandók többet is fizetni a környezetbarát anyaghasználatért. Egyre több fogyasztó értékeli az ökológiai szempontokat, és szeretné a világ felé is jelezni a környezetbarát mivoltát. A finn fővárosban a faépületek az alacsonyabb szocioökonómiai státusú környékeken épülnek, de egyúttal fel is húzzák itt az árakat. 

"Korábbi kutatásunk szerint, aki nem bérel, hanem vásárol lakást, az sokkal jobban odafigyel a környezeti szempontokra is. Egy lakástulajdonos jellemzően több pénzt költ a lakás hatékonyságának növelésére, mint például az energiatakarékosságra. Még ha nem is tud valaki a város legdrágább kerületében lakást venni, hajlandó többet fizetni a környezetbarát fejlesztésekért", tette hozzá a professzor.

Elsősorban fa és üveg, és csak utána beton az Oodi,
vagyis Helsinki Központi Könyvtára. KÉP: Inexhibit

Jóllehet a finn építőipar lassan reagál a témára, a kormány, és nevében az ottani környezetvédelmi minisztérium azt célozta meg, hogy 2025-re már az új többszintes épületek 45 százaléka legyen fából. Persze a törvényi szabályozás nem elég, el kell érni, hogy az emberek akarjanak is ilyen épületekben lakni, illetve értékeljék a lakásvásárlást ilyen épületben jó befektetésként. Az építőipari szereplők számára mindenképpen remek üzleti lehetőség: a fából épült ház bekerülési költsége Finnországban fele annyi, mint egy vasbeton épületé, ellenben annál közel 10 százalékkal többért adható el.

A fából történő építkezések miatt nem lesz nagyobb az erdőirtások aránya szerte a világon, amelyeket egyébként is jellemzően más okból végeznek, közte élelmiszeripari alapanyagok (például pálmaolaj) előállításához. A skandináv országokban eleve az a szabály, hogy a kivágott fákat pótolni kell. A fa, mint CO2-megkötő építőanyag éppenséggel segítheti a városokat abban, hogy közelebb kerülhessenek a vállalt karbonsemlegességhez, összegezte Junnila.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

A londoni Imperial College szakemberei megterveztek egy olyan hajlított korlátot, amely a járdaszegély mentén gátat állít az úttest felől érkező kipufogófüstnek, és ezáltal védi a gyalogosokat a légszennyezéstől. Ennek különösen a kisgyerekes szülők és a kutyás gazdik örülhetnek, hiszen mind a babakocsiban ülő vagy a szülő mellett totyogó kisgyerek, mind a kutya olyan zónában szívja a levegőt, amely hasonló szintben van az autók kipufogócsövével.

A brit szakemberek a német és holland autópályákat és reptereket szegélyező íves zajcsökkentő falak ihlették, amikor kifejlesztették a különleges korlátot, amely hatékonyan visszafordítja a légszennyező anyagokat az úttest felé. Olcsó és széles körben alkalmazható eszköz lehet a nagyvárosokban, kivált, mert előzetes számítások szerint a járműforgalom zaját is képes mérsékelni.

Természetesen a levegőminőséget javító egyedi utcabútor további kutatásokat igényel, például meg kell vizsgálni, mennyire csökkenti a láthatóságot. Ám fejlesztői szerint ez nem mérhető össze azzal az előnnyel, amit a járdát szegélyező hajlított korlát a gyalogosok egészségére jelent. A következő fázis annak kidolgozása lehet, miként fogják az ívelt felületet gyepszőnyeggel borítani, ezzel a zöldfelület is növelhető a nagyvárosokban. A korláthoz alapanyagként pedig szóba jöhet az újrahasznosított műanyag.

KÉPEK: Imperial College

HKZs
 

Elég bosszantó, ha az ember azért nem mer elindulni otthonról kerékpárral, mert csöpörög az eső, aztán félóra múlva már hétágra süt a Nap. Ilyen labilis időjárás esetén jönne jól egy kerékpárra szerelhető esernyő. Az utóbbi években több fejlesztés is készült, de mintha egyik sem volna az igazi – pedig komoly üzleti lehetőség van benne. Nézzük az eddigi, ismertebb ötleteléseket!

SENZ

A holland cég egyedi alakú ernyőket gyárt, amelyek állításuk szerint akár viharban, 130 km/h szélben is kitart. Az ernyő kormányra szerelhető változata nagyon jól néz ki, kérdés, menet közben mennyire véd az eső ellen.

LEAFXPRO

2016-ban nagyot ment a médiában a brit csapat ötlete, de a közösségi adománygyűjtő oldalon a szükséges indulótőke 16 százaléka jött csak össze. Pedig szuper jónak néz ki, elöl és hátul is véd az eső ellen. Akkor mi volt a baj?

VELTOP

A francia cég többféle aluvázas ernyőt gyárt, gyerekszállító bringához, rekumbens kerékpárhoz, de még kerekesszékhez valót is. Úgy reklámozzák, hogy ezek védenek az eső, a hideg és a napsütés ellen is. Átszámolva 100-130 ezer forintért rendelhető egy ilyen ernyő, ez nem túl baráti ár.

BUB-UP

Szintén francia márka (Rainjoy néven is), a karikára összehajlítható drótvázas szennyeszsákok elvén alapul. Az ára nem vészes, 120 euró. Meg is kérdeztem róla egy szakértőt, de attól tart, ha elmegy mellette egy busz, akkor annak menetszele belekaphat az ernyőbe, és kibillentheti a kerékpárost. 

NO NAME

Már a színéből is ki lehet találni, hogy ez igazi kínai gyártmány. Márkaneve nincs, és annyit lehet tudni róla, hogy véd a szél ellen. Az ára 7-8 dollár is lehet, de ehhez ötven darabot kell rendelni, és a Magyarországra történő szállítás további tárgyalást igényel. Viszont cipzáras!

UNDER-COVER

A német találmány lényegében egy óriásernyő, amelynek egyik oldalán kapucnis lyuk van: a lyukon kidugod a fejed, a kapucnit ráhúzod, és már védve is vagy az esőtől. Mondjuk szemüvegeseknek nem kifejezetten optimális. 

Szóval, mint látható, vannak lehetőségek a témában, ideje volna egy valóban használható, lehetőleg újrahasznosított alapanyagból készülő (vagy újrahasznosítható), megfizethető bringaesernyőt feltalálni.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna
 

"A mérsékelt övi klíma egyik érdekes sajátossága, hogy mivel a nyár második feléig nincs jelentős magtermés, a magevő madaraink túlnyomó többsége nem magokkal, hanem rovarokkal eteti a fiókáit", olvasható a Magyar Madártani Egyesület oldalán a madárbarát kertek jellemzésénél.

Csak nem egy rovar lába lóg ki ennek a verébnek a csőréből?
KÉP: Unsplash

A rovarral etető madarak közé tartozik az ember közelségét kedvelő házi veréb is, amely évente akár háromszor is költhet, és csoportosan szeret fészkelni. Nosza, készítsünk neki veréblakótelepet a kertbe, hogy abban megtelepedve irtani kezdjék a röpködő vérszívókat és más kellemetlen rovarokat. 

Veréblakótelep három fészekalj számára. KÉP: MME/Orbán Zoltán

Ha a verebet túlságosan hétköznapinak tartod, gondold át újra: Nyugat-Európában már sok helyütt eltűnt, és Magyarországon is kezd fogyatkozni az állománya (erről részletesen olvashatsz ide kattintva). Ennek fő oka, hogy a veréb úgymond "járulékos vesztesége" az élőhelyek átalakításának, a mezőgazdaság modernizálásának és a környezetszennyezésnek. Ezért is érdemes segíteni a fészkelését. Szívesen megtelepedik egy átlagos B-típusú odúban, de egy kis barkácsolással akár több család számára is alkalmas lakótelepet készíthetsz maradék faanyagból. 

A veréblakótelepek készítéséről videót láthatsz a brit
Királyi Madárvédelmi Társaság (Royal Society for the Protection of Birds, RSPB) oldalán ide kattintva. KÉP: RSPB

Az elkészült szóló vagy többfészkes odút fára vagy házfalra szereld fel, legalább fejmagasságban. Ha erre van lehetőség, ajánlott az odú nyílását dél felé tájolni, mert annak van a legkisebb esélye a beázásra. Az odú legyen olyan helyen, hogy macska ne érhesse el. Persze az eresz felől még egy magasra szerelt odúba is benyúlhat egy éhes nyest, úgyhogy itt az odút dróthálóval vagy tüskés ágakkal érdemes védeni a ragadozóktól. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna