Ha minden igaz, a világon elsőként végeztek egy olyan részletes vizsgálatot, amelynek során a test 318 pontján mérték meg a hőérzékenységet és a hőérzetet a kaliforniai Berkeley Egyetem Épített Környezeti Központ (UC Berkeley Center for Built Environment) kutatói. 

Unsplash

Céljuk az volt, hogy a hőre aktivizálódó (hűtő vagy melegítő) ruházatok fejlesztéséhez készítsenek hőtérképet az emberi testről. Persze ettől függetlenül mi is hasznát vehetjük a mérési eredményeknek. A 14 milliméteres hőszondát tíz másodpercre nyomták oda az egyes mérési pontokhoz. Az alaphőmérséklet 31 Celsius-fok volt, ezt emelték, illetve csökkentették 5-5 fokkal a mérésekhez. Kiderült, hogy testtájtól függően nagyon nagy hőérzékenységi és a hőérzetbeli különbségek vannak.

A tanulmány ide kattintva elolvasható angol nyelven.

Pexels

Ha most a vizsgálat eredményeit a hétköznapokra lefordítjuk, látható, hogy éppen azok a testtájak a legérzékenyebbek a melegre, amelyek autózás során a vezetőüléssel érintkeznek, és abba beleizzadnak. Hmm, újabb érv a kerékpározás mellett?

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Az utóbbi években az online rendelés, a webshopok számának megugrása következtében hanyatlani kezdett a bevásárlóközpontok forgalma az Egyesült Államokban. A lejtmenetnek újabb lökést adott a koronavírus-járvány. Előrejelzések szerint az amerikai plázák több mint 50 százaléka be fog zárni 2021-re. Ebben az is közrejátszik, hogy számos bérlő (köztük olyan nagy nevek, mint pl a Gap) egyszerűen nem fizet bérleti díjat a járványhelyzet alatt átmenetileg bezárt üzletek után, ám a plázatulajdonosoknak továbbra is fizetniük kell a jelzáloghitel törlesztését. 

A kulcsszó most az újrastrukturálás, írja a Bloomberg CityLab nevű urbanisztikai alsite-ja. A bevásárlóközpontok jellemzően igen jó helyen vannak, többségük kiváló tömegközlekedési kapcsolattal, illetve tágas mélygarázzsal rendelkezik. Először az volt a terv, hogy az üresen kongó plázákat irodaházakká alakítsák, de a vírus miatti home office (távmunka) ellehetetlenítette ezt az ötletet. 

Így fog kinézni az Alderwood Mallból átalakított társasház.
Renderelt kép: Brookfield Properties Inc. 

Június végén a Trump-kormányzat illetékesei vetették fel, hogy a kihasználatlan kereskedelmi egységeket alakítsák megfizethető társasházakká. Így kelhet új életre például a Seattle északi elővárosában, Lynnwoodban álló Alderwood Mall is 2022-re. A most 41 éves épületben 300 apartmant alakítanak ki, de nagyjából 8300 négyzetmétert meghagynak kereskedelmi célokra. Miután a pláza egyik kulcsbérlője, a Sears tavaly bezárt, most a lakók válnak kulcsbérlővé. (Az anchornak nevezett kulcsbérlő olyan bérlő, amely nagy eladófelülettel rendelkezik, alacsony bérleti díjat fizet, ugyanakkor magas látogatószámot vonz a bevásárlóközponthoz.) 

Eleinte még tartotta magát az iparági remény, hogy a plázákat képesek megmenteni az éttermi és szórakoztató részlegek. Ma már az is kérdéses, hogy egyáltalán a mozik megmaradnak-e, mondta egy ingatlanfejlesztő cég vezetője a Bloombergnek. 

"Az Alderwood-projekt jó példája a bevásárlóközpontok evolúciójának -- mondta az ingatlan tulajdonosa, a Brookfield Properties szóvivője. -- A ma embere kisebb alapterületű lakásban akar élni, és nem ragaszkodik az autóval történő közlekedéshez." 

A Seattle-től 26 kilométernyire fekvő, negyvenezer lakosú Lynnwood ideális tesztterület. A közeli nagyvárosban nyomasztó a lakáshiány, ám már készül a két települést összekötő HÉV-jellegű elővárosi vasút. Ezzel a Boeing vagy a Microsoft munkatársai kényelmesen ingázhatnak a csendes előváros és a metropolis között. Lynnwoodban jelenleg alacsony- vagy közepes jövedelmű lakosok élnek, a város vezetősége az új lakások mellé oktatási és egyéb közösségi intézményeket is tervez. 

A bevásárlóközpontokat viszonylag egyszerű lakóházakká alakítani. Egyesek szerint ez "erkölcsi kötelesség" is a mai égető lakáshiány idején. Az Egyesült Államokban 2,5 millió lakás hiányzik a piacról, az amerikai szövetségi lakáshitel-jelzálog-társaság (FHLMC/Freddie Mac) szerint. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Először is óriási köszönet annak a 3700 olvasónak, aki szavazott a hétvégén a Libegővel kapcsolatos körkérdésemre. A legtöbb szavazó (67%) szerint a Libegőt meg (és a jelenlegi helyén) kellene hagyni, illetve ebben a szavazási lehetőségben rejlett egy másik válasz is, méghozzá az, hogy többet kellene népszerűsíteni a Libegőt. Aki a meghagyás mellett szavazott, az talán a kijárási korlátozás feloldásával el is mehetne egyet libegőzni, mert a létesítmény kihasználatlanságán csak így lehet változtatni. Az átkosban felnőtteknek ilyenkor egyből beugrik Moszkva, ahol az ifjú házasok az esküvői szertartás után ellátogatnak a Lenin-mauzóleumhoz. Nem akarom a párhuzamot erőltetni, de tény, hogy szuper fotókat lehetne készíteni a párokról a Libegőn... Hopp, közben érkezett egy infó odafentről, hogy Tímár Péter rendező Moziklip című filmjében látható a Z'zi Labor Szárnyak nélkül című dala, amelyben éppen ez a jelenet szerepel:

Visszatérve a szavazásra, második legtöbb válasz (17%) titkos favoritomra, a Gellért-hegyre érkezett (amely nevet itt természetföldrajziként használunk, ezért kötőjeles). Ezen is jól mutatna a Libegő, amelynek drótpályája 1040 méter hosszú, tehát akár a pesti alsó rakpartról indulva átszelhetné az ehelyt 285 méter széles Dunát, és felérhetne a 235 méteres hegy tetejére. A Parlament és a Batthyány tér libegős összekötésére csak 7 százalék voksolt, a Libegő lebontására 5 százalék, és alig 4 százalék véleményezte kedvezően a Libegő esetleges áthelyezését a Margitszigetre.

A drótkötélpályás székes vagy gondolás közlekedésen azért érdemes még egy kört foglalkozni, mert szerte a világban több sikeres létesítmény üzemel. A drótkötélpályás gondola gyors, megbízható, biztonságos, elérhető, gazdaságos közlekedési mód különösen a geográfiailag nagy kihívást jelentő városrészekben. Egy villamos- vagy HÉV-vonal kiépítésének töredékéből ugyanannyi vagy még több utast lehet szállítani: a drótkötélpályás gondolarendszer óránként 4-6 ezer utas szállítására képes, amit 100 busszal vagy 2000 autóval lehetne kiváltani. Budapesten a 17 kilométer hosszú 3-as metróvonal visz csúcsidőben óránként 17 ezer utast, de 24 vonatpárral. 

Óránként tízezer utas szállításához kell kétezer autó, vagy száz busz,
vagy egy gondola. FORRÁS: Vladislav Slavov

Vladislav Slavov kanadai tömegközlekedési stratégiai kutató szerint a drótkötélpályás eszközök használata rendkívül környezetbarát, a kanadai Edmontonban készült kutatás szerint utasonként 0,1 kWh a kilométerenkénti üzemeltetési energiaigény. Az előregyártott modulokból a libegőrendszer gyorsan felépíthető, az építkezés a meglévő közlekedést minimálisan zavarja. A helyi közlekedési vállalat számára készült 42 oldalas, angol nyelvű tanulmány ide kattintva olvasható. Ebből egy hétpontos kivonat a kutató honlapján olvasható.

A lenti képen látható kolumbiai Medellínben már hat gondolavonal üzemel. Az egyik (K-vonal) naponta 40 ezer utast szállít, és ehhez képest csak 26 millió dollár volt az építési költsége. 

FORRÁS: Atlas Obscura

A székes libegő igazi koronavírus-konform közlekedési mód, hiszen az utasok a szabad levegőn vannak, egymástól biztonságos távolságban. Ilyen rendszer üzemel a prágai állatkertben is:

FORRÁS: WIKIMEDIA

Ha úgy építik, akkor a megállók a kerekesszékesek és babakocsisok számára is elérhetők: 2017-ben a berlini IGA kertkiállításra épült kötélfelvonó (Seilbahn) teljesen akadálymentesítve épült.

FORRÁS: Gartenwelt IGA

A franciaországi Grenoble városvezetése kiszámoltatta, hogy a kábeles rendszer akár a feléből is kijöhet egy buszvonalnak.

A gondolás rendszer kapacitása csekély költséggel bővíthető, csak felakasztunk még pár széket vagy gondolát  kötélre, a központi munkatársak számát nem kell növelni. Itt látható a Minnesotai Állami Vásáron üzemelő Sky Glider székes libegő:

FORRÁS: Liftblog

A városi gondola egyike a legbiztonságosabb közlekedési módoknak, a megbízhatósága 99,3-99,9 százalék. Az amerikai Portlandban 560 ezer megtett út után volt egy 17 perces üzemszünet 2017-ben.

FORRÁS: Gobytram

A New York-i Roosevelt Island Tram az Irene és Sandy hurrikánok idején utolsóként zárt be, és elsőként nyitott. Bostonban is terveznek hasonlót.

FORRÁS: Ryyoo Obbaa / Flickr

Szerte a világon számos városban találunk gondolás vagy székes libegőt, Lisszabontól Nyizsnyij Novgorodon és Macujamán át Londonig. Érdemes rákeresni a neten a chairlift, cable car, cableway, ropeway kulcsszavakkal. Szóval Budapesten is talán nem megszüntetni kéne a Libegőt, hanem még több helyen építeni drótkötélpályát, akár székkel, akár gondolával.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Halljuk a figyelmeztetést, hogy a koronavírus-fertőzés veszélye miatt kerüljük a tömegközlekedési eszközöket. Akinek nincs autója, ezt csak mikromobilitási eszközökkel tudja megoldani: elektromos vagy hajtós kerékpárral, elektromos vagy hajtós rollerrel, elektromos uniciklivel, gördeszkával, esetleg elektromos vagy hagyományos robogóval stb.

Ehhez azonban két tényező kell: 

1. hogy rendelkezésre álljanak ezek az eszközök. 
Tehát a jelenlegi helyzetben példamutató volna a kölcsönzőktől, ha jelentős mértékben csökkentenék a bérleti díjakat. Azért is hálásak volnánk, ha az állam vagy az önkormányzat valamilyen módon támogatná az eszközvásárlást. Sőt, ha maguk a gyártók és kereskedők is kedvezményt adnának a vásárlásra.

2. hogy el is merjünk indulni ezekkel. 
Tehát bízzunk abban, hogy nem ütnek el az úton, hogy nem túlságosan kimerítő a pedálozás vagy hajtás (nemcsak oda, hanem haza is érünk), és hogy nem lopják el az eszközünket.

FRISSÍTÉS: Március 16-tól jelképes összegért, napi 100 forintért lehet használni a Bubi közbicikliket Budapesten, jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester.

Pixabay

2020. március 4-én volt egy kerekasztal-beszélgetés Borítsuk zöldbe a belső kerületeket! címmel a VI., VII., VIII. kerület környezetvédelemért és városfejlesztésért felelős vezetőivel (Molnár Bence, Molnár István, Rádai Dániel, Temesvári Szilvia, Tóth Csaba) Bodó Zoltán és a 10 millió Fa - VII. kerület szervezésében.

Ezen elhangzott, hogy sokan azért nem mernek kerékpározni Budapesten, mert félnek a járművek között, az óriási forgalomban. Erre az lehetne a megoldás, mondta Temesvári Szilvia (VI. kerület), ha például az Andrássy úton és a Rákóczi úton csak 1-1 sávon haladhatnának a járművek, és a külső sávokat megkapnák az egyéni mobilitási eszközök, mint kerékpár, roller stb. Hiszen a 21. században megengedhetetlen, hogy 2X2 sávos főutak (lényegében autópályák) szabdalják szét a várost, tette hozzá.

Ez két héttel ezelőtt fantazmagóriának hangzott. A jelenlegi helyzetben azonban, amikor is hétfőtől otthon kell maradniuk a gyerekeknek és bezár számos közintézmény, csökkenni fog a járműforgalom a városban. Nyilván nem minden úton és nem minden kerületben. De most lehetne tesztelni, hogy az egyéni közlekedők kipróbálhassák magukat az új helyzetben, hogy munkába, bevásárolni vagy csak egy kicsit mozogni el merjenek indulni mikromobilitási eszközökkel. Egy ilyen kezdeményezéssel az egész világnak példát mutathatnánk.

Mondjuk szintén most érdemes megfontolni, hogy ha valóban sokan ülnek át mikromobilitási eszközökre, akkor azoknak legyen egyedi azonosítója (rendszám), esetleg legyen kötelező felszerelés a visszapillantó tükör és a bukósisak, mert a testi épség megóvása nagyon fontos.

Az alábbiakban látható magyarított diagram egy sokat idézett tanulmányból való, amely a kerékpárra váltás személyes és társadalmi feltételeit foglalja össze, különös tekintettel a kockázati tényezőkre. A tanulmány a Transportation Research folyóiratban jelent meg spanyol kutatók tollából.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

85 amerikai városról készült műholdfelvételek elemzése kimutatta, hogy a városokban a fák és a növényzet korábban kezd rügyezni, mint a települések közötti vidéki területeken, olvasható az Iowa Egyetem kutatásában. Mindez a városi hősziget-hatásnak tudható be, amelynek lényege, hogy a kő- és betondzsungel városok hőcsapdákká válnak, az épületek között és a burkolt felületekben megreked a meleg, ami hatással van emberre, állatra, növényzetre.

Nyáron a napsugárzás okoz gondot (az elnyelt hőt éjjel bocsátják ki az épületek és burkolt felületek), télen a fűtési hő kiáramlása a rosszul szigetelt épületekből, illetve a járművek kipufogófüstje is melegíthet. Sőt, télen intenzívebb lehet a hősziget-jelenség, például mert a városban lehullott hó azonnal elolvad, nem veri vissza a napsugarakat, illetve a magas házak között gyengébb a szél, ami mérsékelné a meleget.

Pexels

A 2001 és 2014 között készült felvételek alapján a kutatók megállapították, hogy átlagosan 6 nappal korábban bontanak rügyet a városi fák és növények. Az Amerikai Tudományos Akadémia oldalán (PNAS) megjelent tanulmány nemcsak ökológiai, hanem egészségügyi szempontból is fontos, hiszen a korábbi rügyfakadás sokak számára korábban kezdődő allergiaszezont jelent. 

A tudomány még mindig nem fordít elég figyelmet arra, hogy a városi hősziget-jelenség milyen hatással van a növények fejlődésére, vagy a természet ciklikus, illetve szezonális változásaira. Holott ez az információ egyre fontosabb volna annak megállapításához, miképpen fognak reagálni a növények a változó környezeti feltételekre, beleértve a klímaválságot és az urbanizációt, mondta a tanulmány társszerzője, Yuyu Zhou, az Iowa Állami Egyetem geológia és légkörtudomány professzora.

A városi hősziget a fák növekedését is megzavarhatja: a fáknak szükségük van bizonyos ideig tartó fagyos időszakra ahhoz, hogy a tavaszi hőmérsékletemelkedésre reagálni tudjanak. A városokban az egyre melegebb telek hatására csökken a növényzet hőmérsékletre való érzékenysége, amitől romlik a fejlődésük. "A hőmérséklet nem az egyetlen tényező, amely befolyásolja a vegetáció növekedését, de az egyik legfontosabb", összegezte Zhou.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Pedig ott is komoly a légszennyezés. Miután az év elején döbbenetes adatok láttak napvilágot arról, hogy a 2,5 mikrométer (2,5 mikron) átmérőjű, rendkívül apró szemcséjű szállópor (PM) mértéke többszöröse lehet az egészségügyi határértéknek a londoni metró levegőjében, a Financial Times (FT) brit lap munkatársai saját kezükbe vették a műszereket, és több száz mérést készítettek a Londoni belváros alatt húzódó 1-es zóna 75 alagútszakaszában.

Dale Haussner/Flickr

A szakkifejezéssel PM2,5-nek nevezett parányi szemcséjű légszennyezés az egész szervezetre veszélyes, mert a szennyezőanyag darabkák olyan kicsik, hogy a tüdőből átjutnak az erek falán a vérkeringésbe, és így az egész testünkben megállíthatatlanul szétterjednek. Mivel ezek a porszemek jellemzően mérgező anyagokból állnak, ezért borzasztó károkat okoznak, az agyvérzéstől és a demenciától kezdven a vetélésen és szívbetegségen át a tüdő- és másféle daganatokig, de közük lehet a cukorbetegséghez és ahhoz is, ha egy baba túl kis súllyal születik. A légszennyezés minden módon veszélyezteti az egészségünket, mert a vérkeringésen át bármelyik szervünket megtámadhatja.

mystero233/Flickr

Az FT munkatársai átlagosan olyan rossz értékeket mértek, amelyek legalább 10-szeresen meghaladják az Egészségügy Világszervezet (WHO) által megadott határértékeket. Bizonyos helyeken a felszíni légszennyezés 18-20-szorosát mérték. Azért fontos tudni ezeket az adatokat, mert így valamilyen mértékben védekezni kell a légszennyezés ellen: "Naponta használom a Central vonalat, de ha asztmás lennék, elkerülném -- mondta Brynmor Saunders, a januári kutatás vezetője. -- Ha valakinek naponta legalább egy órát kell a londoni metróval közlekednie, megnövekedett egészségügy kockázattal kell számolnia a légszennyezés által okozott legsúlyosabb betegségek tekintetében."

Marc Collins/Flickr

A Financial Times cikkében bemutatják, hogy a londoni tömegközlekedési válallat minden éjjel minteg ezer munkást küldi a metróhálózat takarítására. A leülepedő szállópor legnagyobb része vaspor, amely a fékek és a sínen futó kerekek súrlódásából származik. Sajnos a londoni metró hajdani tervezői még nem gondoltak erre. Az 1863 óta bővülő hálózatról ugyanis az volt az elképzelésük, hogy az alagútban futó szerelvények maguk előtt tolják a levegőt, és így kerül friss levegő a rendszerbe. Nem számoltak azonban a százötven év alatt felhalmozódó porral, mert most a szerelvények ezt a szennyezett levegőt tolják egyik állomásról a másikra. Egyes helyeken a metróalagút fala azbesztet tartalmaz, ami további kockázati tényező.

Minél mélyebben van egy metrószakasz, annál rosszabb a levegő minősége. A 27 méter mélyen futó Northern vonal egyes szakaszain a PM2,5 méretű szállópor mennyisége akár 250 mikrogramm is lehet légköbméterenként, ami 15-ször rosszabb, mint a felszíni utcai levegőminőség. A legmélyebb, 60 méter mélyben lévő Hampstead állomáson a januári vizsgálatban átlag 492  μg/m3 légszennyezést mértek, összehasonlításul a brit fővárosban az utcai átlag 16  μg/m3, ami harmincszoros különbség. 

Jon/Flickr

A WHO ajánlásai szerint éves átlagban a 10 μg/m3, napi szinten a 25 μg/m3 mennyiség az elfogadható maximum. Az FT szerint a besorolás megváltozhat, mert "világszerte légszennyezési krízis tapasztalható a nagyvárosokban, és újra kellene szabályozni a határértékeket", idézték Tedros Adhanom Ghebreyesust, a WHO főigazgatóját. 

Amúgy nemcsak Londonban ilyen rossz a metróhálózat levegőminősége. Torontótól New York-on át Szöulig több kutatás eredményezett hasonló szennyezettségi adatokat. Szöulban nemrég 277 metróállomáson 800 légszennyezettségi mérőszondát helyeztek ki, hogy folyamatosan képet kapjanak a levegőminőségről.

A Financial Times beszédes ábrákkal illusztrált cikke ide kattintva tekinthető meg.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Nemrég már a második szupertömböt adták át a katalán fővárosban. A szupertömb (superilla) kifejezés azt jelenti, hogy egyetlen sávban csak 10 km/h sebességű (lassúságú) áthaladás engedélyezett a járművek számára, és az utcákat interaktív közösségi térré alakítják. A szokványos járműforgalom csak a tömbön kívül lehetséges. A forgalomlassítás önmagában is akkora visszatartó tényező, hogy csak azok jönnek a szupertömbbe kocsival, akik vagy helyiek, vagy kizárólag itt tudják ügyeiket intézni. 

Az úttestre ugrálóiskolát és futóköröket festenek, mindenhova padokat, konténeres fákat, játszóeszközöket, művészeti alkotásokat helyeznek ki. A lényeg: az emberek fontosabbak a járműveknél. A városi polgárok nem csupán autók elől ugráló gyalogosok, hanem joguk van a normális élethez. Az alábbi kép egy ablakból készült, jól látszik, hogyan alakították át a kereszteződést játszótérré.

A szupertömb Barcelona válasza a nagyvárosok zavaró és egészségtelen velejáróira: a rengeteg járműre, a  szennyezett levegőre, a stresszre, a csupabeton környezetre. A forgalom minimalizálásával a szupertömbben visszatért a pezsgés az utcákra, mindenki biztonságban érezheti magát: a gyerekek szaladgálhatnak, a bringások tekerhetnek, az idősek sétálhatnak, a fiatalok ismerkedhetnek. Az itt lakók hajnalban madárcsicsergésre ébrednek, napközben a forgalom zaja helyett legfeljebb gyerekzsivaj és a biciklisek csengetése hallatszik. Este a legjobb, amikor mindenki az utcákon korzózik.

BCNecologia

Nem kis területekről van szó: egy szupertömb átlag 400x400 méter, 9 épülettömbből áll. A szupertömb-koncepció szerint a környezet zöldítése érdekében nem kell semmit lebontani vagy átépíteni, csupán a járműforgalmat átalakítani: ez sokkal olcsóbb megoldás. A városokban visszaadják a közösségi tereket az ott lakó közösségeknek.

Barcelonában 2016 szeptemberében nyílt meg az első szupertömb a Poblenau negyedben, 2018 júniusában pedig a második a Sant Antoni piac körül. Ezen túl még 6-8 superilla átadása várható a közeljövőben, de a városvezetés 500 szupertömböt tervez. Ada Colau barcelonai polgármester 21 százalékkal szeretné csökkenteni a magántulajdonban lévő autók és motorkerékpárok számát.

A helyiek közül persze nem mindenki fogadta kitörő örömmel az átalakításokat, többen tiltakozásokat is szerveztek a járműforgalom korlátozása miatt. Az átalakítások az olyan szupertömbökben mennek simábban, ahol a helyiek nagyobb arányban (vagy teljes mértékben) laknak önkormányzati tulajdonú lakásokban, és nincs sok járműtulajdonos közöttük. A zöld, nyugodt és csendes életstílust megtapasztalva viszont a tiltakozók többsége már felhagyott a zúgolódással. Élvezik a lassabb tempót, újra felfedezik a környéket, megismerik szomszédaikat. Sőt, a városvezetésnek új kihívással kell szembenéznie: egyre többen akarnak superillába költözni. Pláne, hogy a meglévő tömbökben nem emelkedtek a bérleti díjak, mert arra is ügyeltek, nehogy a zöld átalakítás felverje az árakat.
Nézd meg a Streetfilms 8 perces angol nyelvű videóját erről az érdekes kezdeményezésről:

A cikk illusztrációi a videóból származnak.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.
 

Ha megpördítünk egy búgócsigát, forgás közben stabilan függőlegesen áll, csak akkor kezd billegni, ha lelassul a forgása. Ezen alapul Dahir Szem-jonov orosz feltaláló két új agyszüleménye, a giroszkópos busz és tűzoltó-autó.

Szemjonov egyik ihletője Pjotr Silovszkij orosz feltaláló, aki 1914-ben Londonban mutatta be gyrocar nevű kétkerekű autóját. Míg egy átlagos motorkerékpár egyensúlyát a vezető, a jármű karosszériája és súlypontja, valamint a vízszintes tengely mentén forgó kerekek giroszkópikus hatása adja, a gyrocarban a függőleges tengely mentén forgó giroszkóp bizto-sítja az egyensúlyt.

Az elmúlt száz évben sokat fejlődtek az önegyensúlyozó giroszkópos járművek, a Segwayt mindenki ismeri , és Szemjonov szerint ideje nagyobb léptékben alkalmazni a technológiát. Az általa alapított, orosz-török szakemberekből álló Dahir Insaat agytröszt elkészítette a 21. századi giro-busz koncepcióját, és lenyűgöző látványvideóban mutatja be futurisztikus ötletét.

A modern nagyvárosokban egyre több az autó, miközben a rendelkezésre álló utak nem bővíthetők. Ha forgalmi dugó alakul ki, tulajdonképpen csak a forgalmi sávokat elválasztó felező- és záróvonal marad szabadon. De mi az, aminek elég ennyi hely a haladáshoz a motorkerékpáron kívül? Hát egy girobusz, csapott a homlokára Szemjonov (vélhetően). 

A girobuszt be lehet illeszteni a meglévő közlekedési infrastruktúrába, csak egy megerősített sávot kell lefektetni az útra, amelyen haladhat. A gólyalábas buszoknak egy felüljáró sem jelent akadályt az orosz mérnök szerint, mivel olyankor a busztest leereszkedik a megfelelő magasságra, hogy elférjen a híd alatt. A járműben két generátor és egy pótgenerátor gondoskodik a haladásról. Szemjonov annyira megbízhatónak érzi a technológiát, hogy áruszállításhoz is ajánlja giroszkópos járművét.

A tömegközlekedési eszköz mellett Szemjonov designer csapata megter-vezett egy giroszkópos tűzoltóautót is. Ez négy keréken közlekedik, ám ha dugót kell leküzdeni, bekapcsolja giroszkópját, két kerékre emelkedik. A célhoz érve kinyitja tetejét, amelyből egy óriásdrón emelkedik fel a tűzfészekhez. A drón vizet is képes felvinni a tűzoltókkal együtt, hogy gyorsan megkezdődjön az oltás. Továbbá afféle helikopterként ki tudja menteni a felső szinteken rekedt lakosokat.

Fantasztikus ötletek, valóban. A videóban sajnos nem esik szó a meghajtásról. Amennyi energiát belefeccöltek a videóba, akár fólia vékonyságú napelemeket is rajzolhattak volna a girobuszok tetejére, hogy ne csak a hellyel, hanem a fosszilis energiával is takarékoskodjon a tervezett girobusz.

Érdemes végignézni a videót:

Vannak olyan települések, amelyek nem feltétlenül az agglomerációba való kiköltözést ösztönzik, hanem az elavult épülettömbök zöld felújításával teremtenek élhető városi környezetet. A hollandiai Eindhovenben egy olyan tömbrehabilitáció kezdődik nemsokára, amelynek eredményeként 242 új lakás, 1700 négyzetméter üzlethelyiség, 270 négyzetméter veteményes és földalatti parkoló épül egy felújítandó területen, beágyazva a megőrzésre érdemes régi épületek közé.

Méghozzá teljesen környezetbarát módon, mivel a 7 épületből álló Nieuw Bergen nevű tömb energiaellátásának jelentős részét napelemek fogják szolgáltatni, a rézsűs felületeken a levegőt tisztító zöldtetőt alakítanak ki, az épületek tetőterében pedig üvegházat.

A 29 ezer négyzetméteres létesítmény különleges sziluettje egyszerre hipermodern, ugyanakkor emlékeztet a Hollandia-szerte látott csúcsos háztetőkre. 

A tetők és falak 45 fokos dőlésszög optimális mennyiségű fényt enged be az épületekbe, egyúttal csökkenti a beláthatóságot az utcaszintről. A természetes fény egyébként is az új tömb építészeti lényege.

Nieuw Bergen minden épülete más alakú, mégis szerves összhangban vannak egymással. Az épületek teteje lamellás szerkezetű, így a tetőtérbe tervezett üvegházak és közösségi terek mindig optimális megvilágítást kapnak, a téli éjszakákon viszont a lecsukott lamellák a hőszigetelést erősítik.

A zöldfelületek mellett főleg kő- és faborítást kapnak a felületek, néhol látszóbeton egészíti ki a természetes építőanyagokat. Zöldtetőkről írt korábbi cikkünket ide kattintva találja.

Tervezőiroda: MVRDV

Forrás: Inhabitat

Tedd a szád elég a tenyeredet, és a szokásos módon, kerekített szájjal lehelj rá: melegnek érzed a levegőt a bőrödön. Utána ajkaidat csücsörítve fújj a tenyeredre – most már hűvös a légáramlat, ugye? Ez az egyszerű fizikai jelenség volt az ihletője Ashis Paul bangladesi feltalálónak, amikor megalkotta a háztartási hulladékból is elkészíthető, áram nélkül is működő levegőhűtő panelt, az Eco Coolert.

KÉP

Kell hozzá egy erősebb karton-, műanyag- vagy vékony MDF-lap, amelybe megfelelő távolságokra lyukakat fúrunk, hogy a félbevágott ásványvizes vagy kóláspalackokat bele tudjunk csavarni. A kupakok végét levágjuk, de a csavaros menetet meghagyjuk, hogy a lyukon átdugott palacknyakra rátekerhessük és így rögzíthessük a palackot. 

Ezután ezt a panelt az ablaknyílásba tesszük és kereszthuzatot csinálunk.

A szűkítőként működő PET-palackok nyakánál lehűl a beáramló levegő: a mérések szerint 30 Celsius-fokost legkevesebb 25 Celsius-fokra hűt. 

Elég csak az egyik ablaktábla helyén kialakítani a klímaspalettát, a másik oldalt befüggyönyözzük. Vagy lehet a kertre nyíló ajtóra egy vakkeretet szerelni, és zsanérokkal ahhoz csavarozni a szúnyoghálóval is kiegé-szíthető "hűtőajtót". Esztétikusabb a szerkezet, ha a palackokat lefestjük.

A módszerrel mini légkondivá alakíthatjuk a meglévő ventilátort is, igaz, ebben az esetben már áram kell a barkácsklíma működtetéséhez. 

A félbevágott PET-palackokat beragasztjuk egy akkora műanyag-korongba, amelynek átmérője egyezik a ventilátoréval. A korongot rögzítsük a lapátokat védő rácsra. A lapátok által áramoltatott levegő a palack nyakában lehűlve jut ki a szobába. Maximum egy óra alatt kész, és máris hűvösebbé teszi a környezetünket!