60 százalékkal kisebb üzemanyag-fogyasztás és 80 százalékkal csekélyebb károsanyag-kibocsátás – ezt ígéri Terje Lade norvég hajótervező, aki az aerodinamikát kihasználva érné el a teljesítmény javulását.

A vitorláshajók képesek arra, hogy gyorsabban haladjanak, mint amennyi a szél tényleges sebessége. Sőt, a 2013-as Amerika Kupán szereplő katamaránok átlag 1,8-szor gyorsabbak a szélnél, ugyanazon elv segítségével, amely a repülőgépet is felemeli. Előbbi esetben a széliránnyal jóformán párhuzamosba állított vitorla, utóbbinál a szárnyprofil az, amely előtt és mögött, illetve felett és alatt megváltozik a nyomás: a vitorla szél felőli oldalán felgyorsul, míg a szél alatti oldalon lelassul a légáramlás. Ennek következtében a szél felőli oldalon megnő a nyomás, a másik oldalon csökken. A vitorla két oldalán ébredő erők eredője pedig a felhajtóerő lesz. S mivel a hajótest oldalirányban nagyobb felületű, tehát nagyobb ellenállást támaszt, mint a hajó orra, ezért a hajó a kisebb ellenállás irányába, azaz előrefelé mozdul el. 

A norvég hajótervező Vindskip (Szélhajó) nevezetű teherszállítója nem vitorlával, hanem különleges formájával fogja munkára a szelet. A magasított hajótest ugyanis mindkét oldalán domborodik, olyan mint egy tükörszimmetrikus repülőgépszárny. Ennek köszönhetően képes az előbb említett felhajtóerőt ötvözni a menetszél sebességével (ez nem azonos a tényleges, szakszóval meteorológiai szél sebességével), és ezáltal kevesebb motoros meghajtást igényel, kevesebb üzemanyag-fogyasztással is ugyanolyan, vagy még gyorsabb haladás érhető el vele. A különleges hajótest kicsinyített mását a brit Cranfield Egyetem szélcsatornájában tesztelték, és meglepően jó eredményeket értek el vele.

A számítógéppel vezérelt kormányzás mindig optimális szélirányba (negyedszélbe) fordítja a hajót, így átlagosan 14-18 csomós, azaz 26-33 kilométer/órás sebesség érhető el. Egy átlagos konténerszállító 10-12 csomós sebességgel halad, de ennek az üzemanyaggal való takarékoskodás is az oka. Nagy kérdés, hogy ha a Vindskip nem egyenes irányban halad, hanem a széliránynak megfelelően állandóan cirkál (kreuzol) jobbra-balra, akkor ez hogyan módosítja az üzemanyag-fogyasztását. Valamint a hajó teste legalább kétszer akkora, mint egy hagyományos konténerszállítóé, tehát az előállítása is költségesebb.

Terje Lade állítja, hogy a zárt hajótestnek az is előnye, hogy nem esik le róla a konténer. Való igaz, a viharokban a teherszállítókról évente akár tízezer konténer is elveszhet, ami nemcsak a tengeri hulladékot szaporítja, hanem – amennyiben nem süllyed el – a felszínen úszva balesetveszélyes lehet más hajókra nézve. Igen ám, vitatkoznak a kritikusok, csakhogy a nemzetközi teherkikötőkben daruval rakodják ki és be a konténereket, márpedig a Vindskip esetében ez a módszer nem használható. És ki tudja, hogy a tathoz tervezett aprócska ajtón keresztül hány napig tartó művelet során és miféle teherhordó haszonjármű segítségével lehet megpakolni az új teherhajót. Van még mit végiggondolni a Vindskip prototípusának három-négy év múlva tervezett legyártása előtt. De hogy nagyon jól néz ki, az tény.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna