Jelentős mértékben sikerült visszaszorítani Afrika legritkább főemlősállományának csökkenését, amióta négy fekvőrendőrt helyeztek el azon az autóúton, amelyen rendszeresen átkelnek a vöröskolobuszok (Piliocolobus kirkii). A Természetvédelmi Világszövetség (IUCN) Vörös listáján szereplő főemlősök kizárólag Zanzibáron élnek: a két kis sziget Afrika keleti partjainál húzódik, területük összesen kisebb, mint Vas megye fele. A turizmus azonban egyre komolyabb forgalmat generál, és ez végzetes hatással van az itt élő  ritka állatfajokra.

KÉP: Tim R. B. Davenport

Az autóutak ugyanis kisebb részekre szabdalják fel a vöröskolobuszoknak otthont adó nemzeti park területét, és az állatok kénytelenek a járművek között átkelni az úton, ha például a másik oldalon lévő fákon érik a gyümölcs vagy más hívogató eseményt észlelnek. A vadőrök statisztikája szerint az autók 2-3 hetente gázoltak halálra egy-egy kolobuszt, és ez a veszteség populációjuk éves fogyásának 12-17 százalékát tette ki.

A természetes ragadozókkal szemben az autók annyival veszélyesebbek, hogy előbbiek jellemzően a gyengébb egyedeket, a kölyköket vagy a idős példányokat ejtik el zsákmányul, ám az autóforgalom nem válogat, és éppúgy esik áldozatául élete virágában lévő, szaporodásra képes felnőtt állat, mint az előbbi két csoportba tartozó. Emiatt viszont az állatállomány fogyása hatványozott lehet.

A walesi Bangor Egyetem főemlőskutatói a zanzibári Jozani-Chwaka Bay Nemzeti Park és a Bronxi Állatkert Vadvédelmi Társaság (Wildlife Conservation Society, WCS) munkatársaival együtt indították különleges útökológiai kísérletüket, amelynek eredményeit összegző tanulmányukat az Oryx—The International Journal of Conservation nevű nemzetközi természetvédelmi szakfolyóiratban publikálták.

A négy fekvőrendőr (magyarul sebességcsökkentő küszöb) kihelyezése után a korábbi halálozási statisztika lényegesen mérséklődött: 2-3 hét helyett 6 hetente találtak gázolás miatt elpusztult kolobuszt az érintett útszakaszon. A kutatók szerint még több fekvőrendőrrel annyira lehetne lassítani a forgalmat, hogy tovább csökkenne a járművek által elgázolt főemlősök száma. Ez különösen fontos lenne a közeljövőben, amikor a nemzetközi turizmus újraindulásával Zanzibáron is megnő a forgalom. 

"A természetvédelmi területeken áthaladó forgalom hatása kedvező irányba befolyásolható a fekvőrendőrökhoz hasonló praktikus és egyszerű megoldásokkal, márpedig éppen ez az, ami nekünk, természetvédőknek a feladatunk lenne", összegezte a WCS szakértője, Dr. Tim Davenport, a tanulmány társszerzője.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

2021-ben február 17-én kezdődik a nagyböjt, amely a húsvét, vagyis Jézus Krisztus feltámadásának ünnepe előtti negyven napos előkészületi időszak. Középpontjában  a bűnbánat, a megtisztulás, az áldozatvállalás és a könyörgés áll. Idén egyedivé tehetnéd ezt az időszakot azzal, hogy az áldozatvállalásodat a Természet jegyében ajánlod fel, vagyis csökkented az életviteleddel járó szén-dioxid-kibocsátást, felhalmozást, pazarlást. 

KÉP: Pixabay

1. Hetente csak egyszer ülj autóba
Megfogadhatod, hogy a böjt ideje alatt hétfőtől szombatig csak kerékpárral, gyalog vagy tömegközlekedési eszközzel közlekedsz. Böjti időszakban vasárnap nem kell böjtölni, úgyhogy aznap bepótolhatod az autóhoz kötött teendőket. 

2. Kerüld a műanyagot
A böjt ideje alatt ne vásárolj (kőolajból környezetszennyező módon készült) műanyagterméket, nyilván kivéve, ha az valaminek az elválaszthatatlan csomagolása. De például műanyag flakonba csomagolt folyékony sampon és tusfürdő helyett használhatnál most tömbsampont és szappant. Vagy az előre csomagolt felvágott helyett is választhatod a szeletelt terméket, és rászánod (felajánlod) az időt, amit sorban kell állni érte a felvágottaspultnál.

3. Fogd vissza a tejtermék, hús és fagyasztott élelmiszer vásárlását
A nagyüzemi szarvasmarhatartás során a légkörbe kerülő metán súlyosbítja a Föld felmelegedését okozó üvegházhatást, ezért most 40 napig fogyaszthatnál növényi tejet, kevesebb húst és sajtot. A fagyasztott élelmiszerek hűtőkamionos szállítása és az eladás helyén való tárolása is rendkívül energiaigényes, ha lehet, vásárolj nem fagyasztott zöldséget és gyümölcsöt. Érdemes volna odafigyelned az élelmiszerpazarlásra is: a böjt ideje alatt ne dobj ki semmilyen, még fogyasztható ételt, hanem próbáld meg más módon, vagy más ételekkel összekombinálva felhasználni és elfogyasztani.

4. Mérsékeld a rezsidet
Talán már nem lesznek olyan hidegek, mint az elmúlt hetekben, ezért ha az egészséged, élethelyzeted megengedni, akkor próbáld meg legalább éjszakára 1-2 Celsius-fokkal alacsonyabbra venni a fűtést. A 40 nap alatt alkalmazhatnád a koleszos zuhanyozás módját, ami azt jelenti, hogy a szappanozás idejére elzárod a meleg vizet, így takarékoskodsz. A világítást mindig kapcsold le magad után, ne hagyj semmit feleslegesen töltőn vagy stand-by üzemmódban.

5. Vásárolj hazai terméket
A közúti és tengeri áruszállítás jelentős mértékben felelős a károsanyag kibocsátásért. Törekedj arra, hogy a 40 napos időszak alatt minél több Magyarországon, vagy maximum 150-200 km-es körzetben előállított terméket vásárolj. Különösen fontold meg a netes rendeléseket, amelyeket esetleg több ezer kilométerről szállítanak ide. Egyébként is kerüld az impulzusvásárlást, amikor valami "akciós" terméket, ruhát megveszel, amit aztán többet nem is fogsz használni, felvenni.

6. Törekedj az újrahasznosításra
Amit meg lehet javítani, azt javítsd meg, vagy újítsd fel, próbáld meg alkatrészként, összetevőként valamiben hasznosítani, tovább használni. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna
 

A kínai Szecsuán tartomány fővárosa Csengtu, amelyet a tervek szerint körbe fognak építeni kisebb ökovárosokkal. Ezek közös jellemzője a környezettudatos működés és az autómentesség lesz. A települések tervei közül most a holland OMA stúdió által tervezett Future City (Jövőváros) látványtervei váltak publikussá.

A 4,6 négyzetkilométer területű negyed a Csengtutól keletre fekvő dombvidéken épül, kifejezetten a helyi geológiai és topográfiai jellegzetességek figyelembe vételével. A hat klaszternek nevezett városrész a hagyományos településszerkezetet imitálja. Minden klasztert (vagy zónát) úgy terveztek, hogy beolvadjon a környezetbe, továbbá rendelkezzen olyan terekkel, amelyek az oktatást és az innovációt szolgálják.

A lakások külön zónába tömörülnek, akárcsak a közigazgatási hivatalok, a kereskedelmi és szórakoztató létesítmények. A hatalmas kör alakú épület az ökováros közlekedési központja lesz a beérkező és induló utasok számára.

Future City autómentes lesz, kivéve az önvezető elektromos járműveket. Máskülönben az épületek tízperces sétával elérhetők mindenhonnan a tervezők ígérete szerint.

Az OMA célja az tervvel volt, hogy megkérdőjelezze a hagyományos várostervezési elképzeléseket, amelyek az úthálózatot veszik alapul, és az alapterület maximális kihasználtságára törekszenek. Future City ezzel szemben a térség földrajzi adottságaival próbál összhangba kerülni, az épített környezet szerves része lesz a természetesnek. 

VIA dezeen

A Csengtu körül tervezett új települések és létesítmények látványterveit az e-architect oldalon lehet böngészni. 
 

Hogyan változna meg a közlekedés ennek hatására, és milyen hatása lenne a klímaválságra, kérdezi Alex Pareene, a The New Republic folyóirat szerzője, aki azt kéri Joe Biden elnöktől, hogy vegyen minden felnőtt amerikainak egy elektromos robogót. 

KÉP:Unsplash

Cikkében idézi a Lufthansa Innovation Hub fejlesztési részleg TNMT magazinjában megjelent infografikáját, amely becslés alapján a főbb városi közlekedési módokat rangsorolja a teljes életciklusuk alatt mérhető szén-dioxid-kibocsátásuk alapján. A teljes életciklusba a gyártástól kezdve a karbantartáson át egészen a leselejtezésig minden művelet kibocsátása beleértendő, plusz az üzemanyag/energia termelése, szállítása, sőt, még az a CO2-kibocsátás is, amelyet az egyes közlekedési módok infrastruktúrájának (vágányok, utak, hidak, alagutak stb.) fenntartása igényel. 

Nem meglepő, hogy a gyalogos közlekedés károsanyag-kibocsátása a legcsekélyebb. A szerzőt inkább az kólintotta fejbe, hogy több "zöld" közlekedési módnak, például a hibrid autóknak, nem sokkal kevesebb az életciklus alatti kibocsátása, mint a benzinüzemű autóknak.

A TNMT-kalkuláció szerint egy teljesen elektromos autónak nagyobb a kilométerekre vetített kibocsátása, mint egy hagyományos busznak, éppen az elektromos autó jelentős gyártási és leselejtezési karbonköltsége miatt. Ezzel szemben a tartós minőségű elektromos robogók (tehát nem az elektromos rollerek!) zöldebbek, mint a villamosok, vonatok, buszok, illetve a hibrid vagy elektromos autók.

Pareene szerint, ha mindenki kapna egy elektromos robogót, azzal óriási lépést tennénk a klímaválság mérséklése irányába. Ez a váltás ugyanis alapjaiban változtathatná meg a közlekedési szokásainkat, talán a teljes életmódunkat. 

KÉP: Unsplash

Utal azokra a tudományos kutatásokra is, amelyek szerint az akkumulátorral működő elektromos autók "zöldebbek", mint a belsőégésű motorral szerelt kocsik, ám mégsem annyira, mint szükséges volna, illetve nagyon sok függ attól, hol használják ezeket az autókat. Svédországban és Franciaországban például egy elektromos autó a teljes életciklusa során 70 százalékkal kevesebb károsanyagot zúdít a környezetére, mint egy benzines. De az Egyesült Királyságban ez a megtakarítás csak 30 százalék. 

Közismert mondás, hogy az a baj az elektromos autóval, hogy az is csak autó. Vagyis ugyanúgy felelős a közlekedési eredetű légszennyezés egy részéért: a gyilkos hatású szállópor a fékezésből, abroncsokból, műanyag alkatrészekből, aszfaltból keletkezik. Ráadásul az elektromos autók nehezebbek a hagyományos autóknál, fokozottabban megterhelhetik a közlekedési infrastruktúrát.

Pareene egyrészt azt javasolja, hogy a könnyű (kis méretű) elektromos autókra nagyobb kedvezmény járjon, mint a nagy luxusbatárokra, másrészt felhívja a figyelmet, hogy a jelenleg elérhető akár 7000 dolláros kedvezmény majdnem kiteszi egy vadonatúj elektromos Vespa árát. De egyébként egy jó minőségű környezetbarát robogó már 3500 dollárért elérhető, inti önmagát is mérsékletre a szerző.

KÉP: Unsplash

Úgy véli, a klímaválság ellen nem elégséges megoldás, ha fenn akarjuk tartani a jelenlegi életstílusunkat, csak éppen akkumulátorokra cseréljük a benzint. De az sem volna szerencsés, ha a károsanyag-kibocsátás mérséklése érdekében korlátoznánk az emberek közlekedését ("elvennénk a szabadságukat"). Inkább olyan lehetőségeket kellene nyújtani nekik, ami elfogadható alternatíva lehet számukra. Például egy ingyen elektromos robogó.

Arra átülve nem pusztán a járművezetők viselkedése változna meg, hanem az ő hatásukra a teljes közlekedési hálózat és az épített környezet is. Az emberek többségének nincs szüksége hatalmas autókra ahhoz, hogy eljussanak az úticéljukig és onnan haza. Az amerikaiak többsége csak azért vásárol SUV-okat és pick-up-okat, hogy biztonságban érezze magát -- más emberektől a nagyobb SUV-okban és nagyobb pick-up-okban, fejtegeti Pareene.

Az alacsony sebességű, könnyű elektromos robogók a fentieknél kisebb veszélyt jelentenének a gyerekekre és a gyalogosokra. Ha milliószámra közlekednének Amerika útjain elektromos robogók, az a régóta sürgetett településszerkezeti átalakításokat is közelebb hozná. Az ajándék eszköz számos szegény sorsú amerikainak jelentene könyebbséget, akik most jövedelmük tetemes részét egy költséges autó fenntartására fordítják, illetve az (Amerikában is) alulfinanszírozott és kiszámíthatatlan tömegközlekedéssel kell utazniuk. 

A szerző úgy gondolja, a kormányzatnak kötelessége megbízható tömegközlekedést nyújtani a polgárainak. Az Egyesült Államok jelentős részén ez nem valósult meg. "Több mint egy évszázada támogatjuk az autókra fókuszáló fejlesztést, holott látjuk, hogy katasztrófához vezet. Radikálisan másfelé kellene mennünk -- s talán még élveznénk is", kecsegtet Alex Pareene. 

HKZs
 

De úgy is mondhatjuk: túllép a 15 perces városon az egyperces város. A 15 perces város koncepció lényege, hogy úgy alakítsuk át környezetünket, hogy 15 perces sétával minden szükséges szolgáltatót (orvos, bolt, iskola stb.) elérjünk. A koncepció szerint ezzel rengeteget javíthatunk a levegő- és életminőségen, hiszen ha ügyeink intézéséhez nincs szükségünk autóra, akkor gyalog és kerékpárral fogunk közlekedni. 

Svédországban ennél is szűkebbre húzták a határt: minden utcát át akarnak alakítani, ez lenne az egyperces város, írja a Bloomberg CityLab urbanisztikai webmagazin.

KÉP: ArkDes

A Vinnova (svéd nemzeti innovációs testület) és az ArkDes (svéd nemzeti építészeti és design központ) által fejlesztett, Street Moves-nak elnevezett kezdeményezés a helyi kisközösségek (szomszédságok) számára teszi lehetővé, hogy beleszólhassanak abba, miként alakítják ki vagy át az utcájukat. A lakók workshopok és konzultációk során véleményezhetik, hogy például hány parkolóhely legyen a házuk előtt, vagy más nyilvános használatú egység.

Az egyperces város koncepciót jelenleg négy utcában tesztelik Stockholmban, még három városra (Göteborg, Malmö, Umeå) ki szeretnék terjeszteni 2021 folyamán. A végső cél szerint az elkövetkező évtizedben minden utcát át akarnak alakítani, hogy "Svédországban minden utca egészséges, fenntartható és életteli legyen 2030-ra", idézi a magazin a Street Moves honlapját.

KÉP: Utopia Arkitekter

A 15 perces város koncepcióval szemben a svéd egyperces város modell nem arról szól, miként elégítsék ki a lakók szükségleteit hiperlokális szinten. Az ugyanis nem venné figyelembe az olyan alapvető szolgáltatásokat, mint a tömegközlekedés, munkalehetőségek, egészségügyi specialisták. Ehelyett az új modell azt javasolja: a küszöbünk előtti terület az ideális hely arra, hogy a városvezetés újfajta, közvetlenebb módon teremtsen kapcsolatot az ott élőkkel.

A fenti utca más berendezéssel. KÉP: Utopia Arkitekter

Az utca az alapegysége a jövő lehetséges társadalmi normájának, kultúrájának. Az újragondolt utca a közösség létfontosságú kapcsolódási tere, el kell vetni azt a nézetet, hogy az utca pusztán közlekedésre és autótárolásra való aszfaltcsík. 

A Vinnova a Lundberg Design formatervező céggel karöltve olyan utcabútorkészletet fejlesztett ki, amely akkora, mint egy-egy parkolóhely. A tömör fenyőtalapzaton álló egységek aszerint alakíthatók, amire igény van az adott szomszédságban: kerékpár- és rollertároló, pihenőpad, játszózug gyerekeknek vagy elektromosautó-töltő. Az egységek állhatnak önállóan vagy összekapcsolva az utca teljes hosszában. A tervezők nem titkolt ihletadói az Ikea, a Lego és a Minecraft voltak, amelyekben az egybefüggő rendszer elemeit átrendezhetjük, átalakíthatjuk, bővíthetjük vagy lebonthatjuk igény szerint.

KÉP: ArkDes

A tervek szerint a svéd városok a maguk ízlésére alakíthatják az utcabútor-rendszert, természetesen minden utcában egyeztetve a lakókkal, a gyerekeket is beleértve. Például egy metrómegálló szomszédságában inkább több kerékpártárolót szeretnének az emberek, míg ahol sok kávézó van, ott több padot. Egyes egységekbe növényeket is lehetne ültetni. Az a lényegük, hogy az ott lakók utcaszakaszról szakaszra maguk alakíthassák ki a környezetüket az aktuális igényeiknek megfelelően. Vagyis az utca berendezése időről-időre változhat, akár évszakonként is. 

KÉP: ArkDes

Sőt, tévedni is szabad: az utcaberendezési egységek igazi célja, hogy lehetőséget adjanak egy jó beszélgetésre, amelynek során az utcában élők és a járókelők közösen megvitathatják az utcák jövőjét. Ennek köszönhetően a ma elérhetetlen hivatalok által végzett várostervezés kézzelfoghatóvá és közvetlenül érzékelhetővé válik. A Vinnova azt reméli, hogy Svédország utcái innovációs műhelyekké válnak, és sikeresen vehetik fel a harcot a klímaváltozás ellen, illetve a közegészségügy és a társadalmi igazságosság érdekében.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

A dán autóklub (FDM) magazinjában megjelent egy cikk, amely az egyes elektromos autókra megadott hatótávot veti össze a valós körülmények között mért fogyasztással (km/kWh). Mint írják, autóvásárláskor az emberek pusztán a megtehető távolságot nézik. Ám ez önmagában kevés.

KÉP: FDM

Az autók fogyasztásának mérésére szolgáló új nemzetközi szabvány, a WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure, világszerte összehangolt könnyű jármű vizsgálati eljárás) a valós élethez sokkal közelebb álló helyzeteket vesz figyelembe, szemben a korábbi normával. 

Mivel a dán átlagautós napi 40 kilométert tesz meg, nem igazán jelent számára problémát a távolság. A dánok által "hatótáv-szorongásnak" (rækkeviddeangst) nevezett idegesség azoknál tapasztalható, akik nagy lendülettel nekiindulnak az országútnak. Vajon meddig lesz elég a kakaó?

Az FDM szakértői a különféle modelleleket 110 km/h sebességen tesztelték. Az elektromos autó télen 20-30 százalékkal többet fogyaszt az utastér és az akkumulátor melegítése miatt, írják a cikkben. A tesztelések során nyáron használták a klímát, télen az ülésfűtést is, továbbá a médialejátszót is az átlagosnak megfelelő módon vették igénybe. 

Induláskor mindegyik jármű 100 százalékra volt feltöltve. Közvetlenül elindulás előtt az utasteret az évszaknak megfelelőre fűtötték-hűtötték, mivel a tesztek egész évben zajlottak, 5-25 Celsius-fok között. Elindulás után addig mentek, amíg csak bírta az akksi, vagyis amikor kiírta, hogy már csak 0-20 km van tartalékban. Ezt a távot hozzáadták az addig megtett kilométerek számához. A teljes tesztet a számsorokkal  ide kattintva lehet megtekinteni.

A dán tesztet két szempontnak megfelelően kimazsolázta a CleanTechnica magazin. Első körben az autópályán 110 kilométeres óránkénti sebességgel elért távolság szerinti sorrend látható, zárójelben az elméletinek számító WLTP-értékkel:

Második körben pedig szintén 110 kilométeres óránkénti sebességnél a kilowattóránként megtehető kilométerszám volt a rendező szempont:

Vagyis míg a megtehető távolság terén tényleg az amerikai Tesla arat, addig teljesítmény tekintetében már a koreai modellek vannak fölényben a dánok szerint.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Mostanában sokan elsősorban azért járnak kocsival, mert attól tartanak, hogy a tömegközlekedési eszközökön nagyobb kockázattal kaphatják el a Covid-fertőzést. Magyarországon 2020. november 3-tól megint ingyenes a parkolás, ami azzal járhat, hogy tovább nő a forgalom és ezzel a városi zajszennyezés mértéke. Márpedig újabb kutatás igazolja, hogy a hosszan tartó városi zaj Alzheimer-demenciát és szellemi hanyatlást okozhat az idősebbeknek. A városi zajszennyezésbe beleszámít a közúti forgalom, a kötöttpályás járművek, a légiközlekedés, az ipari létesítmények és az építkezések zaja is.

Az Egyesült Államokban első alkalommal szervezett hosszú távú kutatás, az 1993-ban indult Chicago Health and Aging Project (Chicagói Egészségi és Idősödési Kutatás) felméréseiben Chicago déli részének tízezer lakosa vesz részt. A felmérések szerint a tartós zajterhelés nagyobb kockázatot jelent a fent említett kórok tekintetében, emellett az észlelés lassulását is okozhatja az idősebbeknél. Ezek a következmények egységesek voltak eltérő környezeti feltételek esetén is, továbbá függetlenek voltak a tesztalanyok társadalmi-gazdasági hátterétől.

KÉP: Pexels

A zajterhelés káros hatását egy korábbi, német kutatás is igazolta, amelyben 45-75 éveseket vizsgáltak, és hasonló eredményre jutottak. Egy angol kutatás 50-79 évesek alvás közbeni zajterhelését mérte, és 9 év elteltével szintén a demencia megjelenésének fokozódását állapította meg. 

Megelőző vizsgálatok elsősorban arra fókuszáltak, milyen hatással van a zajszennyezés a gyerekek fejlődésére. Nem meglepetés, hogy a városi zajban felnövő gyerekek körében fokozottan kell számítani arra, hogy lassabban fejlődnek, illetve nehézségeik lehetnek a tanulásban és a kognitív teljesítmény terén. 

Az evolúció során úgy lettünk programozva, hogy a hangos zajhatásokat veszélyként észleljük. Így például egy örömében sikítozó kisgyerek hallatán is összerezzenünk, veszélyérzetünk automatikusan élesedik. Míg természeti környezetben a zaj leggyakrabban pontszerű, hirtelen impulzus, a települési környezetben már ismétlődő vagy hosszan tartó jellegű. Az állandósuló zajterhelésre egyénenként eltérő módon reagálunk.  

KÉP: Pexels

A zaj akkor is zavarhat, ha ennek nem vagyunk tudatában: repülőtér mellett lakók vizsgálata során az derült ki, hogy még ha nem is ébredtek fel a fel- és leszálló gépek zúgására, sokuknál akkor is hirtelen vérnyomás-emelkedést, szaporává váló szívritmust, érösszeszűkülést és a stresszhormonok szintjének megugrását lehetett kimutatni az erős zaj hatására. Ráadásul ezek a veszélyes keringési problémák még órákkal később is fennálltak, illetve hosszú távon állandósultak, és ezzel egyeseknél hozzájárulhattak a 2-es típusú cukorbetegség, illetve stroke kialakulásához. 

A reptéri kutatás szerzője, Wolfgang Babisch, a Német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal zajkutatója szerint a zajszennyezéshez nem igazán lehet "hozzászokni", az ugyanolyan zavaró akár évek múltán is. Úgy látja, a különböző élethelyzetben vagy környezetben észlelt zaj eltérően hat: 85 decibel zaj nappal a munkahelyünkön enyhébb mértékben zavarja meg szervezetünk működését, mint 65 decibel zaj figyelmet igénylő feladat vagy pihenés közben, illetve 50 decibel zaj alvás közben. A szakértő számításai szerint a 446 millió lakosú Európai Unióban 56 millióan élhetnek olyan környezetben, amelynek átlagos zajszintje meghaladja az 55 decibelt, és így az egészségre ártalmasnak számít.

A Herman Ottó Intézet weboldalán elérhető Magyarország stratégiai zajtérképe. "A stratégiai zajtérkép nem csak egyszerűen egy térkép, hanem egy olyan információs adatbázis, amelyet nem mérések alapján, hanem a közúti, a vasúti, és a légi közlekedés, valamint az IPPC üzemek zajkibocsátását meghatározó paraméterek figyelembevételével, modellszámítással állítanak elő. Részleteiben nem tartalmaznak minden utcát, területet, ezért nem lokális, rövid idejű problémákra, hanem a nagy területet érintő, hosszabb időtávra jellemző zajterhelésekre koncentrálnak. A zajmutatók éves átlagértéket reprezentálnak", írják.

Budapest zajtérképe nappal:

És éjszaka:

Hát ezek eléggé hasonlítanak.

A közlekedési eredetű városi zajterhelés csökkentésére mindenki fel tudna sorolni legalább háromféle járművet, és akkor a méltatlanul mellőzött gyaloglást tényleg nem is említettem.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Világszerte évente 1 milliárd autógumit dobnak ki. Ez az anyag, épp mert rendkívül tartósnak tervezték, nem is bomlik le biológiai úton. Optimista becslések szerint az abroncsok 40 százalékát újrahasznosítják, de az így készült termék (például játszótéri gumiszőnyeg) értéke csökkent lesz az eredetihez képest. A használt gumiabroncsok 49 százaléka hulladékégető erőművekbe kerül, és legalább 11 százaléka hulladéklerakókba, útszélre, illegális telepekre. Pedig a természetben a gumiabroncs veszélyes hulladéknak számít, hiszen a csapadékkal kioldódnak belőle a méreganyagok. Sokan fűtenek a gumiabronccsal, amivel szintén rendkívül mérgező anyagok kerülnek a környezetbe.

Patrick Mangan / Flickr

A Szingapúri Nemzeti Egyetem (National University of Singapore, NUS), kutatói technológiai áttörést hajtottak végre azzal, hogy a kidobott autógumiból szuperkönnyű aerogélt készítettek, amelyet számtalan területen lehet felhasználni. Ez az első alkalom, amikor autógumiból készül aerogél, amely rendkívül könnyű, óriási mennyiségű folyadékot képes magába szívni, nagyon tartós és kiemelkedő a hő- és hangszigetelése. 

Az autógumik újrahasznosítása költséges és energiaigényes folyamat, amelyre kevés támogatás igényelhető, foglalta össze a kiinduló problémát Duong Hai-Minh professzor, aki a NUS gépészmérnöki tanszékének kutatócsoportját vezeti. Azért döntött a csapat amellett, hogy autógumiból próbáljanak aerogélt készíteni, mert az abroncs széles körben rendelkezésre álló, olcsó alapanyag. Azzal, hogy aerogéllé alakítják, a filléres másodnyersanyagból jó áron értékesíthető, minőségi terméket állítanak elő.

Illusztráció: NASA JPL

Úgy készül autógumiból aerogél, hogy a használt abroncsot finomra őrlik, majd ezt (környezetbarát) oldószeres vízben áztatják és 20 percig keverik, amíg sűrű gél képződik belőle. A gélt mínusz 50 fokon 12 órán át fagyasztják, amíg az oldószer el nem párolog belőle, a maradék gél pedig lyukacsos szerkezetű szilárd anyaggá alakul [lényegében olyan, mint a törökméz, csak rugalmas -- A szerk.]. Az egyszerű gyártásnak köszönhetően az aerogél 12-13 óra alatt elkészül, és egy 1 négyzetméteres, 1 centiméter vastag lap előállítása csak 7 dollárba kerül. A kedvező ár megnyitja az utat egy sor kereskedelmi hasznosítási mód előtt.

Az új gumi-aerogél tulajdonságai:
- Extrakönnyű, mégis tartósabb, mint a kereskedelemben kapható hasonló habok
- Fokozottan porózus: a jelenleg abszorbensként használt polipropilén lapoknál kétszer több folyadékot képes magába szívni, vagyis kőolajkiömlések eltakarításához használható
- Kiváló hangszigetelő: a gumi aerogél 27 százalékkal hatékonyabban csillapítja a hangokat, mint a manapság használt habok, aminek nagy hasznát venné az autógyártás (és feltehetően az építőipar is)

- Kiváló hőszigetelő: az 1 hüvelyk (2,54 cm) vastagságú aerogél hőszigetelő képessége egyenértékű 25 standard ablaküvegével
- Nagyon tartós: a szilikát alapú aerogélek törékenyek és elporlanak, de a gumiból készült aerogél összenyomás után is visszanyeri eredeti formáját, vastagságát. Ennek köszönhetően a legszélesebb körben fel lehet használni, például ipari szigetelőanyagként, lakások és hűtőszekrények hőszigeteléséhez, de akár ruhabélésként vagy cipő talpbetétként is
- Ha szilánnal vonják be, akkor vízlepergetővé is válik. [A szilánt használják például a házfalak bevonására, mert nem tapad meg rajta a graffiti.]

További általános ismeretek az aerogélekről a Magyar Kémikusok Lapjában olvashatók.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Az Egyesült Államok legtöbb államában olyan kedvező a megújuló forrásból (szél, nap, víz, geo) származó zöldenergia és/vagy atomenergia részaránya a teljes energiamixben, hogy jobban megérné nekik elektromos autóval közlekedni, mint benzinessel vagy dízelessel, írja a Jalopnik.com cikke. Az elektromos és fosszilis eredetű meghajtás összehasonlításakor figyelembe vették a kőolaj kitermelés, finomítás és szállítás közben keletkező károsanyag-kibocsátását is, hozzáadva a kipufogófüsthöz.

Pexels

Egy Európában átlagos 4,5-5 liter/100 km fogyasztású új személyautó 52-47 mpg (miles per gallon, gallononkénti mérföld) fogyasztásnak felel meg Amerikában. Ehhez képest szembetűnő az alábbi térképen, hogy az amerikai átlag elektromos autó fogyasztása 88 mpg-nek feleltethető meg, azaz mintha 1 gallon (3,8 liter) üzemanyaggal 88 mérföldet (141,6 kilométert) tenne meg, ha benzines autó volna.

Forrás: Jalopnik.com

A térkép az amerikai regionális elektromos művek területi egységeit és az ott elérhető energiamixből származó elektromos áram átlag-mpg átváltását mutatja. A NYUP (Upstate New York állam) régióban egy átlag elektromos autó úgy érheti el a 231 mpg-t, hogy ott az energiamix majdnem 70 százaléka atom- (31,4%), víz- (31,6%), szél- (4,7%) és biomassza-energiából (2,1%) származik.

Magyarország energiamixe a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal és a MAVIR ZRt. közös kiadványa alapján (megjelenés: 2019. okt. 31.)

HKZs

Az autóülésekben és egyéb beltéri műanyagokban lángkésleltetőként, égésgátlóként használt szerves klórvegyület [tri-(2,3-diklór-propil)-foszfát, TDCPP] nem kötődik a hordozóanyagokhoz, hanem rendkívüli illékonysága miatt folyamatosan párolog az utastérben. Ez a párolgás rendkívül finom por formájában kiülepszik a felületekre, például a műszerfalra vagy az üléskárpitra. Onnan viszont minden ajtónyitással vagy a fűtés bekapcsolásával felkavarodik a levegőben, és belélegezhetjük.  

KÉP: UCR

A TDCPP azonban rákkeltő hatású lehet. Tehát minél több időt tölt valaki utazással, annál nagyobb a kockázata, hogy bekerül a szervezetébe ez a veszélyes vegyület, írják a Kalifornia Egyetem kutatói most közzétett kutatásukban, amely az Environment International folyóiratban jelent meg.

A kutatók egyszerű módszerrel tesztelték a TDCPP-kitettséget: 90 egyetemi hallgatóra szilikonkarkötőt adtak, amelyet 5 napig folyamatosan viselniük kellett. A szilikon molekuláris szerkezete ideális ahhoz, hogy csapdába ejtse a légszennyező anyagokat. A diákok napi átlagban 15-120 percet autóztak az egyetemre és haza.

Ilyen kék szilikonkarkötőt használtak a teszthez.
Fotó: David Volz, UCR

"Először szkeptikus voltam, mert nem hittem volna, hogy jelentős értékeket fogunk mérni ilyen rövid idő után, nemhogy ezt összefüggésbe hozhatjuk az autózással," nyilatkozta David Volz környezeti toxikológiai professzor, a kutatócsoport tagja.

Volz az elmúlt évtizedben azt kutatta, hogy a különféle vegyi anyagok miként befolyásolják az embrionális fejlődést. A habosított anyagokban (autóülés párnázatában) égésgátlóként használt szerves foszfátvegyületek (mint a TDCPP) tanulmányozása során az derült ki, hogy nőknél csökkentheti a fogamzóképességet és felboríthatja a menstruációs ciklust, férfiaknál alacsony spermaszámot okozhat, valamint károsíthatja a fejlődő magzatot is. (A vegyületet vizeletmintákban azonosították, bizonyítva, hogy bekerül a szervezetbe.)

A Kalifornia Egyetem mostani kutatása azt mutatta ki, hogy minél több időt tölt valaki az autóban, annál nagyobb TDCPP-terhelés éri. "Ha öt nap után egyértelmű volt az összefüggés, mit jelenthet ez hosszú távon ez azok számára, akik rendszeresen ingáznak, évtizedekig?" teszi fel a kérdést Volz. Azt javasolja, hogy aki sokat ingázik, az rendszeresen porszívózza ki az autóját, hogy csökkentse a mérgező hatású por lerakódását.

KÉP: Bennilover/Flickr

Hogyan takarítsd ki a TDCPP-t az autóból?
Az autóbelső takarításához ne használj morzsaporszívót, mert az abból kifújó légáramlat csak még jobban felkavarja az autóban a port. Használj rendes, hosszú csöves porszívót a művelethez, vagyis a porszívó maradjon az autón kívül.

Ne csak a műanyagfelületeket és a padlót porszívózd össze, hanem az üléseket is, kárpithoz való porszívókefével.

Porszívózás után a műanyag- és üvegfelületeket nedves törlőkendővel töröld át. A törlőkendőt gyakran öblítsd a művelet közben. 

A gyerekülést se hagyd ki a porszívózásból és a nedves törlésből!

Rendszeresen tisztítsd a ventilátorrácsokat, hogy az ott leülepedő port ne fújja szét a rendszer az autó belsejében.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna