Legyen szó busz- vagy villamosmegállóról, általában közös jellemzőjük, hogy közel telepítik őket a kereszteződéshez. A forgalomtervezők szerint ennek egyik oka, hogy így kevesebbet kell gyalogolni a keresztirányú forgalomhoz való átszálláshoz, a zebrához, aluljáróhoz.

Igen ám, de a kereszteződésben a legszennyezettebb a levegő, hiszen az induló járművek gyorsítanak, eközben extra mennyiségű kipufogógáz kerül a levegőbe, a lassító járművek pedig fékeznek, ami azzal jár, hogy a gumiabroncsok, illetve a féktárcsa súrlódik, emiatt veszélyes vegyületek ultrafinom pora hullik az útra, és onnan a légmozgással felkavarodik --  a kereszteződéshez közeli megállóban akár negyedórát is várakozó emberek tehát az átlagosnál sokkal nagyobb koncentrációjú szennyezett levegőt lélegeznek be. 

KÉP

Ebben a témában végzett kutatást Suzanne Paulson légkörkutató vezetésével az amerikai UCLA Egyetem kutatócsoportja. "Méréseink igazolták, hogy a forgalomból eredő légszennyező anyagok szintje a kereszteződésekben a legnagyobb, és attól távolodva meredeken csökken", mondta Paulson. Ennek megfelelően a tömegközlekedési eszközre váró utazóközönség sokkal kisebb veszélynek lenne kitéve, ha a kereszteződéstől távolabb alakítanák ki a megállót: elég akár 36 méter is a mérhető minőségi különbséghez! Ez a távolság nagyjából 2 csuklós autóbusz hossza.

Az amerikai kutatók egy zéró kibocsátású járművet olyan berendezésekkel szereltek fel, amelyek a PM2,5-nél kisebb, ultrafinom méretű szemcséjű és az egyéb légszennyező anyagokat mérték, mint a nitrogén-dioxid és a szén-monoxid. Autójukkal 19 napon ide-oda hajtottak 10 Los Angeles-i kereszteződésben, miközben összesen 1744 alkalommal rögzítették a szennyezőanyagok összetételét és mértékét.

Paulson és kollégái a begyűjtött adatok alapján kiszámolták, milyen mértékű légszennyezésnek volnának kitéve az utasok, ha a kereszteződéstől távolabb várakoznának a járművekre. "A minimális forgalmú kereszteződéseket leszámítva mindenhol azt tapasztaltuk, hogy a kereszteződéstől távolabb jobb a levegő minősége", mondta Paulsen. Kiemelte, hogy a teherautók és más nagy járművek gyorsítás és fékezés közben a személygépkocsiknál sokkal több károsanyagot juttatnak a levegőbe.

A forgalomtervező mérnökök általában arra törekednek, hogy a megálló a kereszteződés után legyen telepítve, mert így kevésbé lassítja le a forgalom tempóját. Az amerikai kutatók azt javasolják, hogy az eddigihez képest érdemes még egy kicsit arrébb tenni a megállót, hogy a várakozó utasok ne a kereszteződés szmogfelhőjében álldogáljanak.

Budapesten minden felnőtt napi 3 cigaretta füstjének megfelelő szennyező anyagot szív be a levegővel. A magyar fővárosban az átmenő teherforgalom az egyik legnagyobb szennyező. A népsűrűség és a forgalmi adatok alapján a főváros lakosságának 20 százaléka jelentős mértékű, 60 százaléka mérsékelt és 20 százaléka kisebb mértékben szennyezett környezetben él. Nem tudni, hogy az ingázás miatt a fővárosiak közlekedés közben milyen légszennyezésnek vannak kitéve.

Egyre több önkormányzat dönt az ingyenes tömegközlekedés mellett, hogy így csökkentse az autóforgalmat (s vele a környezetszennyezést is) az adott településen. Elsőként Compiègne vezette be 1975-ben, mára az ottaniaknak olyan természetessé vált, hogy nyáron a compiègne-i alpolgármestert majdnem megbüntették Párizsban, amikor lazán felszállt egy fővárosi buszra, és leült az első szabad helyre – jegy nélkül. 

Compiègne-ben az akkori polgármester, Jean Legendre vezette be az ingyenes tömegközlekedést: azt gondolta ugyanis, hogy ezzel javíthat a saját autóval nem rendelkező polgárok, főleg nők városi közlekedési, munkába járási lehetőségein, illetve a helyi vállalkozások forgalmát is fellendítheti. Manapság a 90 ezer lakosú környéken évi 5 millió utast regisztrálnak a helyi járatokon.

2017 szeptemberétől pedig az agglomerációjával együtt 150 ezer lakosú Niort-ban vált jegymentessé a helyi busz használata.  Jérôme Baloge polgármester nemcsak a túlzásba vitt autóhasználatról szeretné leszoktatni az helyieket, hanem arra ösztönzi őket, hogy próbálják ki a kerékpárt is, illetve az autómegosztást (car sharing). A helyi buszvállalat két év alatt 30 százalékos forgalomnövekedéssel számol.

KÉP

Niort előtt 2015-ben a 90 ezer lakosú Dunkerque vezetése jelentette be, hogy hétvégenként ingyenes lesz a buszozás. A frissen megválasztott polgármester, Patrice Vergriete polgármester azzal indokolta döntését, hogy "vissza akarja adni a családoknak a vásárlóerejüket". Azóta szombatonként 30 százalékkal, vasárnaponként 80 százalékkal többen használják a tömegközlekedést. 

Vergriete azt nyilatkozta, hogy korábban a jegyárbevétel csak a buszhálózat fenntartási költségeinek 10 százalékát fedezte, nem tűnt nagy veszteségnek lemondani róla. Pláne úgy, hogy elődje fél százalékkal megemelte a helyi vállalkozásokra kivetett közlekedési adót, mondván, szükség van az extra bevételre a sportstadion megnagyobbításához. Vergriete a pluszpénzt inkább a buszok jegybevételének pótlására fordítja, szerinte "ez volt a prioritás". A mindennapos díjmentességet 2018 szeptemberétől tervezik bevezetni.

Nem mindenki örül az ingyenes buszoknak, mondván, semmi nincs ingyen: ha nem az utasok fizetnek, akkor végső soron az adófizetők állják a buszjegyek árát. Yves Crozet, a lyoni egyetem közlekedési közgazdásza szerint az ingyenbusz pusztán politikai demagógia, "nem feltétlenül butaság a kisebb településeken, de Dunkerque-ben vagy Niort-ban túlmegy a gazdaságilag ésszerű határon", mondta a Le  Monde lapnak. 

A francia nemzeti tömegközlekedési szövetség (GART) is háborog, szerintük az ingyenesség tönkreteszi a tömegközlekedés imidzsét, és adott esetben lehetetlen a szolgáltatást újra fizetőssé tenni.

"Nem mondom, hogy minden városban bevezethető az ingyenesség, de nekünk lehetőségünk volt arra, hogy adóemelés nélkül kezdjünk egy olyan projektbe, amiből az egész lakosság profitálhat", reagált a kritikákra Baloge polgármester Niort-ban.

Milyen lenne, ha olyan áramvonalas, sofőr nélküli panorámás buszok lepnék el a nagyvárosok utcáit, melyek amerre csak járnak, jó levegőt hagynak maguk után? Valószínűleg sokkal több városlakó állna át a tömegközlekedésre.

A levegőtisztító busz, bármilyen bizarrul hangzik, már nem utópia, mióta Alain Monteiro megalkotta a SKhy nevet kapott csodajárgányt. A jövő busza napenergiát és kinetikus energiát is használ, újrahasznosítja a szennyvizet, és sokkal balesetbiztosabb, mint a hagyományos, emberi sofőr által hajtott járművek. Ezt a buszt ugyanis GPS és szenzorok segítségével számítógép vezeti, természetesen sokkal kisebb hibaszázalékkal.

A portugál feltalálót a növények ihlették: a busz gyakorlatilag magának termeli a működéséhez szükséges energiát, elsősorban víz és napfény segítségével. Teljes tetejét napelemek fedik, és még a féke is extra energiát termel, igaz nem a busz mozgásához, hanem a hidrogén vízből való kivonásához járul hozzá. Az üzemanyag elsősorban szennyvíz, kipufogógáz helyett pedig tiszta víz termelődik.

Az energia- illetve hidrogéntermelést a busz akkor is folytatni tudja, amikor áll. Áramvonalas formái szuperkönnyű alumíniumvázat rejtenek, mely könnyen újrahasznosítható. A busz teljes belseje pedig, beleértve az üléseket, egykori flakonokból előállított, a végtelenségig újra és újra felhasználható műanyagból épül fel. A hatalmas ablakokra akár közlekedési, vagy időjárással kapcsolatos információt is vetíthetnek, amellett, hogy körpanorámát nyújtanak, és mint néhány szemüveg, erős napfény hatására automatikusan besötétednek.

És ez még nem minden. Nem csak, hogy nem szennyezi tovább, de SKhy-busz egyenesen tisztítja a levegőt. Külső oldalán beszívja, és különböző anyagok segítségével megszabadítja a külső levegőt a CO2-tól: vagyis amerre jár, tisztább levegő marad utána. 

A kiszűrt szén-dioxidot később több dologra is fel lehet használni, a feltaláló szerint például arra lenne jó, hogy kalcium-karbonát készüljön belőle, ami helyettesíthetné a papírgyártáshoz eddig használt fából készült szálakat.

A hidrogénhajtású robotbusz a város igényeitől függően 72 vagy akár 128 férőhelyes is lehet.

Fotók: trendhunter.com