Úgy néz ki, mint egy lapát nélküli Dyson-ventilátor, de közben ez egy jegyértékesítő automata. Mindannyian szenvedtünk már a tömeg-közlekedésben vagy parkolóban azzal, hogy vagy túl magasan, vagy túl alacsonyan volt az automata. 

A Coinvenience fantázianévre hallgató automata a brit Loughborough Egyetem hallgatóinak (Harry Rigler, Katy Finch, Reuben Williams, Omar Alqasem, Bianca Tartaglia) vizsgaprojektje, a társadalmi érzékenységgel párosuló formatervezés jó példája. 

Az automata hidraulikus motorja fel-le mozgatja a készüléket, a megfelelő magasságba.

A jegyautomata ovális fémháza védi a készüléket, egyúttal a beépített világítás tökéletes megvilágítást nyújt, illetve a fémház árnyékot is vet a készülékre, hogy megakadályozza a monitor becsillogását.

Természetesen a feliratok Braille-írással is kitapinthatók. 

via YankoDesign

HKZs

Hányszor lehet látni Budapesten, hogy reggel tömve még van a csuklós busz, délelőtt meg már csak három utassal közlekedik, ugyanannyi kipufogófüstöt eregetve. Erre kínál megoldást a "Trambus" fantázianevű jármű, amely moduláris szerkezetű, azaz annyit kapcsolunk össze, amennyire szükség van a pillanatnyi közlekedési helyzetben. 

A Trambust a szöuli közlekedésimérnök-hallgató Junghyun Kim tervezte, aki ezzel a projekttel vett részt a 2021-es Polestar design versenyen, amelyen a környezetbarát elektromos közlekedés, a fejlődés volt a fókuszban (maga a cég is a prémium elektromos autóiról híres).

A Trambus lényege, hogy nem több busz kell a forgalomba, hanem igény szerint változtatható méretű. Annyi modult kapcsolunk össze, amennyi kell, ezzel amolyan busz-vasút hibridet lehet létrehozni. 

A legmenőbb az egészben, hogy ha önvezető vezérlést kapnak a modulok, akkor az összekapcsolódást önjáró módon is meg tudják valósítani: a központban a diszpécser elküldi a felhívást a moduloknak, azok pedig megkeresik egymást és kapcsolódnak, aztán mennek a forgalomba. 

Minden modul végére egy harmonikaszerű kapcsolódóelemet tervezett a mérnökhallgató, hogy megkönnyítse a hosszú járművek kanyarodását. A modulok belső elrendezése többféle lehet: a szokásos ülőhelyekkel a tömegközlekedőknek, asztalos elrendezéssel a hosszú távra utazóknak, részben vagy teljesen bútorozatlanul a kerekesszékkel és kerékpárral közlekedőknek. Bárcsak mielőbb valósággá válna!

via YankoDesign

HKZs

Minél többet kell rostokolni a megállóban, annál valószínűbb, hogy akinek van kocsija, legközelebb inkább azzal indul el. A várakozás lerövidítésére születtek a járművek valósidejű mozgását követő és a menetrendet jelző okostelefonos (webes) alkalmazások, ám az Ohio Egyetem felmérése szerint sokkal valószínűbb, hogy ezekkel lekéssük a kiszemelt buszt vagy villamost, és így még többet fogunk állni a megállóban. Mégpedig azért, mert a tömegközlekedés résztvevői --- emberek.

Tenor

A kutatók egy éven át vizsgálták az egyetem székhelye, Columbus város tömegközlekedését. Mérték az egyes járművek haladását, összehasonlították az adatokat a hivatalos menetrenddel, illetve a valósidejű előrejelzéssel. Kutatási beszámolójuk a Transportation Research Part A folyóiratban jelent meg. Luyu Liu és Harvey Miller szerint négyféle stratégia mentén gondolkodunk elindulás előtt, és ezek a stratégiák nem egyformán sikeresek.

1. stratégia: Az időfukar -- átlagos várakozási idő 12 perc 30 másodperc
A legtöbb tömegközlekedési applikáció annyira takarékoskodni szeretne az utas idejével, hogy megpróbálja összeegyeztetni az utas és a jármű megállóba történő beérkezését. Csakhogy nem számol a járművezetővel, aki esetleg egy korábbi megcsúszást próbál behozni, vagy kicsi volt a forgalom, ezért leheletnyivel korábban érkezik a járművel a megállóba. Továbbá az amerikai kutatók meglátása, hogy a legtöbb app nem ellenőrzi a jármű helyzetét olyan sűrűn, hogy tökéletesen valósidejű információt kapjunk. Így aztán az utas a szokásosnál kényelmesebb tempóban érkezik a megállóba, ahol viszont azt látja, hogy a járműve éppen becsukta az ajtót és elindult.

2. stratégia: Ahogy esik, úgy puffan -- átlagos várakozási idő: 8 perc 30 másodperc
Ha nem agyalunk az applikáción vagy a menetrenden, hanem csak úgy tetszőleges időben elindulunk a megállóba, máris 50 százalékkal jobb időt mérhetünk... Hoppá!

3. stratégia: A kis óvatos -- átlagos várakozási idő: 4 perc 42 másodperc
Hasonlít az időfukarhoz, már amennyiben hallgat a valósidejű alkalmazás információira, ám biztos, ami biztos alapon egy-két perccel előbb indul el a megállóba. Ennek megfelelően az esetek 90 százalékában el is éri a járművét.

4. stratégia: A menetrend híve -- átlagos várakozási idő: 4 perc 12 másodperc
Vonalasabbnak tűnik a manapság divatosnál, de az amerikai kutatók szerint neki van igaza, mivel a menetrendet figyelő utasnak kell a legkevesebbet várakoznia a megállóban, harmadannyit, mint az időfukarnak, és legfeljebb 6 százalékban kési le a kiszemelt járatot. 

Pexels

Liu és Miller azt tanácsolja, hogy akinek sokat kell gyalogolnia a megállóba, az inkább a hivatalos menetrend alapján induljon el. Ugyanis hiába jelez késést az applikáció, a hosszú gyaloglás elég időt jelent ahhoz, hogy a járművezető esetleg behozza a késést. Valamint minél ritkábban érkező járművet szeretnénk elérni, annál fontosabb, hogy a menetrend szerint érjünk a megállóba.

A kutatók azt ajánlják a tömegközlekedőknek, hogy reggel munkába menet a menetrendes stratégiát alkalmazzák, míg délután hazafelé pedig a valósidejű alkalmazást pici ráhagyással megtoldó óvatos stratégia lesz a nyerő számukra. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna
 

Azért, mert egy ötlet zöld, még nem biztos, hogy 100 százalékban jó is. Tervezés közben, a monitoron szépnek tűnhetett az elképzelés, hogy lehessen kerékpárral felszállni a villamosra, de ugyanez az életben, pláne egy esős őszi napon nem látszik működésképesnek. Az utazóközönséget már a rolleresek és a banyatankosok is kiakasztják, és akkor jönnének még a kerékpárosok is a villamosra? Ráadásul zsúfoltságra hivatkozva a vezető is megtagadhatja a kerékpáros felszállását a járműre, akkor pedig várhat tovább a megállóban...

Klasszul néz ki a bringa az üres villamoson, de belegondolt valaki,
hogy miképpen kerül oda, amikor közben mellette
utasok is próbálnak le- és felszállni ? KÉP: RestartBudapest

2020. októberének harmadik hétvégéjén szavazásra hívtam a 365 Zöld ötlet blog olvasóit, hogy így mondják el véleményüket a kerékpárszállításról. Nagyon köszönöm mindenkinek, aki rászánta az időt a szavazásra. Gyakorlatilag az első néhány tucat szavazattól kezdve végig az alábbi arányt mutatta a szavazatok megoszlása. Tehát a szavazók 84-85 százaléka voksolt arra, hogy szerinte inkább a járművek külső részén kellene a kerékpárokat szállítani. Több mint ötször annyi szavazat érkezett erre, mint a jármű belsejében történő szállítás opciójára.

Nem arról van szó, hogy elutasítjuk a segítőkészséget, partnerséget mutató kezdeményezést mi, akik arra szavaztunk, hogy inkább a járművek külsejére szerelt hordozóeszközön lehessen kerékpárt szállítani. Sokkal inkább arról, hogy szeretnénk, ha a téma felelősei még egyszer átgondolnák ezt a dolgot. 

A szavazásos cikkben a tömegközlekedési járműveken történő kerékpárszállítás nemzetközi gyakorlatára mutatott példák egy része valóban igényelt némi innovativitást (de ebből aligha  van hiány Magyarországon), más részük viszont a hétköznapi kereskedelmi forgalomban kapható eszközöket mutatta be. Egészen biztos, hogy egy kis ötleteléssel találnánk olyan megoldást, ami mindenki számára megfelelő.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Egyrészt szuper, hogy Budapesten most már a Tátra villamosokon is lehet szállítani kerékpárt, köszönet érte. Másrészt szerintem nem ez a jó irány. Mármint nem arra kéne menni, hogy felteszem-e a bringát a villamosra vagy a buszra, hanem hogy lehessen a járművön, de kívül szállítani. Így ugyanis nem koszoljuk össze sem a villamos/busz belsejét, sem az utastársakat. Ez gyakran megtörténik esős időben vizes-sáros kerékpárral vagy rollerrel.
Azt se feledjük, hogy az acélvázas bringák nehezek, nem is mindenki bírja megemelni ezeket több lépcsőfok magasra. Akkor viszont jön az ügyetlenkedés, ami miatt csúszik a menetrend, ideges lesz a sofőr és morognak az utastársak.
Nem is feltétlenül gazdaságos a jármű belséjében történő szállítás, hiszen csúcsidőben egy kerékpár legalább három fizető utas helyét elfoglalja.

Túrázni indul ez a kanadai férfi. KÉP: GRT

A világon sok helyütt kifejlesztettek már külső kerékpárszállító hordozóeszközt, buszra és villamosra is. Ezekre nagyon egyszerűen és gyorsan fel lehet tenni a kerékpárt. Nézzünk néhány példát a távolsági és helyi buszos/villamosos megoldásokra!

Az Egyesült Államokban a buszok 70 százaléka fel van szerelve 2-3 kerékpár szállítására alkalmas orrsínnel. A kerékpár első kerekét egy felhajtható kampóval rögzítjük. 

KÉP: Richard Masoner/Flickr

Ez az új-zélandi busz két kerékpárt tud kívül szállítani.

KÉP: Wikipedia

Kanadában éppen idén cserélik a régi kerékpárhordozókat olyan új modellekre, amelyek meg tudják tartani a szélesebb abronccsal szerelt kerékpárokat is.

KÉP: BC Transit

Madridban a busz hátuljára két bringát lehet feltenni vízszintesen. Állítólag az EU-ban nem engedélyezett a buszok elején történő kerékpárszállítás, holott ez tűnik biztonságosabbnak a vezető és a gyalogosok szempontjából is.

KÉP: ECF

Csehországban és Lengyelországban a hátsó függőleges tartó a módi. Ehhez azért kell némi erőkifejtés.

KÉP: Ropid

Na és hogy kötöttpályás példák is sorra kerüljenek: Nagyváradon úgy újítják fel az Oradea Transport Local tömegközlekedési vállalat által vásárolt Tatra villamosokat, hogy azok külső kerékpárszállító rácsot is kapnak.

KÉP: Club Feroviar

Akár 10 kerékpár szállítására képes a stuttgarti fogaskerekű villamos, a Zacke, amely tol egy nyitott kocsit a kerékpároknak. Ja, és a kerékpár szállítása ingyenes.

KÉP: Cyclelicio

SZAVAZZ!

Összeállította: Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Egy friss közvélemény-kutatás szerint a budapestiek 66 százaléka ritkábban használja a tömegközlekedési eszközöket a járvány kirobbanása óta. A fővárosiak harmada sokkal többet autózik azóta, derül ki a Publicus Intézet kutatásából, amely a Népszava megbízásából készült. 

Több nemzetközi kutatás is úgy véli, hogy a koronavírus-járvány idején sem veszélyes a tömegközlekedés használata. Azért volna viszont rendkívül hasznos, hogy ne autóval közlekedjünk, mert a légszennyezettség fogékonyabbá teszi az embereket a COVID-19-fertőzésre, olvasható Scientific American folyóiratban.

Pexels

A szakirodalom azokat a nyilvános helyszíneket vagy eseményeket nevezi gócpontnak, ahol egy időben legalább három megfertőződés történik. Egy májusi felmérésben Párizsban a 150 azonosított gócpont egyike sem volt a tömegközlekedéshez köthető. Július 15-én publikáltak egy újabb felmérést, amelyben összesen 386 gócpontot azonosítottak a francia fővárosban, és ebből 4 volt tömegközlekedési helyszín (nagyjából a gócpontok 1 százaléka) a francia közegészségügyi hatóság szerint. 

Japánban sem lehetett összefüggést kimutatni a tömegközlekedés használata és a járvány terjedése között, mondta Hitosi Ositani virológus az Energy&Environment News-nak. A megfertőződés kockázata sokkal valószínűbb edzőtermekben, bárokban, koncerteken, karaoke termekben és hasonló helyeken, tette hozzá. 

Amennyiben a tömegközlekedésben mindenki megfelelően viseli a maszkot, tehát nemcsak a száját, hanem az orrát is elfedi vele, akkor azzal komoly mértékben lehet csökkenteni a megfertőződés kockázatát, magyarázta Melissa Perry epidemiológus a Scientific Americanben.

A maszkviseléshez hasonló fontosságú a távolságtartás. Továbbá az amerikai járványügyi hivatal (CDC) szerint a járművek folyamatosan fertőtlenített felületei kevésbé terjesztik a vírust, mint a levegőben szálló pára- és nyálcseppek. Persze nyilvánvaló, hogy mondjuk egy mozgólépcső gumikorlátja fokozott kockázatot jelent, de kesztyűviseléssel, kézfertőtlenítéssel sokat lehet ezen enyhíteni.

A tömegközlekedés sokkal kisebb légszennyezéssel jár, mint az egyéni autós közlekedés, például a metró esetében ez 76 százalékkal kisebb károsanyag-kibocsátást jelent, állapította meg az amerikai közlekedési hatóság. Ez már csak azért is fontos, mert a Harvard Egyetem kutatása összefüggést talált a légszennyezettség mértéke és a koronavírusos halálesetek száma között. A tömegközlekedés létfontosságú a közlekedési dugók megelőzéséhez, és így a levegőminőség romlásának megakadályozásához, összegzi a cikk, amelyet ide kattintva lehet elolvasni.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Miközben sokan ódzkodnak a tömegközlekedési eszközök használatától a koronavírus-járvány miatt, az egyik brit turistabuszos cég a nyitott tetejű buszokkal szállítaná a dolgozókat munkába. A módszerrel biztos jó pár autóst is vissza lehetne terelni a közösségi közlekedéshez, ami csökkentené a légszennyezést.

Ez lehet a fertőzésmentes tömegközlekedés mintája. KÉP: Snap

Londonban a 233 darab nyitott tetejű városnéző busz többsége kihasználatlan a járvány miatt. Ezek ideálisak a hétköznapi közlekedéshez, csapott a homlokára a Snap turistabuszos cég egyik alkalmazottja. Ezek a buszok a turisták számára "hop on, hop off" útvonalakon jártak korábban, most biztonságos utazási lehetőséget jelenthetnek. A Snap jelenleg azt teszteli, hogy mekkora igény volna a nyitott tetejű emeletes buszokra a reggeli és délutáni forgalomban, írja a Bloomberg.

A cég közösségi finanszírozással indítaná be a projektet: a támogatók javasolhatnak útvonalakat a buszoknak. Az éles tesztelés ezen a héten zajlik a Victoria metróvonal nyomvonalát követve, amely északkeletről délnyugatra tartva szeli át London központját. Az open air buszra való jegy ugyanannyiba kerül, mint egy átlagos metrójegy (3,30 font). Az utasok lényegesen kevesebb ponton szállhatnak fel és le, mint egy átlagos buszút során.

A Snap úgy becsüli, hogy ilyen feltételekkel életképes volna a szolgáltatás, pedig a távolságtartás miatt a busz kapacitásának csak negyedét foglalhatják el az utasok. A cég vállalja, hogy a buszokat minden kör után fertőtleníti, így minimalizálva a fertőzésveszélyt.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Sokak számára a szeptember egy több hetes "dátha"-szezon kezdetét is jelzi: visszakerül a gyerek az iskolai közösségbe, ami nemcsak gyerekekből és tanárokból, hanem bizony vírusokból és baktériumokból is áll.

Stockvault

Sőt, az is lehet, hogy a tömegközlekedésen prüszköl rá valami bacit egy olyan utastárs, aki képtelen megtanulni, hogy ha már végképp nem találja gyorsan a zsebkendőjét, akkor a könyökhajlatába tüsszentsen és köhögjön -- a ruhán gyorsan kiszáradnak és elpusztulnak a kórokozók, illetve ez sokkal jobb, mintha a tenyerébe köhögne, aztán ugyanazzal a kezével megfogná a kapaszkodót. Brrr!

Az is egyfajta zöld gondolkodás, amikor a meglévő folyamatokat, elemet újszerűen átvariáljuk a hatékonyabb eredmény érdekében, ahelyett, hogy új termékeket vásárolnánk. Ezt valósította meg egy brit patikus, aki három gyermekén sikeresen tesztelt egy nagyon egyszerű módszert a kórokozók terjesztése ellen. 

Pixabay

Shamir Patel a hazaérkezés rituáléját változtatta meg: ahelyett, hogy a gyerekek odahaza estig a napközben viselt ruhájukban maradtak volna, az egészségügyi szakember azonnal elküldte a gyerekeket fürdeni és átöltözni, amint hazaértek délután az iskolából. Ezzel az volt a célja, hogy a kicsikről úgymond már a küszöb átlépése után rögtön lemossa a kórokozókat, a ruhájuk pedig egyből ment a szennyeskosárba. Így megakadályozhatja, hogy a hazahozott kórokozókat szétterítsék a gyerekek a lakásban. Mert minél tovább marad egy baktérium vagy vírus rajtunk, annál nagyobb a kockázata, hogy betegség lesz a vége.

A náthát, megfázást vagy meghűlést (más néven heveny orr-garatgyulladást) okozó rhinovírusok az otthoni tárgyak (kilincs, asztal, távirányító, laptop, telefon stb.) felületein akár 6 órán át is életben maradhatnak, bőrön 1 órát. A kisgyermekeket veszélyeztető RSV-fertőzés (respiratory syncitial virus) kórokozója szintén körülbelül 6 órán át marad életképes tárgyak felszínén, 1 órán át a ruházaton és akár 20 percig a bőrünkön. Az ételfertőzést, ételmérgezést okozó szalmonella és Campylobacter baktérium akár 4 órán át életképes marad például a gyerek ruháján. Onna pedig nemcsak a gyereket fertőzheti meg, hanem az egész családot. 

Pixabay

Így aztán a hazaérkezéskor asap megfürdetett és átöltöztetett gyereknél kisebb a kockázata, hogy kórokozó maradjon rajta. Náthaszezonban a gyerek ruháját érdemes 60 Celsius-fokon, legalább 2-2,5 óra hosszú programmal mosni, hogy valóban elpusztuljanak a textilszálakra tapadt kórokozók. A hosszú program azért indokolt, mert a mosógép mondjuk egy 60 fokos mosás ciklus során majdnem végig langyos vízzel mos, csak néhány percre melegíti fel a vizet egészen 60 Celsius-fokra. Utána pedig már jön is a hideg vizes öblítés. 

TIPP: Öblítéshez érdemes az illatszerboltban kapható, babaruhák öblítéséhez való, de fertőtlenítő hatású textilöblítőt használni. Mi még textilfelületek (kárpitos bútor, ágymatrac, kabát stb.) fertőtlenítésére is használjuk szórófejes flakonba áttöltve, persze az öblítő antiallergén, ezért színezékmentes, víztiszta változatát, hogy ne színezze meg a textileket. A felületre permetezve 15 perc alatt elpusztítja a bacikat.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Minden 11 év alatti francia gyerek ingyenesen utazhat Párizs tömegközlekedési járatain 2019 szeptemberétől. Ugyanez érvényes a fogyatékos gyerekekre és fiatalokra 20 éves korig. A 14-18 éves középiskolások 50 százalékos kedvezménnyel utazhatnak, továbbá ingyen használhatják a közösségi kerékpárokat is (Vélib rendszer, olyan, mint Budapesten a Bubi).

Javier Bidart / Flickr

A tervvel Anne Hidalgo főpolgármester egyrészt a családokat segítené, mérsékelve a jövedelmi egyenlőtlenséget, másrészt csökkentené az autóhasználatot. Megvalósítása évente körülbelül 15 millió euróba kerül majd, és érvényes lesz a Métropole du Grand Paris-ként elnevezett fejlesztési övezetre, amely a főváros kerületei mellett a szomszédos agglomerációs településeket is magában foglalva 814 négyzetkilométeren körülbelül 7 millió lakos otthona.

Lényege, hogy a kedvezménnyel olcsóbbá szeretnék tenni a közlekedést azoknak, akik jelenleg emiatt kevéssé mobilisak. Ugyanezért használhatják tavaly tavasz óta ingyenesen a tömegközlekedést a fogyatékosok és a 65 éven felüliek a francia fővárosban, amennyiben alacsony a havi jövedelmük. 

Az ingyenes közlekedéstől azt remélik, hogy csökken a forgalmi dugók száma és ennek köszönhetően a légszennyezés is Párizsban, ha a szülők nem viszik autóval a gyerekeket iskolába, edzésre, különórákra. Egyúttal egyértelműen állást foglal abban a régóta tartó helyi vitában, hogy kinek az érdekeit szolgálják a párizsi utcák: a gyalogosokét vagy az autósokét.

Martti Tuleinheimo / Flickr

Ennek hozadéka, hogy egyre több utcát alakítanak autómentessé, illetve csökkentik a sávok számát a forgalom szándékos korlátozása (elrettentése) érdekében. A leginkább szennyező járművek már be sem hajthatnak a belvárosba. Rebesgetik, hogy nemsokára teljesen lezárják a történelmi városközpontot az autók elől, kizárólag gyalog vagy tömegközlekedéssel lehet majd bejutni oda. Az európai nagyvárosok közül Párizs már most élen jár a tömegközlekedés használatában: a lakosok alig 25 százaléka használ csak autót a francia metropolisban.

2018. július 1-től a balti államban díjmentessé válik a távolsági buszközlekedés. A témában egyszer már a címlapokra kerültek, amikor 2013-ban a fővárosban, Tallinnban törölték el a tömegközlekedési díjakat a helyi lakosok számára. A szisztéma olyan sikeresnek bizonyult, hogy most kiterjesztik az egész országra.

TTS

Míg az Európai Unióban másutt is találkozhatunk ingyenes távolsági közlekedéssel (Walesben például hétvégente lehet díjmentesen buszozni), addig nincs még egy olyan ország, amely ekkora területre a hét minden napjára 0-24-ben elengedné a viteldíjat. 

Az ingyen buszozástól azt várják az észtek, hogy demokratizálja a közlekedést: nem kell a havi rezsi jelentős részét utazásra fordítani, és talán mérséklődik a járműforgalom okozta levegőszennyezés. Egy felmérés szerint az észtek 33 százaléka lemondana a saját autóról, ha a tömegközlekedés olcsóbb lenne az autózásnál vagy ingyenes lenne.

Ráadásul az egész nem is lesz olyan drága a kormányzat számára. A távolsági közlekedés fenntartásának 80 százalékát eddig is állami támogatásból fedezték. Az ingyenesség az első évben körülbelül 13 millió eurós plusz költséget jelent, olvasható az ERR (észt közszolgálati média) cikkében, ami még egy ilyen kis ország (1,3 millió lakos, 45 ezer km2) esetén sem túl vészes.

OnTheWorldMap

Amúgy is a tömegközlekedés viteldíjának beszedése jelentős költséggel jár: jegyeket kell előállítani, jegyárusító- és kezelő készülékeket beszerezni és fenntartani, továbbá ellenőröket alkalmazni. Összehasonlításul: ez a New York-i közlekedés hatóság (MTA) éves költségvetésének 6 százalékát viszi el. A jegyváltással kapcsolatos sorbanállás, érvényesítés és más hercehurca fokozza a késés kockázatát, (szintén New Yorkban) úgy mérték, hogy az utazási időnek akár a negyedét is felemésztheti.

Az észtek a vidék elnéptelenedése ellen (is) találták ki az ingyenes távolsági buszozást, olvasható a CityLab szakmai fórum cikkében. Ez afféle költségvetési újraelosztás. Észtországban a népesség 32,5 százaléka él vidéki kistelepüléseken, zömmel idősebb, alacsonyabban képzett emberek. A jól képzett fiatalokat felszívja a főváros és a külföldi munkavállalás lehetősége. A kormányzat azt reméli, hogy az ingyenes távolsági közlekedéssel ösztönzi az ingázást, és mérsékelni tudja az elvándorlást.

Az intézkedésre azért is nagy szükség van, mert Észtországban rohamtempóban zajlik a bürokrácia karcsúsítása: a korábbi 220 közigazgatási övezetet összevonták 79-be. S bár az országban a teljes közigazgatás elérhető az internet segítségével, az idősebb polgárok jobb szeretik hivatalos ügyeiket személyesen intézni. Július elsejétől ezt is megkönnyíti az ingyenes buszutazás.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna szerk.