Alul szavazni is lehet!
Az elmúlt napokban óriási indulatokat korbácsolt az a bejelentés, hogy az elektromos rollert akár segédmotoros kerékpárnak is lehetne tekinteni, és emiatt megtilthatják, hogy a járdán vagy kerékpárúton lehessen használni, mert az balesetveszélyes a gyalogosokra. Ahány rolleressel beszéltem, mind fel van háborodva, azt mondják, éppen hogy meg kellene köszönni nekik, hogy nem autóval, hanem környezetkímélő e-rollerrel közlekednek a városban, és számukra életveszélyes volna az autók között haladni az úttesten.
Budapest az egyik legrosszabb levegőjű nagyváros az Európai Unióban, Magyarországon a légszennyezettség miatt évente 14 ezer ember hal meg idő előtt. Valamit tenni kell a levegőminőség javítása érdekében, és erre pont az elektromos rollerhez hasonló, úgynevezett mikromobilitási eszközök volnának alkalmasak. Ezekkel fel lehet szállni a tömegközlekedési eszközökre is (persze úgy, hogy ne koszolják be az utastársak ruháját), és amelyik 100 cm alatti hosszúságú, arra nem is kell plusz jegyet venni (szemben egy kerékpárral). A roller+bkv kombóval nagy távolságokat is meg lehet tenni a fővárosban, nem izzad le az ember munkába menet, illetve segítség lehet a hegyes-völgyes budai részen.
Hogy egy külföldi példát idézzek: Dánia elhatározta, hogy 2030-ra olyan mértékben csökkentik az országos szén-dioxid-kibocsátás mértékét, ami 70 százalékkal alacsonyabb lesz, mint az 1990-es évek CO2-szintje. A dán főváros, Koppenhága 2025-re karbonsemleges akar lenni, vagyis a legkisebbre csökkenti a szén-dioxid-kibocsátását. Ehhez pedig számításaik szerint az is szükséges, hogy a városi közlekedés 75 százaléka autómentes legyen: kerékpárral, gyalog vagy tömegközlekedéssel jussanak el A-ból B-be a lakosok, és a városi áruszállítás módját is gondolják újra (például elektromos furgonokkal). A dánok nem arról beszélnek, hogy mit lehetne egyszer, majd, valamikor megtenni, hanem hogy mi szükséges most.
Visszatérve Budapestre: Mivel az elektromos rollerek már nem fognak eltűnni az utakról, hiszen sokan drága pénzért saját eszközt vásároltak maguknak, újra kellene gondolnunk a budapesti közlekedést ebből a szempontból. Hogyan lehetne szabályozni a jelenlegi káoszt? Először is például azzal, hogy minden mikromobilitási eszköz, legyen az kerékpár, roller, segway vagy bármi, elektromos vagy hajtós, kapjon rendszámot? Ennek nagyon örülnének a gyalogosok, és valószínű, hogy a mikromobilitási eszközöket használók közlekedési morálját is javítaná, ha azonosíthatóvá válnának ezek a járművek.
Budapest, mint minden olyan város, amely több száz vagy több ezer éve született és fejlődik, teljesen más közlekedést tesz lehetővé, mint egy olyan amerikai város, amelyet asztalon terveztek, az autóforgalomra tekintettel. De a középkori-ókori eredetű városok nemcsak más közlekedést tesznek lehetővé, hanem mást is igényelnek. Az alábbi grid-térképeket (alkotójuk Geoff Boeing, a Dél-Kaliforniai Egyetem városi közlekedétervezés professzora) én egészítettem ki Budapest utcai hálózatának egy szegmensével, csak hogy látni lehessen a kétféle várostípus közötti különbséget.
Budapest belvárosában, amelyet ebből a szempontból helyesebb volna óvárosnak nevezni, az utcák lassú közlekedésre: gyalogosra, lovasra, lovaskocsira, hintóra, kordéra, szekérre, konflisra "lettek kitalálva". Ezek maximális sebessége 5-25 km/h. Amikor a város szerkezete kialakult, még a kanyarban sem voltak az autók, amelyek mind legalább 50-nel akarnak haladni olyan utcákon, amelyektől idegen ez a sebesség. Az elmúlt fél évszázadban az autók voltak a dominánsak a forgalomtervezéskor, az öreg utcákat próbáltuk az új forgalomhoz idomítani, holott fordítva kellene gondolkodnunk: a forgalmat kellene az utcához igazítani.
Ekkora volt a forgalom a Körúton a mai Blaha Lujza tér környékén
a 19. század végén FORRÁS: World Digital Library
A 2018 év végi hivatalos adatok szerint Budapesten 660 ezer autó van forgalomban. Az autók száma havi 1500-2000 darabbal nő, és az átlagéletkoruk 13 év körüli, vagyis súlyosan szennyezik a levegőt. A fővárosban él nagyjából 1 millió 780 ezer ember, azaz több mint két és félszer annyi ember, mint ahány autó fut-parkol az utakon. Ezeknek az embereknek joguk van ahhoz, hogy az ő igényeiket is figyelembe vegyék, ne csak az autókét, mint az elmúlt évtizedekben.
Ehhez sok mindent kell kitalálni, átgondolni, felfejleszteni.
Addig is elgondolkodhatnánk például egy olyan ötletről, hogy mi lenne, ha az utca szélessége határozná meg azt, hogy milyen minimális és maximális sebességgel lehessen hajtani rajta?
Tehát a jelenleg autóktól fuldokló belvárosi (óvárosi) szűk utcácskákban igenis mehessen az elektromos kerékpár az úttesten, de ott az autók se hajthassanak gyorsabban, mint az elektromos roller vagy a kerékpáros. Így talán nem veszélyeztetik egymást. A főútvonalakon meg legyen az a szabály, hogy arra csak olyan jármű haladhasson, amely képes elérni egy bizonyos utazósebességet, így a Rákóczi úton ne cikázzon egy e-rolleres, még a buszsávban sem, mert az az eszköz azon az úton életveszélyes.
Tehát mondjuk azt, hogy a kis mellékutcákon legyen minimum 10 km/h, maximum 30 km/h a sebesség, a széles főútvonalakon pedig minimum 40 km/h, maximum 50 vagy 60 km/h.
Hiver't-Klokner Zsuzsanna