PR-cikk

ÜTEMTERVNEK MEGFELELŐEN HALADNAK A MUNKÁK A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG JAVÍTÁSI PROGRAM A MÁV HÁLÓZATÁN PROGRAM II/A ÜTEMÉBEN

A NIF Zrt. beruházásában megvalósuló közlekedésbiztonságot növelő program keretén belül eddig négy útátjáró újult meg Ceglédbercel, Mende (Gyömrő), Sásd és Sárbogárd településeken; a fejlesztés Farmos és Tápiószentmárton településeken folytatódik. 

A vasúti átjárók fejlesztésével javul a vasúti közlekedés és az érintett közúti tranzitútvonalak biztonsága. Csökken az utazási idő, a járművek üzemeltetési költsége, a NIF Zrt. beruházásában megvalósuló fejlesztés elősegíti a „havaria” helyzetek elkerülését, továbbá hozzájárul a személyi közlekedésben és a vasúti teherszállításban a balesetek számának és anyagi károk csökkentéséhez.

KÉP: NIF Zrt.

Kivitelezési közbeszerzési eljárás lefolytatását követően már folyamatban van a szerződés aláírása és a szükséges pénzügyi fedezet rendelkezésre bocsátása, melyek eredményeként Farmos településen a közúti útvonal korrekciója, az útátjáró megszüntetése és új létesítése, illetve a 120. számú vasútvonal 311. számú út csomópontjánál felhagyott közút rendbetétele történik majd meg. 

Tápiószentmárton településen a kivitelezés 2020. október hónapban megkezdődött. A projekt során megvalósul a 311. sz. főút mintegy 700 m egybefüggő új nyomvonalának kiépítése, a 120. számú vasútvonal és az út kereszteződésében lévő vasúti átjáró és -pálya helyben történő átépítése és a vasúti megállóhelyhez új belterületi bekötő út építése buszfordulóval, P+R parkolóval, járdával és kerékpártárolóval. 

KÉP: NIF Zrt.

Ceglédbercel, Mende, Sásd és Sárbogárd településeken a kivitelezések befejeződtek.

Ceglédbercelen a 100a számú Budapest–Záhony vasútvonal és a 40. számú főút keresztezésénél található vasúti átjáró magassági vonalvezetésének korrekciója megtörtént, az útburkolat felújításra került, a vízelvezetés átépítése, illetve kapubehajtó, útcsatlakozás építése és megerősítése befejeződött.

Mendén a meglévő vasúti átjáró magassági korrekciója a 120a vasútvonal és a 4603. jelzésű út keresztezésénél befejeződött, a vízelvezetés rendezésre került. Mivel az átépítés földműszélesítéssel járt, az út menti ingatlanok megközelítésére szolgáló felhajtók is átépítésre kerültek.

Sásd állomásnál a vasúti átjáróban – a 611. számú főút és a 40. számú Budapest-Pusztaszabolcs-Pécs vasútvonal 1719+81 hm szelvényében – új STRAIL-elemek kerültek beépítésre, ezen kívül a 611. számú főút körülbelül 200 m hosszban szélesítésre került a pályaszerkezet felújításával együtt.
Sárbogárd állomásnál – a 63. sz. főút és a 40. sz. Budapest-Pusztaszabolcs-Pécs vasútvonal 784+35 hm szelvényében található – vasúti átjáró vonalvezetésének korrekciója, az átjáró környezetében a pályaszerkezet felújítása megtörtént, a kerékpárút átvezetésével és az útcsatlakozás módosításával.

KÉP: NIF Zrt.

A közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése révén az egyéni közlekedési módokat használó utazók számára vonzóbb közösségi közlekedési rendszer alakul ki. A vasúti közlekedés biztonságának, szolgáltatási színvonalának növekedése a „környezetre gyakorolt negatív hatások csökkentésében”, az „egészség- és vagyonbiztonság javulásában” érvényesül. 

A fejlesztésnek köszönhetően az érintett településeken csökken a baleseti kockázat a vasúti és tranzitútvonalakon, illetve csökken az utazási idő.

A fejlesztés az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában uniós és hazai forrás bevonásával valósul meg. 

Az űrexpedíciók előtt álló egyik komoly probléma, hogy miképpen hozzák vissza a Földre az asztronautákat, akik az űrhajó üzemanyag-készletét valószínűleg már az odaúton elégetik. Erre fedezett fel teljesen véletlenül használható megoldást egy amerikai startup, amely a levegő szén-dioxid-tartalmának visszanyerésére specializálódott. A New York-i Air Company 2019 novemberében a karbonnegatív vodkájával vált híressé: ez csak CO2-ből és vízből készül napenergiával. Minden liter vodkával annyi szén-dioxidot vonnak ki a levegőből, mint 8 fa, hangoztatták a reklámjukban.

KÉP: Air Company

A koronavírus-járvány miatt átálltak kézfertőtlenítő gyártására, és ahogy mesélik a Fast Company magazinnak, egyik nap kíváncsiságból kicsit megtolták a kazánhőmérsékletet. Kézfertőtlenítő helyett pedig furcsa molekulákat kaptak -- üzemanyagot. Mivel szén-dioxidból származik, ezért környezetbarátnak nevezhető.

A jelenlegi rakéta-próbautak óriási mennyiségű szén-dioxiddal szennyezik a légkört: a SpaceX minden indítása 715 tonna CO2-t ereszt a levegőbe, ami megfelel 10 repülőútnak az USA keleti és nyugati partja között egy Boeing 747-essel. Ha beindul az űrturizmus a Föld körül, eszméletlen környezetszennyezést is fog jelenteni. Ám ha a rakéták üzemeltetéséhez szükséges folyékony metánt nem fosszilis eredetű földgázból, hanem a levegőből visszanyert szén-dioxidból állítják elő, akkor az űrutazások CO2-lábnyomát semlegesíteni lehet. 

Így nézne ki a Marson az újratöltő állomás az Air Company szerint.
KÉP: Air Company

A repülésben szokásosan használt kerozin nem jó a rakétáknak, mert könnyű komponensei buborékokat, nehéz komponensei viaszszerű bevonatot képeznek, illetve a benne lévő kénvegyületek megtámadják a fémet, írja Turányi Tamás egyetemi tanár, az ELTE Kémiai Intézetének munkatársa a Rakéta-hajtóanyagok kémiája című anyagában. A SpaceX Raptor rakétahajtóműve sem kerozinnal, hanem folyékony metánnal és folyékony oxigénnel (LOX) működik.

Az újfajta üzemanyaggal nincs olyan probléma, mint a kerozinnal, sőt, egy másikat is ki lehet pipálni: a Mars-expedíciók hazaútját. A vörös bolygó légköre 95 százalékban szén-dioxidból áll, napsütés is van, úgyhogy megfelelő felszereltséggel az űrhajósok korlátlan mennyiségű üzemanyagot állíthatnak elő csillagtúrákhoz vagy a hazaútra.

KÉP: Air Company​

Az Air Company munkatársai megépítették a folyékony metánt és a folyékony oxigént előállító berendezés prototípusát, amelyet finomhangolások (és léptékváltás) után a Marson is használni lehetne. Addig pedig a karbonsemleges üzemanyaggal közlekedhetnének például a szintén nagyon környezetszennyező tengeri konténerhajók.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Mostanában sokan elsősorban azért járnak kocsival, mert attól tartanak, hogy a tömegközlekedési eszközökön nagyobb kockázattal kaphatják el a Covid-fertőzést. Magyarországon 2020. november 3-tól megint ingyenes a parkolás, ami azzal járhat, hogy tovább nő a forgalom és ezzel a városi zajszennyezés mértéke. Márpedig újabb kutatás igazolja, hogy a hosszan tartó városi zaj Alzheimer-demenciát és szellemi hanyatlást okozhat az idősebbeknek. A városi zajszennyezésbe beleszámít a közúti forgalom, a kötöttpályás járművek, a légiközlekedés, az ipari létesítmények és az építkezések zaja is.

Az Egyesült Államokban első alkalommal szervezett hosszú távú kutatás, az 1993-ban indult Chicago Health and Aging Project (Chicagói Egészségi és Idősödési Kutatás) felméréseiben Chicago déli részének tízezer lakosa vesz részt. A felmérések szerint a tartós zajterhelés nagyobb kockázatot jelent a fent említett kórok tekintetében, emellett az észlelés lassulását is okozhatja az idősebbeknél. Ezek a következmények egységesek voltak eltérő környezeti feltételek esetén is, továbbá függetlenek voltak a tesztalanyok társadalmi-gazdasági hátterétől.

KÉP: Pexels

A zajterhelés káros hatását egy korábbi, német kutatás is igazolta, amelyben 45-75 éveseket vizsgáltak, és hasonló eredményre jutottak. Egy angol kutatás 50-79 évesek alvás közbeni zajterhelését mérte, és 9 év elteltével szintén a demencia megjelenésének fokozódását állapította meg. 

Megelőző vizsgálatok elsősorban arra fókuszáltak, milyen hatással van a zajszennyezés a gyerekek fejlődésére. Nem meglepetés, hogy a városi zajban felnövő gyerekek körében fokozottan kell számítani arra, hogy lassabban fejlődnek, illetve nehézségeik lehetnek a tanulásban és a kognitív teljesítmény terén. 

Az evolúció során úgy lettünk programozva, hogy a hangos zajhatásokat veszélyként észleljük. Így például egy örömében sikítozó kisgyerek hallatán is összerezzenünk, veszélyérzetünk automatikusan élesedik. Míg természeti környezetben a zaj leggyakrabban pontszerű, hirtelen impulzus, a települési környezetben már ismétlődő vagy hosszan tartó jellegű. Az állandósuló zajterhelésre egyénenként eltérő módon reagálunk.  

KÉP: Pexels

A zaj akkor is zavarhat, ha ennek nem vagyunk tudatában: repülőtér mellett lakók vizsgálata során az derült ki, hogy még ha nem is ébredtek fel a fel- és leszálló gépek zúgására, sokuknál akkor is hirtelen vérnyomás-emelkedést, szaporává váló szívritmust, érösszeszűkülést és a stresszhormonok szintjének megugrását lehetett kimutatni az erős zaj hatására. Ráadásul ezek a veszélyes keringési problémák még órákkal később is fennálltak, illetve hosszú távon állandósultak, és ezzel egyeseknél hozzájárulhattak a 2-es típusú cukorbetegség, illetve stroke kialakulásához. 

A reptéri kutatás szerzője, Wolfgang Babisch, a Német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal zajkutatója szerint a zajszennyezéshez nem igazán lehet "hozzászokni", az ugyanolyan zavaró akár évek múltán is. Úgy látja, a különböző élethelyzetben vagy környezetben észlelt zaj eltérően hat: 85 decibel zaj nappal a munkahelyünkön enyhébb mértékben zavarja meg szervezetünk működését, mint 65 decibel zaj figyelmet igénylő feladat vagy pihenés közben, illetve 50 decibel zaj alvás közben. A szakértő számításai szerint a 446 millió lakosú Európai Unióban 56 millióan élhetnek olyan környezetben, amelynek átlagos zajszintje meghaladja az 55 decibelt, és így az egészségre ártalmasnak számít.

A Herman Ottó Intézet weboldalán elérhető Magyarország stratégiai zajtérképe. "A stratégiai zajtérkép nem csak egyszerűen egy térkép, hanem egy olyan információs adatbázis, amelyet nem mérések alapján, hanem a közúti, a vasúti, és a légi közlekedés, valamint az IPPC üzemek zajkibocsátását meghatározó paraméterek figyelembevételével, modellszámítással állítanak elő. Részleteiben nem tartalmaznak minden utcát, területet, ezért nem lokális, rövid idejű problémákra, hanem a nagy területet érintő, hosszabb időtávra jellemző zajterhelésekre koncentrálnak. A zajmutatók éves átlagértéket reprezentálnak", írják.

Budapest zajtérképe nappal:

És éjszaka:

Hát ezek eléggé hasonlítanak.

A közlekedési eredetű városi zajterhelés csökkentésére mindenki fel tudna sorolni legalább háromféle járművet, és akkor a méltatlanul mellőzött gyaloglást tényleg nem is említettem.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Azért, mert egy ötlet zöld, még nem biztos, hogy 100 százalékban jó is. Tervezés közben, a monitoron szépnek tűnhetett az elképzelés, hogy lehessen kerékpárral felszállni a villamosra, de ugyanez az életben, pláne egy esős őszi napon nem látszik működésképesnek. Az utazóközönséget már a rolleresek és a banyatankosok is kiakasztják, és akkor jönnének még a kerékpárosok is a villamosra? Ráadásul zsúfoltságra hivatkozva a vezető is megtagadhatja a kerékpáros felszállását a járműre, akkor pedig várhat tovább a megállóban...

Klasszul néz ki a bringa az üres villamoson, de belegondolt valaki,
hogy miképpen kerül oda, amikor közben mellette
utasok is próbálnak le- és felszállni ? KÉP: RestartBudapest

2020. októberének harmadik hétvégéjén szavazásra hívtam a 365 Zöld ötlet blog olvasóit, hogy így mondják el véleményüket a kerékpárszállításról. Nagyon köszönöm mindenkinek, aki rászánta az időt a szavazásra. Gyakorlatilag az első néhány tucat szavazattól kezdve végig az alábbi arányt mutatta a szavazatok megoszlása. Tehát a szavazók 84-85 százaléka voksolt arra, hogy szerinte inkább a járművek külső részén kellene a kerékpárokat szállítani. Több mint ötször annyi szavazat érkezett erre, mint a jármű belsejében történő szállítás opciójára.

Nem arról van szó, hogy elutasítjuk a segítőkészséget, partnerséget mutató kezdeményezést mi, akik arra szavaztunk, hogy inkább a járművek külsejére szerelt hordozóeszközön lehessen kerékpárt szállítani. Sokkal inkább arról, hogy szeretnénk, ha a téma felelősei még egyszer átgondolnák ezt a dolgot. 

A szavazásos cikkben a tömegközlekedési járműveken történő kerékpárszállítás nemzetközi gyakorlatára mutatott példák egy része valóban igényelt némi innovativitást (de ebből aligha  van hiány Magyarországon), más részük viszont a hétköznapi kereskedelmi forgalomban kapható eszközöket mutatta be. Egészen biztos, hogy egy kis ötleteléssel találnánk olyan megoldást, ami mindenki számára megfelelő.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Egyrészt szuper, hogy Budapesten most már a Tátra villamosokon is lehet szállítani kerékpárt, köszönet érte. Másrészt szerintem nem ez a jó irány. Mármint nem arra kéne menni, hogy felteszem-e a bringát a villamosra vagy a buszra, hanem hogy lehessen a járművön, de kívül szállítani. Így ugyanis nem koszoljuk össze sem a villamos/busz belsejét, sem az utastársakat. Ez gyakran megtörténik esős időben vizes-sáros kerékpárral vagy rollerrel.
Azt se feledjük, hogy az acélvázas bringák nehezek, nem is mindenki bírja megemelni ezeket több lépcsőfok magasra. Akkor viszont jön az ügyetlenkedés, ami miatt csúszik a menetrend, ideges lesz a sofőr és morognak az utastársak.
Nem is feltétlenül gazdaságos a jármű belséjében történő szállítás, hiszen csúcsidőben egy kerékpár legalább három fizető utas helyét elfoglalja.

Túrázni indul ez a kanadai férfi. KÉP: GRT

A világon sok helyütt kifejlesztettek már külső kerékpárszállító hordozóeszközt, buszra és villamosra is. Ezekre nagyon egyszerűen és gyorsan fel lehet tenni a kerékpárt. Nézzünk néhány példát a távolsági és helyi buszos/villamosos megoldásokra!

Az Egyesült Államokban a buszok 70 százaléka fel van szerelve 2-3 kerékpár szállítására alkalmas orrsínnel. A kerékpár első kerekét egy felhajtható kampóval rögzítjük. 

KÉP: Richard Masoner/Flickr

Ez az új-zélandi busz két kerékpárt tud kívül szállítani.

KÉP: Wikipedia

Kanadában éppen idén cserélik a régi kerékpárhordozókat olyan új modellekre, amelyek meg tudják tartani a szélesebb abronccsal szerelt kerékpárokat is.

KÉP: BC Transit

Madridban a busz hátuljára két bringát lehet feltenni vízszintesen. Állítólag az EU-ban nem engedélyezett a buszok elején történő kerékpárszállítás, holott ez tűnik biztonságosabbnak a vezető és a gyalogosok szempontjából is.

KÉP: ECF

Csehországban és Lengyelországban a hátsó függőleges tartó a módi. Ehhez azért kell némi erőkifejtés.

KÉP: Ropid

Na és hogy kötöttpályás példák is sorra kerüljenek: Nagyváradon úgy újítják fel az Oradea Transport Local tömegközlekedési vállalat által vásárolt Tatra villamosokat, hogy azok külső kerékpárszállító rácsot is kapnak.

KÉP: Club Feroviar

Akár 10 kerékpár szállítására képes a stuttgarti fogaskerekű villamos, a Zacke, amely tol egy nyitott kocsit a kerékpároknak. Ja, és a kerékpár szállítása ingyenes.

KÉP: Cyclelicio

SZAVAZZ!

Összeállította: Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Szaúd-Arábiát eddig úgy ismertük, mint a Föld kőolajban második leggazdagabb országát (az első Venezuela). Ám a klímaválság és a nemzetközi trendek hatására az ország egyre több erőfeszítést tesz arra, hogy a nem megújuló, környezetszennyező energiaforrásnak számító kőolaj  és földgáz kitermelése mellett legalább részben hozzájáruljon a zöldenergiára való átálláshoz. Ennek keretében néhány napja első ízben indult el Szaúd-Arábiából egy teherhajó 40 tonna kék ammóniával Japánba. A szigetország által importált kőolaj  legnagyobb mértékben szaúdi eredetű volt, ezt egészíti ki most ammóniával. 

KÉP: Aramco

S hogy mit kezd Japán az ammóniával? Hát nem műtrágyaként használja fel, hanem elégeti. Egy ammóniamolekula 1 nitrogén- és 3 hidrogénatomból áll, nagyjából 18 százalék hidrogént tartalmaz, és az az előnye a szénhidrogénekkel szemben, hogy hőerőműben történő elégetésekor nem keletkezik levegőszennyező szén-dioxid. 

Japán a párizsi klímaegyezményben azt vállalta, hogy üvegházhatású gázkibocsátását a 2013-as szintről 26 százalékkal csökkent 2030-ig. Ehhez rengeteg ammóniára lesz szüksége: nagyjából 30 millió tonna ammónia csak ahhoz elég, hogy az ország éves energiaigényének 10 százalékát fedezze.

Itt jön a képbe Szaúd-Arábia. Az ammóniagyártás energiaigényes folyamat, mivel nagy hőmérsékletet és nyomást igényel. Az arab országnak pedig rendelkezésére áll a szükséges energia a gyártáshoz, ráadásul vállalta, hogy az ammóniagyártás közben termelődő nagy mennyiségű szén-dioxid egy részét tárolja (visszasajtolja a mélybe a kőolajkitermelés fokozásához), másik részét metanolgyártáshoz felhasználja. A fosszilis eredetű hidrogénból és nem megújuló energiával készülő ammóniát kék ammóniának nevezik, míg a vízből bontott hidrogénnel és teljes mértékben megújuló energiával gyártottat zöld ammóniának. 

Az ammóniának megvan még az a másodlagos előnye, hogy ammónia formájában a hidrogén gazdaságosan szállítható: a cseppfolyósított ammóniagáz 53 százalékkal több hidrogént tartalmaz, mint az ugyanakkora tartályba belesűrített hidrogén gáz. Vagyis ez lehetőséget teremt arra, hogy a meglévő olajtanker teherhajó flotta ezentúl biztonságosan és hatékonyan ammóniával lássa el azokat az országokat, amelyek képesek ezt hasznosítani, amelyek elkezdték kiépíteni az ammóniaalapú gazdaságot.

Japán nemcsak az energiatermelésben, hanem a közlekedésben is hasznosíthatja az ammóniát,  illetve az abból nyert hidrogént. Egy hidrogén üzemanyagcellás személyautó egy feltöltéssel már 500-700 kilométert képes megtenni, nem bocsát ki semmilyen károsanyagot (csak vizet), az újratöltése pedig néhány percet vesz csak igénybe. 

Persze az elsődleges az volna, hogy a teherhajók meghajtását átalakítsák környezetbaráttá. Mert hiába lesz majd az ammóniából tiszta energia a célállomáson, ha az odavezető 25-30 napos út során a teherhajó telipöfögi a tengert szennyező anyagokkal.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Napjaink láncreakciója: az időjárás vagy a túl nagy forgalom károkat okoz az útburkolatban, kátyú keletkezik. A kátyú károkat okoz az abba óvatlanul belehajtó járműveknek, tönkreteheti az abroncsot, felnit, felfüggesztést. A kátyú betöméséhez használt aszfalt pedig kijuthat a természetbe, és környezeti károkat okoz.

KÉP: Arlington DES / Flickr

Talán már a közeljövőben egy új módszer környezetbarát módon oldaná meg a kátyújavítást, mégpedig a mindenhol nagy mennyiségben rendelkezésre álló szennyvíziszap újrahasznosításával. Az eljárást az Amerikai Kémiai Társaság (ACS) 2020 őszi virtuális találkozóján fogják ismertetni, de a beszámolója megjelent az ACS weboldalán. 

Szennyvíztisztítás után tiszta víz és szennyvíziszap keletkezik. Előbbi immár kockázat nélkül felhasználható, utóbbi viszont veszélyes hulladéknak minősül, amelyet kezelni kell. Ennek során a szennyvíziszapot legalább ötszörös mennyiségű háztartási hulladékkal keverve elégethetik hulladékégetőben (ez nagyon energiaigényes és ezért költséges megsemmisítési módszer), vagy pedig "valahol vidéken" egy felszíni lerakóban tárolják, majd földdel borítják le, de nem tudni, ez a módszer hosszú távon mennyire veszélyes a környezetre.

A Kalifornia Állami Egyetem kutatói azzal az ötlettel álltak elő, hogy a veszélyes vagy radioaktív hulladékok mentesítésére szolgáló CBPC-vel a szennyvíziszapot is semlegesíteni lehetne. A CBPC betűszó (chemically bonded phosphate ceramic) a kémiai kötésű foszfát kerámia vegyületet jelenti. Mivel a CBPC alkotóelemei inaktiválják a mikrobákat, a kutatók szerint szennyvíziszappal keverve biztonságosan használható útjavításra. 

A szennyvíziszapot semlegesített CBPC-habarccsá alakítva kátyújavításhoz lehet használni. KÉP: Zhongzhe Liu

Először a nedves szennyvíziszapot savmegkötő hatású kalcium-oxiddal és magnézium-oxiddal keverik, az ettől lúgos kémhatásúvá váló iszapban elpusztulnak a kórokozók. Utána enyhén savas kémhatású kálium-foszfátot adnak az elegyhez, így kapják meg a szennyvíziszapos-CBPC-habarcsot. (A kálium-foszfátot az élelmiszeripar is használja savanyúságot szabályozó anyagként.)

A hagyományos aszfaltban bitumen van, amely a kőolaj lepárlásánál visszamaradó anyag. A kátyúzáshoz használt bitumenes keverék policiklusos aromás szénhidrogéneket, PAH-vegyületeket tartalmaz, amelyek veszélyesek az egészségre, állatokban bizonyítottan rákkeltőek. A semlegesített szennyvíziszapból készült kátyújavító anyag nem egészségkárosító, mert a kalcium- és magnézium-oxid nem veszélyes az emberre.

A szennyvíziszapból készített keverék erőssége hasonló az aszfaltéhoz, de a tesztek szerint sokkal tartósabb annál. Már be is nyújtották a szabadalmi kérelmet az újfajta anyagra. Jelenleg a környezeti kísérletek zajlanak, ezek során a keverékkel meglévő úthibákat javítanak meg, és viszgálják a forgalmi terhelés és az időjárás hatását.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Gyakran látható, hogy építkezések után a házak közötti üres területeken a beköltözők maguk taposnak ösvényt a számukra ideális nyomvonalon. Sőt, ez akkor is előfordul, ha készül ugyan járda, de nem veszi figyelembe a lakosok igényeit. Mert például inkább az autóforgalom számára kedvező, de a gyalogosoknak esetleg plusz kitérőt okoz, amikor mennének a buszmegállóba vagy a kisboltba.

Némelyik gyalogösvényt annyian használják,
hogy madártávlatból is jól látható, mint itt, a Montgomery megyei 
Germantown lakóparkja közelében. KÉP: Google Maps

A helyi hatóságokon múlik, hogy a "vágyvonal"-nak is nevezett csapás kap-e burkolatot és válik hivatalos gyalogúttá, vagy pedig marad ugyanaz a hepehupás csapás, amelyet minden eső sáros és csúszós dagonyává változtat, de száraz időben sem lehet rajta végigmenni rollerrel, kerékpárral, kerekesszékkel vagy babakocsival. 

Az amerikai Maryland állam Montgomery megyéje nemrég felhívást intézett több mint egymillió lakosához, hogy a megye által létrehozott online térképen rajzolják be a kedvenc ösvényüket. A hatóság ugyanis úgy döntött, hogy a legfontosabb csapásokat biztonságosabbá fogja tenni megfelelő útburkolattal, közvilágítással.

A térképre mindenki berajzolhatja az általa fontosnak és hasznosnak tartott gyalogösvényt. KÉP: Montgomery Planning

A június elején élesített térképre (Montgomery Planning, Pedestrian Shortcut Map) már az első héten 150 ösvényt rajzoltak be, hosszuk összesítve eléri a 21 kilométert. A vágyvonalakhoz írt kommentek alapján némelyik ösvény a diákok számára fontos, hogy könnyebben elérhessék az iskolabuszt, más ösvények a zsákutcákból segítik a gyalogosok kijutását sokkal praktikusabban, mint a kiépített járdák. Egyes meredek csapásokat csak napvilágnál és száraz időben biztonságos használni, ezért kellene burkolni és korláttal ellátni őket, van olyan, amikor az autóút mellé kérnek kétszáz méter gyalogutat. 

A térkép egész nyáron elérhető lesz a lakosok számára, és az eredmények bekerülnek Montgomery Megye Közlekedési Hatóságának "gyalogos mestertervébe" (Pedestrian Master Plan), amely a pár évvel korábban létrehozott Kerékpáros Mestertervet (Bicycling Master Plan) követi. A megye ugyan nem lesz képes minden ösvényt burkolt úttá változtatni a költségek és a magántulajdonú telkek miatt, de az a cél, hogy minél több vágyvonalat tegyenek biztonságosan használhatóvá a lakosok számára, akár gyalogosan, akár két- vagy négykeréken közlekedjenek. 

Forrás: WAMU 88.5 Amerikai Egyetemi Rádió honlapja

Budapesten Újpesten a Semsey park vágyvonalait alakították burkolt gyalogúttá, sőt, futókör is készült mellé., olvasható az Urbanista blogon. 

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Egy friss közvélemény-kutatás szerint a budapestiek 66 százaléka ritkábban használja a tömegközlekedési eszközöket a járvány kirobbanása óta. A fővárosiak harmada sokkal többet autózik azóta, derül ki a Publicus Intézet kutatásából, amely a Népszava megbízásából készült. 

Több nemzetközi kutatás is úgy véli, hogy a koronavírus-járvány idején sem veszélyes a tömegközlekedés használata. Azért volna viszont rendkívül hasznos, hogy ne autóval közlekedjünk, mert a légszennyezettség fogékonyabbá teszi az embereket a COVID-19-fertőzésre, olvasható Scientific American folyóiratban.

Pexels

A szakirodalom azokat a nyilvános helyszíneket vagy eseményeket nevezi gócpontnak, ahol egy időben legalább három megfertőződés történik. Egy májusi felmérésben Párizsban a 150 azonosított gócpont egyike sem volt a tömegközlekedéshez köthető. Július 15-én publikáltak egy újabb felmérést, amelyben összesen 386 gócpontot azonosítottak a francia fővárosban, és ebből 4 volt tömegközlekedési helyszín (nagyjából a gócpontok 1 százaléka) a francia közegészségügyi hatóság szerint. 

Japánban sem lehetett összefüggést kimutatni a tömegközlekedés használata és a járvány terjedése között, mondta Hitosi Ositani virológus az Energy&Environment News-nak. A megfertőződés kockázata sokkal valószínűbb edzőtermekben, bárokban, koncerteken, karaoke termekben és hasonló helyeken, tette hozzá. 

Amennyiben a tömegközlekedésben mindenki megfelelően viseli a maszkot, tehát nemcsak a száját, hanem az orrát is elfedi vele, akkor azzal komoly mértékben lehet csökkenteni a megfertőződés kockázatát, magyarázta Melissa Perry epidemiológus a Scientific Americanben.

A maszkviseléshez hasonló fontosságú a távolságtartás. Továbbá az amerikai járványügyi hivatal (CDC) szerint a járművek folyamatosan fertőtlenített felületei kevésbé terjesztik a vírust, mint a levegőben szálló pára- és nyálcseppek. Persze nyilvánvaló, hogy mondjuk egy mozgólépcső gumikorlátja fokozott kockázatot jelent, de kesztyűviseléssel, kézfertőtlenítéssel sokat lehet ezen enyhíteni.

A tömegközlekedés sokkal kisebb légszennyezéssel jár, mint az egyéni autós közlekedés, például a metró esetében ez 76 százalékkal kisebb károsanyag-kibocsátást jelent, állapította meg az amerikai közlekedési hatóság. Ez már csak azért is fontos, mert a Harvard Egyetem kutatása összefüggést talált a légszennyezettség mértéke és a koronavírusos halálesetek száma között. A tömegközlekedés létfontosságú a közlekedési dugók megelőzéséhez, és így a levegőminőség romlásának megakadályozásához, összegzi a cikk, amelyet ide kattintva lehet elolvasni.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna

Miközben sokan ódzkodnak a tömegközlekedési eszközök használatától a koronavírus-járvány miatt, az egyik brit turistabuszos cég a nyitott tetejű buszokkal szállítaná a dolgozókat munkába. A módszerrel biztos jó pár autóst is vissza lehetne terelni a közösségi közlekedéshez, ami csökkentené a légszennyezést.

Ez lehet a fertőzésmentes tömegközlekedés mintája. KÉP: Snap

Londonban a 233 darab nyitott tetejű városnéző busz többsége kihasználatlan a járvány miatt. Ezek ideálisak a hétköznapi közlekedéshez, csapott a homlokára a Snap turistabuszos cég egyik alkalmazottja. Ezek a buszok a turisták számára "hop on, hop off" útvonalakon jártak korábban, most biztonságos utazási lehetőséget jelenthetnek. A Snap jelenleg azt teszteli, hogy mekkora igény volna a nyitott tetejű emeletes buszokra a reggeli és délutáni forgalomban, írja a Bloomberg.

A cég közösségi finanszírozással indítaná be a projektet: a támogatók javasolhatnak útvonalakat a buszoknak. Az éles tesztelés ezen a héten zajlik a Victoria metróvonal nyomvonalát követve, amely északkeletről délnyugatra tartva szeli át London központját. Az open air buszra való jegy ugyanannyiba kerül, mint egy átlagos metrójegy (3,30 font). Az utasok lényegesen kevesebb ponton szállhatnak fel és le, mint egy átlagos buszút során.

A Snap úgy becsüli, hogy ilyen feltételekkel életképes volna a szolgáltatás, pedig a távolságtartás miatt a busz kapacitásának csak negyedét foglalhatják el az utasok. A cég vállalja, hogy a buszokat minden kör után fertőtleníti, így minimalizálva a fertőzésveszélyt.

Hiver't-Klokner Zsuzsanna